中國儲能網(wǎng)訊:動力電池標準的統(tǒng)一關系到規(guī)模化生產(chǎn)、成本降低、安全性提升，隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業(yè)，對于標準化的需求就顯得越來越迫切。
近期，由全國汽車標準化技術委員會組織修訂的《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》征求意見稿公開發(fā)布，該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統(tǒng)(電池箱)的尺寸規(guī)格和尺寸系列進行了推薦性規(guī)定。
其中規(guī)定圓柱形電池 單體2款，方形電池單體8款，軟包電池單體8款;方形電池模塊9款，軟包電池模塊8款;電池標準箱5款。并推薦電池模塊選用12V倍數(shù)的電壓等級。
標準出臺的一個大背景是，多年來，我國動力電池行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標準，電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)?；a(chǎn)，這不僅增加了電池生產(chǎn)成本，也阻礙了動力電池梯次利用的發(fā)展。
天津力神總工程師蘇金然向高工鋰電網(wǎng)表示，規(guī)格標準的建立完善對于動力電池以及車企而言很有必要，這對于降低企業(yè)研發(fā)及生產(chǎn)成本、推進規(guī)?；a(chǎn)制造、提升產(chǎn)品互通性等方面都會產(chǎn)生積極作用。
正如蘇金然所言，單一的電池單元規(guī)格，可以減少電池設計成本，從而降低新能源汽車的總體成本。目前從世界上看，新能源汽車的動力電池規(guī)格還未統(tǒng)一，但是統(tǒng)一化趨勢已經(jīng)比較明顯，電池規(guī)格數(shù)量也大大減少。
從國際上看，2015年，大眾公司曾透露，大眾未來所有的電氣化車輛可能轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設計，集團的目標是通過簡化電池單元設計降低電池成本66%。
而在國內(nèi)這種趨勢也在加速，GGII統(tǒng)計，原來動力電池有80多種型號，現(xiàn)在市場上可以用到的電池規(guī)格已經(jīng)縮小到不足30種。
在高工鋰電網(wǎng)的走訪調(diào)研中，動力電池企業(yè)和車企的一致共識是，動力電池電芯和模組尺寸統(tǒng)一和標準化是未來的發(fā)展趨勢，這既有利于成本的提升，也有利于規(guī)?；a(chǎn)，同時在此基礎上還有助于提升能量密度和減輕重量。
市場呼聲強烈
“動力電池型號過多且尺寸規(guī)格不統(tǒng)一對整車廠而言是個困擾?！?在此前的高工鋰電供應鏈好產(chǎn)品巡回大會上，奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇這樣表示。
倪紹勇的擔心已經(jīng)成為全行業(yè)的“痛點”，國內(nèi)新能源汽車多型號小批量生產(chǎn)的現(xiàn)狀導致動力電池型號過多，沒有統(tǒng)一的尺寸標準。
這種模式既加重了整車企業(yè)和動力電池企業(yè)的壓力，同時也不利于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。在此背景之下，無論是車企還是動力電池企業(yè)，都在呼吁動力電池的標準化。
天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示，電池行業(yè)存在各種不同尺寸、不同形狀的包裝，電池的型號也都不能統(tǒng)一，不能滿足整車企業(yè)對動力電池的需求，更不不利于電池企業(yè)的發(fā)展。
秦興才認為，應建立電池行業(yè)統(tǒng)一標準，像一號、五號及七號電池一樣，規(guī)范尺寸和標準，推薦給電池行業(yè)和整車企業(yè)，并聯(lián)合設備企業(yè)共同開發(fā)，提高自動化程度，如此一來，將更有利于電池行業(yè)和電動汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。
“不同的車企、不同的車型有不同的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設計，模組連接方式、工藝技術各不相同，pack的組裝和拆解很難統(tǒng)一?！痹诮衲辍皟蓵逼陂g，風帆股份董事長劉寶生同樣也在呼吁，建議加快推進動力電池標準化。
推廣電池和模塊的標準化和梯次利用是降低成本的舉措之一。劉寶生建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，有效促進大規(guī)模生產(chǎn)，帶來更加便捷的維修與替換，同時也帶動設備和生產(chǎn)線的標準化，促進電動車產(chǎn)業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。
“單體電池的型號不統(tǒng)一并不是當前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標準化更加重要?！北逼履茉垂こ萄芯吭嚎値熡釙J為，首先得把模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化。當模組標準化后，就可以反向規(guī)定電芯的規(guī)格，隨著新能源汽車市場推廣速度的不斷加快，行業(yè)對動力電池成組的標準化要求將會更加迫切。
