中國儲能網(wǎng)訊：目前以小作坊回收渠道為主，隨規(guī)模擴大必將走向規(guī)范化
動力電池的生命周期包括生產(chǎn)、使用、報廢、分解以及再利用。動力電池在其報廢后除了化學活性下降之外，電池內(nèi)部的化學成分并沒有發(fā)生改變，只是其充放電性能不能滿足車輛的動力需求，但是可以運用到比汽車電能要求更低的地方。動力電池的梯次利用因此也成為目前業(yè)內(nèi)探討較多的回收利用方式之一，即將用于汽車的電池在淘汰后利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入回收體系，但這種商業(yè)模式還面臨著是否能夠盈利的考量，涉及到渠道和技術(shù)的問題。
如上所述，動力鋰電池的回收利用可以分為兩個循環(huán)過程：(1)梯次利用：主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用，例如用于電力儲能；(2)拆解回收：主要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續(xù)使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。
動力鋰電池的回收渠道目前主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些公司工藝設(shè)備落后，但如果交由依法注冊納稅的正規(guī)企業(yè)，取得資質(zhì)并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失，因此如何更進一步地完善政策來保障電池回收產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展是非常必要的。
回收小作坊：回收成本低廉，可以抬高回收價格，高價回收是他們最大的競爭優(yōu)勢。但是這些小作坊在經(jīng)過回收后，僅對廢舊動力電池進行簡單修復(fù)并重新包裝后就流回市場，擾亂了動力電池市場的正常秩序。此外，由于這些小作坊不具備相關(guān)資質(zhì)，容易產(chǎn)生安全隱患及環(huán)保問題。
專業(yè)回收公司：專業(yè)回收公司是國家批準專門回收處理廢舊動力電池的專業(yè)企業(yè)，綜合實力雄厚、技術(shù)設(shè)備先進、工藝規(guī)范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環(huán)境的影響。目前，我國專門動力電池的回收公司包括深圳格林美、邦浦循環(huán)科技、超威集團和芳源環(huán)保等。目前來看雖然進行鋰電池回收方面布局的企業(yè)越來越多，但缺乏政府系統(tǒng)的支持和政策激勵。
政府回收中心：地方各政府依照國家相關(guān)法律，設(shè)置的國家回收中心，有利于科學規(guī)范地管理電池回收市場、完善回收網(wǎng)絡(luò)、合理布局回收網(wǎng)絡(luò)和回收市場，提高正規(guī)渠道的回收量。目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據(jù)我國現(xiàn)實情況，有選擇進行發(fā)展。
發(fā)達國家電池回收產(chǎn)業(yè)以市場調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔
德國：政府立法回收，生產(chǎn)者承擔主要責任，設(shè)立基金完善回收體系市場化建設(shè)。
歐盟廢棄物框架指令(2008/98/EC)和電池回收指令(2006/66/EC)是德國電池回收法規(guī)的立法依據(jù)?；厥辗ㄒ?guī)要求電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者均負有對應(yīng)的回收責任和義務(wù)，比如電池生產(chǎn)商必須在政府登記，承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商的電池回收工作，而終端消費者需要將廢舊電池交回指定的回收網(wǎng)絡(luò)。
此外，德國利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系，實現(xiàn)了良好的效果，該回收體系由電池制造商和電子電器制造商協(xié)會聯(lián)合成立的GRS基金負責運轉(zhuǎn)，是歐洲最大的鋰離子電池回收組織，該組織從2010年開始回收工業(yè)用電池，未來也會將電動汽車動力電池納入該體系回收，積極的開展動力電池的回收利用工作
2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。該儲能系統(tǒng)由瓦滕福公司負責運行和維護，項目將建在德國柏林，預(yù)期將于2015年年末投入使用。
日本：生產(chǎn)方式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤把h(huán)再利用”模式，企業(yè)作為先鋒參與到電池回收中。
1994年，日本的電池生產(chǎn)商開始實施回收電池計劃，在每位參與者都自愿努力的基礎(chǔ)上，利用零售商、汽車經(jīng)銷商或者加油站的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向消費者回收廢舊電池，回收路線與銷售路線相反。
2000年起，政府規(guī)定生產(chǎn)商應(yīng)對鎳氫和鋰電池的回收負責，并基于資源回收面向產(chǎn)品的設(shè)計；電池回收后運回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補助，提高企業(yè)回收的積極性。
此外，日本很多企業(yè)也參與到電池回收活動中。日產(chǎn)公司與住友商事合作成立了4REnergy公司，致力于電動汽車鋰電池的回收利用；本田公司正在研究提取電池內(nèi)可回收貴金屬的技術(shù)，同時與其他金屬廠商合作以推進資源的循環(huán)利用；三洋公司研究制定了回收電池的路線，積極開展了可充電電池的回收再利用工作。
日本主要的通信公司還聯(lián)合成立了鋰電池自主回收促進會，聲明其有責任推動鋰電池的回收利用工作，爭取大幅提高鋰電池的回收率。
