中國儲能網(wǎng)訊：“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，這意味著政府主導(dǎo)培育市場模式的結(jié)束，開啟了企業(yè)主導(dǎo)培育市場的新階段，企業(yè)即將面對后補貼時代。補貼退坡能否激發(fā)出企業(yè)空前的發(fā)展積極性，開發(fā)切實符合節(jié)能減排政策，市場又歡迎的電動車？
放眼全國，大城市已不堪重負，汽車保有量已達到發(fā)達國家水平，但貧窮的小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，常常見不到汽車，那里需要大量的百姓買得起的“國民車”。如何進一步定位和推廣“國民車”？
對后補貼時代的電動汽車政策建議
（中國工程院院士 楊裕生）
補貼退坡將開啟電動汽車發(fā)展新階段
2015年5月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委四部委發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，2020年后不再補貼的政策——這意味著政府主導(dǎo)培育市場模式的結(jié)束，開始企業(yè)主導(dǎo)培育市場的新階段。
在此政策的激勵下，我國新能源汽車企業(yè)從生存、贏利的目標(biāo)出發(fā)，必將激發(fā)出空前的發(fā)展積極性，開發(fā)切實符合節(jié)能減排政策，市場又歡迎的電動車。在政府確定的指導(dǎo)思想指引下，每個企業(yè)都必須完成自己的“責(zé)任指標(biāo)”，企業(yè)自主決定經(jīng)營之道和技術(shù)路線。無論生產(chǎn)什么樣的車，都一定要賣得出去才行。使用什么樣的電池，也一定要被買主接受才能掙錢。
新階段開始后的關(guān)鍵問題是——政府如何引導(dǎo)電動汽車的發(fā)展；指導(dǎo)思想是什么樣的？要制定怎樣的具體政策？
新階段要有新指導(dǎo)思想
國務(wù)院辦公廳〔2014〕35號文件《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》確定了新能源汽車發(fā)展的指導(dǎo)思想：“貫徹落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導(dǎo)和政府扶持相結(jié)合，建立長期穩(wěn)定的新能源汽車發(fā)展政策體系，創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境，加快培育市場，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展?！?
經(jīng)過2年的高速發(fā)展，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)進入政府補貼退坡進程，企業(yè)即將面對后補貼時代。補貼停止后新階段的指導(dǎo)思想應(yīng)該是什么樣的？我的意見是：貫徹落實發(fā)展電動汽車的國家戰(zhàn)略，發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車，在政府政策支持下，以企業(yè)為主體，加快發(fā)展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產(chǎn)業(yè)。
為何要“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車”？理由是：
第一，我國已成為世界能源消費第一大國、世界二氧化碳排放總量第一大國，人均排放也超過了歐盟。2015年12月12日簽署的氣候變化《巴黎協(xié)定》決議：“把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內(nèi)。2016年9月3日，中、美兩國正式承擔(dān)減少二氧化碳排放的責(zé)任。減少二氧化碳排放是全中國人的國際承諾、共同責(zé)任！我國有責(zé)任發(fā)展減排的電動車，不僅是節(jié)油的車。
第二，減排的電動車，肯定是節(jié)油、節(jié)能的車；而純電動汽車則有可能是排放嚴(yán)重的車——長里程或豪華型純電動汽車必然要多裝電池；多裝電池的純電動汽車必然重量大、截面大；重量大，風(fēng)阻大的純電動汽車必然耗電量大。而中國的電主要來自燃煤！
Tesla-S電池多，在美國加州可得最高積分——4分，是因為加州的積分與純電動里程掛鉤：
加州零排放車的積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里
部分零排放車的積分 = 0.3 + 0.01×純電動英里
Tesla可以靠賣積分每年得到美元數(shù)以億計，彌補公司的虧本。而在新加坡由于其高耗電（即高排放）而受罰。