標準化出臺之路
事實上，動力電池的標準化工作早于2013年就已納入國家政策工作范圍，到近期的征求意見稿出臺，用了近3年時間。
高工鋰電網(wǎng)了解到， 2013年底，國家標準委下達了電動汽車用動力蓄電池國家標準制定計劃，由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會(SAC/TC114/SC27)秘書處下屬電動汽車用動力蓄電池標準研究制定工作組(以下簡稱工作組)承擔標準制定任務，工作組成員主要包括電動汽車整車企業(yè)、電池單體生產(chǎn)企業(yè)、電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)和高等院校等50余家單位。
2014年初到2015年9月，工作組對于國內(nèi)動力電池規(guī)格尺寸做了集中統(tǒng)計，其中圓柱形電池19款，方形電池104款，軟包電池76款，在征求意見稿的編制說明中，工作組坦誠，在分析的過程中，從海量數(shù)據(jù)中得到有代表性的尺寸難度大，統(tǒng)計分析得到的尺寸與實際產(chǎn)品聯(lián)系較弱，需要調(diào)整工作思路。
此后，工作組進行了標準研究思路的調(diào)整。通過“車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告數(shù)據(jù)庫”和“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”兩個數(shù)據(jù)統(tǒng)計渠道，選擇市場占有率高、銷量大的單體型號，分析時按照乘用車用和商用車用市場配套量前15的電池進行篩選，主要的篩選原則包括市場占有率、配套量、比能量、配套車型技術條件以及未來整車技術發(fā)展趨勢等。
汽車標準化技術委員會負責人透露，思路調(diào)整基于的考量因素是，標準的主要定位將是推薦有代表性的電池單體尺寸，供電池生產(chǎn)和整車等企業(yè)選擇使用，在新產(chǎn)品開發(fā)時選擇市場占有率高的電池尺寸類型，降低生產(chǎn)研發(fā)成本，提高產(chǎn)品成熟度。
對于此次動力電池規(guī)格標準的出臺，不少業(yè)內(nèi)人士認為，標準的進程依然較慢，除了規(guī)格尺寸標準，其它相關的標準也應該盡快推出。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)分析指出，我國動力電池標準化制造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：
首先，動力電池行業(yè)尚未成熟，不同企業(yè)在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一;
其次，從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產(chǎn)品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術參數(shù)各不一樣;
再次，由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導標準化形成的巨頭。
另外，電池和電動汽車企業(yè)均將電池、電池組的設計、工程和控制策略視為核心技術和重要的知識產(chǎn)權(quán)。出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術參數(shù)作為參考。
企業(yè)探索
與國家層面的標準建立同步進行的，是企業(yè)層面的積極探索，近年來，不少車企和動力電池企業(yè)在標準的推進上進行了較大的投入。
宇通客車新能源技術部能源系統(tǒng)工程師尹利超博士介紹，現(xiàn)在宇通公司通過減少裝配車型的電池規(guī)格種類，降低了成本，達到最大程度的規(guī)模化應用。同時，因為電池通用，也減少了電池設計工作的工作量。
江淮汽車乘用車營銷公司副總經(jīng)理張金漢此前介紹，江淮iEV5采購的是來自天津力神的三元鋰18650電池。他表示，從市場競爭的結(jié)果看，現(xiàn)在18650電池的優(yōu)勢更多一點。因為這種圓柱型電池在乘用車內(nèi)比較好布置，未來江淮新能源乘用車繼續(xù)采用這種規(guī)格的電池可能性很大。同時他表示，在電池電芯(電芯即電池單體)逐漸統(tǒng)一化的同時，電池的制造工藝和規(guī)模是降低整車成本的最大因素。
比亞迪股份有限公司經(jīng)理江文鋒表示，因為比亞迪生產(chǎn)自動化程度很高，“電芯的生產(chǎn)基本是一個尺寸型號對應一條生產(chǎn)線。尺寸型號一旦變更，整個工藝從頭到尾都要變”。所以，比亞迪在電池的規(guī)格標準上，從研發(fā)生產(chǎn)之初即積極向國家標準和歐洲標準靠攏，以避免不必要的成本。
而此次標準的出臺，顯然會進一步推進車企和動力電池企業(yè)在標準化上的進程，
中國汽車技術研究中心電池首席專家王芳表示，標準如果順利出臺則將意味著我國動力電池規(guī)格尺寸的標準化已經(jīng)初步建立，后期需要根據(jù)動力電池的研發(fā)、推廣和應用不斷細化、補充和完善。
與此同時，王芳透露，考慮電池的生產(chǎn)、銷售、使用、維護、回收、梯次利用、再生等全生命周期的溯源和管理的要求，目前動力電池的編碼制度(包括模塊和電芯)也已經(jīng)形成初稿，大約會在本年度10月上旬進行詳細的討論。