美國：市場調(diào)節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護標準對其進行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力電池的回收。
美國市場上相繼成立了美國可充電電池回收公司(RBRC)和美國便攜式可充電電池協(xié)會(PRBA)，不斷向公眾進行宣傳教育，提高公眾的環(huán)保意識，引導公眾配合廢舊電池的回收，從而保護自然環(huán)境。
RBRC是一個非盈利性的公共服務(wù)組織，主要是促進鎳鉻電池、鎳氫電池、鋰離子電池以及小型密封鉛電池等可充電電池的循環(huán)利用，PRBA是由相關(guān)電池企業(yè)組成的非盈利電池協(xié)會，其主要目標是制定回收計劃和措施，促進工業(yè)用電池的循環(huán)利用。
RBRC提供三個方案來收集、運送及重新利用廢舊可充電池。包括(1)零售回收方案；(2)社區(qū)回收方案；(3)公司企業(yè)和公共部門回收方案。
便攜式可充電電池協(xié)會(PBRC)主要涉及了三個方面內(nèi)容：(1)美國DOT關(guān)于鋰離子電池、鋰金屬電池的相關(guān)規(guī)定以及運輸途中的相關(guān)規(guī)定；(2)CPSC對于筆記本電池、手機電池的召回；(3)電池主要法律法規(guī)。
在學術(shù)界，加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內(nèi)容包括4～5個電池二次利用領(lǐng)域?qū)﹄姵匦阅艿木唧w要求、用于家庭儲能系統(tǒng)(HESA)的產(chǎn)品研發(fā)，以及評價電池整體價值(電動汽車和二次利用領(lǐng)域的價值之和)的方法體系。
我國明確采用生產(chǎn)者責任延伸制度，隨政策不斷完善，產(chǎn)業(yè)正逐步走向規(guī)范化
目前我國現(xiàn)狀：動力電池回收處理技術(shù)發(fā)展較為成熟，但管理相對落后，阻礙了動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，主要表現(xiàn)在：
(1)回收網(wǎng)絡(luò)不健全?；厥站W(wǎng)絡(luò)主要由中小回收公司組成，難以得到有效回收；
(2)回收企業(yè)規(guī)模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率；
(3)存在沒有經(jīng)營許可的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收，帶來安全和環(huán)保隱患。
隨著新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出，國家和地方政府相繼出臺政策，加快建設(shè)良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的進程。
2012年7月，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)”。
2014年7月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導意見》提出要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。
2015年3月，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，系統(tǒng)企業(yè)應(yīng)會同汽車整車企業(yè)研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方案。
2016年1月工信部、發(fā)改委、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局5部委聯(lián)合下發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系。明確采用生產(chǎn)者責任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)承擔電動汽車生產(chǎn)企業(yè)售后服務(wù)體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。在激勵措施上，國家將在現(xiàn)有資金渠道內(nèi)對梯級利用企業(yè)和再生利用企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、設(shè)備進口等方面給予支持。在技術(shù)研發(fā)方面，國家支持動力蓄電池相關(guān)回收利用技術(shù)和裝備的研發(fā)。
2016年2月，工信部出臺《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。
2016年2月，《廢電池污染防治技術(shù)政策》征求意見稿對外發(fā)布。新政策中與鋰電池有關(guān)的亮點主要有：1)廢電池涵蓋的范圍納入了新興的鋰電池、太陽能電池和燃料電池，并且對電池的資源再生工廠的態(tài)度從審慎保守變?yōu)槌珜Ш痛龠M；2)明確了鋰離子電池再生處理企業(yè)必需具備危險廢物經(jīng)營許可證后方可運行，相關(guān)環(huán)保企業(yè)將在資質(zhì)上更加具有優(yōu)勢；3)鼓勵研發(fā)鋰原電池、動力電池、儲能電池等逆向拆解成套設(shè)備，鋰離子電池的隔膜、金屬產(chǎn)品和電極材料再生處理裝備等新技術(shù)。
除國家政策層面鼓勵支持外，我國不少地方政府也在積極探索動力鋰電池的回收再利用的具體實施方式：
上海：2014年上海市發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，要求車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵。車企回收動力電池政府將補助1000元/套；