鑒于以上兩個理由，不宜籠統(tǒng)地說：“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向”。這種提法不完善，可能導(dǎo)致鼓勵高排放車的發(fā)展。完善的提法應(yīng)該是：“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車”。
純電驅(qū)動汽車“減排”的量化管理
純電驅(qū)動汽車的百公里排放來自其百公里電耗量，即
百公里排放=百公里電耗×該年全國平均度電煤耗×每克煤生成二氧化碳量。
“減排”的多少，以燃油車“平均油耗指標(biāo)”為基準(zhǔn)，工信部已經(jīng)執(zhí)行“乘用車平均油耗指標(biāo)”，目前是6.9升/百公里。
E，可稱為減排積分，納入工信部的積分考核體系
百公里電耗越小，減排積分E越高；燃料電池車的E=1，得滿分。今后，乘用車百公里油耗不斷收緊，電動汽車的E也將減小。這就推動企業(yè)必須不斷、同步減少燃油車和電動車的排放。
2016年9月22日，工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，將平均燃料消耗量的積分，與電動汽車積分掛鉤，是一值得贊賞的管理創(chuàng)新。但是，照搬加州的積分記分方法就不可取了。
據(jù)上表推導(dǎo)出工信部的公式：積分 = 0.5 + 0.01×純電動公里
可見與加州的公式基本相同：積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里
工信部的公式還比加州有兩處放寬：一，英里改為公里；二，按里程區(qū)間最大值計分。此方案與現(xiàn)行補貼標(biāo)準(zhǔn)與純電動里程掛鉤的思路一脈相承。中國用電以煤電為主，電動汽車積分與純電動里程掛鉤的結(jié)果，是鼓勵雙重增加排放——電動車自身不節(jié)能減排，而買它積分的車更加不節(jié)能減排，因而，違背了政府的減排宗旨。我們殷切地希望，在政府補貼停止后，積分制的思路能改弦更張，使“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車”指導(dǎo)思想下的電動汽車積分制，有力地推動企業(yè)生產(chǎn)、銷售既節(jié)油又減排的車。
建議將減少用電、減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不要鼓勵長里程純電動。
建議：積分C=D（節(jié)油積分）+E（減排積分）
節(jié)油積分：按加州的基本分--純電動0.5，插電式0.3 。
減排積分：按與燃油車排放量相比的減排量計算，即前述E的公式。
對后補貼時代電動汽車發(fā)展的預(yù)測
1、純電動汽車小型化、里程合理化，真節(jié)能、真減排，改變以大車、豪車為榮的社會風(fēng)氣。再加上低速電動車的規(guī)范化，我國純電動車將快速發(fā)展。
2、增程式汽車凸顯優(yōu)勢：可用磷酸鐵鋰電池、用量又少（安全性高、價廉），里程長、節(jié)油率高等。
3、插電式汽車從原來的純電動力與油動力先后使用的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)榧冸妱恿εc油電混合動力先后使用，以提高混動工況下的節(jié)油率（即其減排積分）。
4、燃料電池成為純電驅(qū)動汽車的增程器，再穩(wěn)步發(fā)展利用可再生能源發(fā)電和制氫，電動車走向無排放。
為使我國新能源汽車發(fā)展順利達到預(yù)期結(jié)果，應(yīng)及早提出電動汽車長遠發(fā)展目標(biāo)，明確電動汽車在汽車總產(chǎn)量中的比例，便于汽車企業(yè)按照“責(zé)任指標(biāo)”制定發(fā)展規(guī)劃，也便于上、下游行業(yè)、企業(yè)考慮發(fā)展規(guī)劃。例如：各種電動汽車在汽車總產(chǎn)銷量中的比例：
2025年為30%，2017-2025年平均每年增加3%
2030年為50%，2026-2030年平均每年增加4%
2040年>90%， 2031-2040年平均每年增加4%
與某些國家相比，這是一個比較保守的指標(biāo)。當(dāng)然，還需組織具體的論證。
實行保證電動汽車增長速度的政策
1.實行包含“減排積分”的積分制。
2.提高每年電動汽車在汽車總量中的比例。
3.不斷下調(diào)燃油汽車的燃料消耗量限值。
4.提高燃油稅、燃油汽車購置稅，限牌照。
5.減免電動汽車購置稅、牌照費。
6.降低電動車充電電價，夜間微價或免費充電。
7.采用《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)〔2014〕35號）中除補貼外可以繼續(xù)執(zhí)行的條款，并修訂完善之。
電動汽車創(chuàng)新的重點應(yīng)在農(nóng)村
（中國工程院院士 郭孔輝）
