中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：無(wú)論是制定“禁售燃油車(chē)時(shí)間表”的提議，還是雙積分政策的逐步落地，日益明顯的國(guó)家政策指向，正在推動(dòng)越來(lái)越多的汽車(chē)廠商投資新能源汽車(chē)。其中，汽車(chē)廠商自建電池工廠正在形成新一輪的浪潮，電動(dòng)車(chē)的布局已然蔓延到上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
今年7月份，北汽集團(tuán)與戴姆勒雙方表示，將共同投資50億元人民幣在國(guó)內(nèi)建立純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠。幾個(gè)月后(10月24日)，寶馬在沈陽(yáng)成立的華晨寶馬動(dòng)力電池中心正式揭幕，這是首個(gè)在中國(guó)建立高壓電池生產(chǎn)線的豪華車(chē)品牌，發(fā)動(dòng)機(jī)工廠正式更名為“華晨寶馬動(dòng)力總成工廠”。電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展尚不成熟，汽車(chē)廠商間的競(jìng)爭(zhēng)卻已充滿了濃濃的火藥味。
布局電池廠風(fēng)潮
“市場(chǎng)的波動(dòng)和變化會(huì)經(jīng)常會(huì)帶來(lái)一些短期需求的振蕩?！比A晨寶馬汽車(chē)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德在接受包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時(shí)說(shuō)，汽車(chē)工業(yè)非常重要的一個(gè)點(diǎn)，是最大化的優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈。他口中所說(shuō)的市場(chǎng)變化正是指的新能源汽車(chē)風(fēng)口的來(lái)臨，而優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的方式之一則是自建電池廠。
除了寶馬奔馳外，電動(dòng)汽車(chē)巨頭特斯拉早在去年就自建了電池工廠。2016年7月，特斯拉與它的電池合作伙伴松下耗資50億美元在內(nèi)華達(dá)州建設(shè)的特斯拉超級(jí)工廠Gigafactory正式開(kāi)幕。隨后一個(gè)月，上汽通用也宣布將投資17.2億元在上海金橋建設(shè)一座鋰電池組裝廠，同時(shí)實(shí)現(xiàn)旗下新能源車(chē)型電池國(guó)產(chǎn)化，它還將為通用在全球市場(chǎng)上的電動(dòng)車(chē)供應(yīng)電池組。今年6月份，上汽集團(tuán)(600104)和寧德時(shí)代共同出資成立的時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司正式完成注冊(cè)，它們將成為上汽集團(tuán)內(nèi)所有下屬新能源汽車(chē)企業(yè)(包括合資車(chē)企)的供應(yīng)商。
在清華大學(xué)汽車(chē)研究所所長(zhǎng)陳全世看來(lái)，目前我國(guó)市場(chǎng)上嚴(yán)重缺乏價(jià)格適中的中高端電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，而這一缺口恰好是合資企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。他認(rèn)為合資企業(yè)必須加強(qiáng)本土化建設(shè)，才能深入中國(guó)市場(chǎng)抓住商機(jī)。而動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)最核心的部件，占整車(chē)成本的一半左右。自建電池工廠一方面可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。根據(jù)數(shù)據(jù)，從2010年到2016年，電池包的成本從每千瓦時(shí)1000美金下降到了227美金，這段期間，歐美和中國(guó)的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量也因而增長(zhǎng)了160%。另一方面，自建電池廠也加強(qiáng)了合資企業(yè)的本土化品牌形象。
根據(jù)中國(guó)發(fā)布的雙積分政策，到2019年國(guó)家對(duì)于新能源汽車(chē)的積分要達(dá)到10%。以寶馬為例，從2002年寶馬提出“BMW高效動(dòng)力”戰(zhàn)略到2010年寶馬做出電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略的規(guī)劃再到隨后一年成立BMWi品牌，這種發(fā)展電動(dòng)車(chē)的速度在傳統(tǒng)車(chē)企中名列前茅。今年前三季度寶馬集團(tuán)在全球的電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量已超過(guò)2016年總和，其年初至今的累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)6.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了64.2%。放到中國(guó)市場(chǎng)，寶馬在華累計(jì)銷(xiāo)量為43.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.2%。但如果按照雙積分政策10%的比例，寶馬在華電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量應(yīng)達(dá)4.3萬(wàn)輛。對(duì)比現(xiàn)階段在全球完成6.9萬(wàn)輛的數(shù)據(jù)，顯然這距離中國(guó)市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的要求仍有一定的差距。根據(jù)規(guī)劃，到年底時(shí)寶馬的充電樁數(shù)量將超過(guò)6.5萬(wàn)個(gè)，寶馬全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將首次突破十萬(wàn)輛。