廣州：2014年11月《廣州市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)廣州市新能源汽車推廣應(yīng)用管理暫行辦法的通知》，提出在本市建立車用動力電池回收渠道，按照相關(guān)要求對動力電池進行回收處理。
北京：2016年1月27日，以“合作創(chuàng)新、共謀發(fā)展”為主題的《汽車有形市場未來發(fā)展趨勢論壇》在北京召開。北京市科委雙新處處長許心超在論壇上表示：對于中央提出的關(guān)于新能源汽車不限行、不限購、不繳稅的“3不政策”，北京市均已落實；與此同時，北京動力電池回收問題可通過“3個環(huán)節(jié)”有效解決。(1)車企是動力電池回收的第一責任主體。(2)退役的動力電池還可以梯次利用。(3)技術(shù)的革新使得廢舊電池回收處理后利用率能達到99%，且對環(huán)境無害。
深圳：2015年深圳發(fā)布《深圳市人民政府關(guān)于印發(fā)深圳市新能源汽車推廣應(yīng)用若干政策措施的通知》，內(nèi)容顯示要求制定動力電池回收利用政策，由整車制造企業(yè)負責新能源汽車動力電池強制回收，并由整車制造企業(yè)按照每千瓦時20元專項計提動力電池回收處理資金，地方財政按照經(jīng)審計的計提資金額給予不超過50%比例的補貼，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。
2016年9月，深圳市發(fā)改委聯(lián)合市財委發(fā)布《深圳市2016年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》的通知。在動力電池回收方面，“新規(guī)”要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負責回收利用，對按要求計提了動力電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應(yīng)專項用于動力電池回收。
商業(yè)模式比較：構(gòu)建經(jīng)濟激勵下的生產(chǎn)者回收體系
從歐美發(fā)達國家的電池回收經(jīng)驗可以看出，在建立廢舊電池的回收體系時，動力電池生產(chǎn)商承擔電池回收的主要責任。當動力電池配套電動車一起銷售給運營商、集團客戶或者個人客戶等消費者，消費者擁有動力電池的所有權(quán)，也有義務(wù)交回報廢的動力電池。該模式下的回收網(wǎng)絡(luò)由動力電池生產(chǎn)商利用電動汽車生產(chǎn)商的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)改建，而且電動汽車生產(chǎn)商有責任配合對其產(chǎn)品中所使用的動力電池進行回收。
生產(chǎn)商在產(chǎn)品全生命周期中最具控制力，占有多種資源，負責產(chǎn)品的設(shè)計架構(gòu)?？梢哉f生產(chǎn)商掌握著產(chǎn)品的全部信息，決定了產(chǎn)品對環(huán)境的影響程度。
回收流程為動力電池生產(chǎn)商利用電動汽車生產(chǎn)商的銷售網(wǎng)絡(luò)，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務(wù)網(wǎng)點，依據(jù)電池生產(chǎn)商和電動汽車生產(chǎn)商的合作協(xié)議，電動汽車生產(chǎn)商以協(xié)議價格轉(zhuǎn)運給電池生產(chǎn)企業(yè)，由其進行專業(yè)化的回收處理，電池生產(chǎn)商可以繼續(xù)利用回收的金屬材料。
另外，報廢汽車拆解企業(yè)在回收廢棄電動汽車時，也需要將拆解的廢舊動力電池直接銷售給動力電池生產(chǎn)商。
在回收形式上，實施“以舊換新”的制度促使更多的消費者交回廢舊電池，保證動力電池的回收量。在消費者更換新電池時，舊電池可以抵扣新電池的部分價格。報廢汽車拆解企業(yè)在回收帶有動力電池的電動汽車時，應(yīng)給予消費者一定的現(xiàn)金補償，之后將廢舊動力電池銷售給動力電池生產(chǎn)商。
行業(yè)聯(lián)盟回收動力電池模式是指由行業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商、電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃公司組成，并共同出資設(shè)立專門的回收組織，負責動力電池的回收。這種方式可以避免由于電池生產(chǎn)商單個企業(yè)實力有限導致的回收電池數(shù)量不夠、資金有限和回收渠道少的問題。
該模式的主要特點是在行業(yè)內(nèi)成立統(tǒng)一回收組織，影響力強、覆蓋廣泛，獨立運營；且回收網(wǎng)絡(luò)龐大，易于消費者交回電池?；厥绽盟玫氖找嬗糜诨厥站W(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營。
第三方回收模式：需要獨自構(gòu)建回收網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)物流體系，負責回收委托企業(yè)售后市場生產(chǎn)的廢舊動力電池，之后運回回收處理中心，進行專業(yè)化的回收處理。在電動汽車最終報廢進入汽車拆解企業(yè)后，汽車拆解企業(yè)可以將廢舊動力電池銷售給第三方企業(yè)。
回收模式的建立，需要投入大量的資金進行回收設(shè)備、回收網(wǎng)絡(luò)及人力資源的建設(shè)；成本也是其中的重要影響因素之一。在生產(chǎn)者責任延伸制的體系下，不同動力電池回收模式適用于不同類型的企業(yè)。
對于大型動力電池生產(chǎn)商，其產(chǎn)品種類繁多、產(chǎn)銷量較大，有較強的技術(shù)、經(jīng)濟實力自己回收電池；對于中小型企業(yè)，產(chǎn)品種類、產(chǎn)銷量都較少，自己回收需要大量的投資，會影響企業(yè)核心業(yè)務(wù)的發(fā)展，所以可以選擇和其他組織合作回收。
比較而言，行業(yè)聯(lián)盟回收成本經(jīng)濟性最佳，但因為需要行業(yè)中各企業(yè)協(xié)同合作，目前在法律法規(guī)還沒有很完善的情況下，可操作性較小。綜合成本方面，動力電池生產(chǎn)商直接回收的模式成本較低，而第三方回收模式成本較高。