中國何處最需要車，需要何種車？
中國的汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，保有量近1.6億輛，大城市已不堪重負，有些人主張“剎車”。其實按人均算，我國汽車人均保有量密度還不到世界的平均水平, 是美國的八分之一，日本的五分之一，與我國經(jīng)濟發(fā)展水平和國際地位都不適應(yīng)，汽車保有量繼續(xù)增長是必然的。但發(fā)展空間在哪里？用什么車去滿足國人的需求？
放眼全國，大城市已不堪重負，汽車保有量已達到發(fā)達國家水平，但貧窮的小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，常常見不到汽車，那里需要大量的百姓買得起的“國民車”。除了“買得起”，還應(yīng)該是低碳化的，能利用低谷電的車。因為我國每天約有十億度低谷電，不用不但浪費而且有害，這些電可供一億多輛小型電動汽車消費，相當(dāng)于我國現(xiàn)有汽車的保有量。
中國需要綠色國民車
我國汽車稀缺的地方，不能使用且不應(yīng)使用普通的燃油車。一是太貴用不起，二是缺乏加油站，三是污染環(huán)境。
國家大力推動 “達標(biāo)”電動汽車的發(fā)展，對缺車的地方?jīng)]有意義，因為國家鼓勵推行的電動汽車，結(jié)構(gòu)復(fù)雜耗電量大，要求使用沉重的動力電池，價高效低，而且充電困難，廣大地區(qū)市場不接受。
微型電動汽車實質(zhì)上是“低指標(biāo)、低能耗、輕量化的電動汽車”,“低能耗”和“輕量化”是“低碳”的根源。建議適當(dāng)降低微型車功能指標(biāo)的強制要求，以降低價格和使用成本，充分利用夜間低谷電（絕對低碳），先在農(nóng)村和中小城市發(fā)展小型電動“國民車”，同時發(fā)展不同層次百姓需要的電動車（包括物流車）。
為什么要搞“低能耗電動汽車”
“達標(biāo)”電動汽車的缺點是電池太重。微型電動汽車在適當(dāng)降低指標(biāo)情況下，可以少背能源重量，減少能量消耗。使用效率高，購置成本低、使用成本也低。至于交通管理問題，農(nóng)村與小城鎮(zhèn)是一張白紙，車速也不必太高，不難解決。而在向大中城市逐步推廣時，宜實行分類管理，通過“多層次發(fā)展”來替代能耗高、不夠環(huán)保的燃油車。
隨著農(nóng)村城鎮(zhèn)化和大規(guī)模扶貧政策的推進，三五年內(nèi)，中國的汽車保有量還可能增加1億輛，主要應(yīng)該就是這類車。這是貫徹中央經(jīng)濟工作方針的迫切需要。即使高指標(biāo)電動汽車的技術(shù)完全成熟，低能耗經(jīng)濟型電動汽車仍然應(yīng)該提倡。
應(yīng)把發(fā)展電動汽車的目光投向農(nóng)村
先在農(nóng)村推廣“綠色國民車”毫無障礙；只要認(rèn)真生產(chǎn)，管控質(zhì)量，即可迅速推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。阻礙只有一個，就是缺少政策的支持。
在農(nóng)村推廣微型電動汽車，可迅速形成強大的新興產(chǎn)業(yè)。微型電動車可以載人也可以拉貨，容易演變?yōu)楦鞣N農(nóng)用車輛和機械，將推進農(nóng)業(yè)的機械化、電氣化和農(nóng)村的城鎮(zhèn)化。貧窮地區(qū)要脫貧，首先要改善交通。“要想富，先修路”，農(nóng)村的道路起初要求不高，容易修，關(guān)鍵是要有車，有路有車經(jīng)濟才能活起來。
交通工具與農(nóng)業(yè)機械的演變和結(jié)合，將有力促進農(nóng)業(yè)的規(guī)?；⒐I(yè)化。
貧窮地區(qū)多是山清水秀，空氣清新，是多數(shù)城里人向往的休閑旅游勝地，但卻因缺車而不便到達；一旦有了一定數(shù)量的“綠色國民車”，窮山僻壤將因旅游業(yè)和各種副業(yè)的興起而脫貧。
目前，有關(guān)新能源汽車創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)的門檻都偏高，而且是從大城市與傳統(tǒng)大企業(yè)的情況出發(fā)。它們都不適合農(nóng)村、貧窮城鎮(zhèn)和發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)的需要。應(yīng)該從農(nóng)村城鎮(zhèn)化和欠發(fā)達地區(qū)脫貧的戰(zhàn)略需要出發(fā)，先從農(nóng)村和貧窮地區(qū)開始試點，發(fā)展“綠色國民車”，推進汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)新都需要足夠的自由空間，要盡量減少不必要的限制與捆綁，“產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入要實現(xiàn)負面清單管理”。