政策的出臺(tái)和市場(chǎng)方向的變化難免會(huì)為傳統(tǒng)車(chē)企帶來(lái)挑戰(zhàn)?！拔覀兒诵牟考纳a(chǎn)和整車(chē)生產(chǎn)之間的鏈條越短，我們?cè)骄邆鋺?yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的靈活性，這也是為什么我們要堅(jiān)持自主組裝動(dòng)力電池?！蔽簫沟聦?duì)記者表示，負(fù)責(zé)生產(chǎn)BMW5系的大東工廠與在鐵西生產(chǎn)電池的工廠距離很近，這樣可以避免很長(zhǎng)的鏈條，隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)的需求決定生產(chǎn)多少電池。據(jù)悉，華晨寶馬沈陽(yáng)動(dòng)力電池中心總投資3.2億元，每年可生產(chǎn)3.3萬(wàn)套G38高能量電池組。其所產(chǎn)電池組，將率先將應(yīng)用在華晨寶馬全新5系插電混動(dòng)版(530Le)車(chē)型上，這款車(chē)型將于11月在廣州全球首發(fā)。
傳統(tǒng)車(chē)企為何選擇國(guó)產(chǎn)電芯
值得注意的是，此前寧德時(shí)代是華晨寶馬的電池供應(yīng)商。寶馬成立電池中心并非意味著取消與寧德時(shí)代的合作?！澳壳坝蓪幍聲r(shí)代給我們提供電芯與部分車(chē)型的完整的電池包?！蔽簫沟聦?duì)記者表示。
實(shí)際上，國(guó)產(chǎn)電芯已成為許多汽車(chē)廠商的選擇。奔馳即將在國(guó)內(nèi)建設(shè)的動(dòng)力電池工廠也將采用國(guó)產(chǎn)電芯制造動(dòng)力電池，大眾汽車(chē)也將同樣選擇寧德時(shí)代制造電芯。即便是電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的先行者特斯拉在建設(shè)電池工廠方面也選擇了自己的合作伙伴，而并非所有零部件均自產(chǎn)。
在北京新世紀(jì)跨國(guó)公司研究所創(chuàng)建人王志樂(lè)看來(lái)，合資企業(yè)想要在中國(guó)市場(chǎng)中盡快推出產(chǎn)品占領(lǐng)市場(chǎng)先機(jī)，必須要培育本土供應(yīng)商，這也符合合資企業(yè)自身利益的做法。“以特斯拉為例，本身是美國(guó)公司，但其電池采用的日本的，電機(jī)選用的是中國(guó)臺(tái)灣的，它只是將全球最好的資源整合在同一個(gè)價(jià)值鏈中，以最快的速度占領(lǐng)市場(chǎng)制高點(diǎn)。”王志樂(lè)在“汽車(chē)合資企業(yè)電動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略”研討會(huì)上表示，缺乏傳統(tǒng)電池企業(yè)的幫助，車(chē)企勢(shì)必會(huì)在技術(shù)門(mén)檻方面遇到一些挑戰(zhàn)，而與電池企業(yè)合作可以降低部分技術(shù)難度和項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。
“我們的電池系統(tǒng)有很多關(guān)鍵技術(shù)，比如電控、冷卻以及能量管理等，這些都是由我們掌握的核心科技。但寶馬不是專(zhuān)攻電池領(lǐng)域的企業(yè)，電芯科技部分由寧德時(shí)代掌握，它會(huì)按照寶馬的設(shè)計(jì)規(guī)格和要求生產(chǎn)，不會(huì)跟其他廠商的電芯在同一條生產(chǎn)線上進(jìn)行生產(chǎn)。”魏嵐德說(shuō)，這在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)是通行的做法，正如博世是多個(gè)整車(chē)廠的供應(yīng)商。
從生產(chǎn)制造方面來(lái)看，電池的成本可以分為電芯成本，模組成本和制造成本三個(gè)部分?！半姵?0%的成本來(lái)自于電芯，電芯70%的成本來(lái)自于原材料，所以說(shuō)整個(gè)電池的成本很大一部分是由原材料成本決定的。”魏嵐德對(duì)記者表示。也就是說(shuō)，電芯成本在很大程度上影響了電動(dòng)車(chē)在價(jià)格方面的競(jìng)爭(zhēng)力。韓國(guó)SNEResearch發(fā)布的報(bào)告也顯示，在大眾汽車(chē)的MEB項(xiàng)目中，2016年電芯成本比例為50%，模組成本比例為13.3%，制造成本為36.7%。大眾汽車(chē)的目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)目標(biāo)成本每千瓦時(shí)93美金。從2016年到2020年的計(jì)劃上看，電芯成本的下滑幅度最高(達(dá)40美金)。
“現(xiàn)在下游的整車(chē)廠都在向上游電芯發(fā)展，這是個(gè)趨勢(shì)。如果不控制和掌握電池技術(shù)，那在純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域就會(huì)失去話語(yǔ)權(quán)，也沒(méi)有市場(chǎng)可言。寶馬的做法是順勢(shì)而為。對(duì)其他企業(yè)來(lái)說(shuō)，特別是國(guó)內(nèi)企業(yè)來(lái)說(shuō)，也是一種借鑒。不過(guò)，我們國(guó)家有些企業(yè)都是和電芯廠有深度合作，有的企業(yè)甚至涉足到了PACK領(lǐng)域。因?yàn)?，電芯是電芯，最后成組才是關(guān)鍵?！蓖醭瑢?duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，電芯和成組是兩碼事，寶馬可能有自己獨(dú)特的PACK工藝，有獨(dú)特的BMS管理技術(shù)?！败?chē)企選擇自建電池廠卻采用國(guó)產(chǎn)電芯的做法，其意圖很明顯，就是要自己能夠在產(chǎn)業(yè)鏈中說(shuō)了算，特別是在電池方面，要把握主動(dòng)權(quán)。”
