中國儲能網(wǎng)訊：12月16日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8盛大上市。換電模式，成為蔚來商業(yè)模式的亮點，也是蔚來用戶思維導向的初衷。無疑，蔚來希望提供的服務可以滿足用戶需求的痛點，而充電正是目前電動車使用環(huán)節(jié)最大的痛點之一。
按照蔚來的規(guī)劃，第一款產(chǎn)品ES8搭載可換電架構，李斌現(xiàn)場親自演示在3分鐘內通過蔚來換電站完成換電，同時專屬樁、超充網(wǎng)絡及移動充電車等整體加電解決方案共同亮相。
其中，移動充電車是蔚來全新研發(fā)的一款加電產(chǎn)品，能做到加電10分鐘續(xù)航100公里。到2020年，蔚來計劃在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。
值得注意的是，采用換電以及電池租賃消費者并不影響享受補貼。17日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“換電租用都不影響拿補貼，因為我們在銷售這款車時，電池和車是一體的，其中有很多是合同約定方面的細節(jié)，不方便細說。如果車是完整買的，消費者可以選擇換電的服務，當然消費者要同意電池能夠周轉，但并不強制。”
實際上，換電模式能否在中國走通，一直存在很大的爭議，而隨著蔚來對于換電模式的大力推廣，再一次將換電推向了風口浪尖。
汽車工程師談?chuàng)Q電的難點
支持換電的一方認為，換電與充電并不矛盾。“蔚來采用換電技術，和我們的理念是一致的。電動車發(fā)展目前遇到的問題不是車輛開發(fā)制造的問題，而是電動車應用的問題。我們一直認為換電與充電并不矛盾?！?
12月19日，國內一位換電站運營公司負責人在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“不過，借鑒之前Better Place在東京出租領域的經(jīng)驗，從出租車市場切入，更有利于換電站初期市場的布局。”
不過，蔚來的換電瞄準的是私家車市場，李斌也明確表示不會進入租賃市場。但是，在私家車市場采用換電模式難度很大。對此，李斌也坦言，“換電站如果密度不夠，其實是沒有意義的，我們會先在一部分城市進行充分布局，如北京會部署幾百個，但對于別的地方，我們確實會非常小心地跟用戶說清楚，可能獲得不了這樣的體驗?！?
不過，很多汽車工程技術出身的業(yè)內人士反對換電?！捌嚨膿Q電不是手電筒換五號電池的事，擰下來裝上去就完了。它是在惡劣環(huán)境下的裝載，電池非常重，動輒幾百公斤，而且非常脆弱，換電首先面臨的問題就是電連接，其中包括強電連接和弱電連接?！币晃黄嚬こ處煾嬖V21世紀經(jīng)濟報道記者。
具體來講，強電連接都是幾百伏、幾百安這樣的大功率、大電流，如果稍微有一點連接不好，在連接處形成很小的一點電阻就會高速地升溫甚至爆炸，這是一個隱患。至于弱電的連接，弱電真正的信號是很脆弱的，不能受到任何的干擾。
“也就是說，整個電連接是一個復雜的事情，不是拆下來裝上插一下、拔一下的事，而是每一個過程一定要經(jīng)過嚴格的測試，如果你沒有經(jīng)過嚴格測試驗證，以為裝上了，放上就走，隱患很大?！鄙鲜龉こ處熯M一步表示。
換電模式的第二個挑戰(zhàn)是機械連接。車不是一個手電筒或者不是其他靜態(tài)的東西，它在顛簸的過程中長時間的使用。任何一輛車在開了幾年、幾萬公里以后你重新拿回工廠去測量，會發(fā)現(xiàn)車身其實已經(jīng)有差不多一毫米甚至到厘米級的變形，但是外觀上整體看不出來，消費者也很難感知，因為車有一定的柔性。
但是，換電電池一定是標準的，新車裝得嚴絲合縫，但幾年以后變形的車怎么能夠裝的嚴絲合縫，這是有難度的。
另外，換電勢必要給電池留出一個對外的界面，勢必電池的某一側一定是在車的最外側，否則拿不出來，但電池只要是在最外側就有碰撞安全隱患。
從汽車工程學的角度看，電池放在中間和放在背后，實際上是不一樣的。具體說來，電池放在外面保證它的安全是有難度的。另外，把電池拿出來換，也就是說，在沒有電池的時候整個車身的框架就要自成一體，而且是空的。沒有電池的時候，空的框架車自成一體，而且剛度強度還要滿足要求，這對整個車體提出了非常高的要求。
“當每一個環(huán)節(jié)都是提高了50%的難度，五六個環(huán)節(jié)加在一起就是多少倍的難度了。與其用換電的方法解決，不如用更好的充電方式來解決，我們是干技術的，這是我們的判斷。目前來看，很多人對換電的難度是高度地低估了?！鄙鲜銎嚬こ處煴硎尽?
換電如何盈利？
實際上，除了技術問題之外，換電還面臨采購、成本和盈利的問題。“原來一輛車一套電池，現(xiàn)在一輛車要準備兩三套電池換電備用，本身電池就很貴，又要額外增加電池，雖然電池的壽命周期延長了，財務投入上不劃算。而且，換電整套設備設施成本也很高，而且電池衰退以后不僅對續(xù)航里程，對加速性影響也很大。”一位新能源車企高管告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。
現(xiàn)在國內大部分換電站都沒有找到盈利模式?！皳Q電模式在中國很難走通，我們曾經(jīng)做一個換電的金融模型，成本太高，無法支撐到盈利，最后放棄了。”一位汽車金融領域的業(yè)內人士同時告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。
而且，蔚來與北汽的換電模式不同，北汽是吸引合作伙伴共同投入，以分擔重資產(chǎn)投入的風險，而且首先側重于出租車換電，但是蔚來強調的是自建充電站和自建充電服務，服務于
今年3月中旬，21世紀經(jīng)濟報道記者曾針對北京市做過換電調查，調查結果顯示，投資一家換電站最高近900萬，但單店盈利年收益不足200萬。鑒于目前換電車型市場的保有量，一個殘酷的現(xiàn)實擺在眼前，未來五年內何時能形成規(guī)模并盈利是換電站不得不面對的問題。
雖然未來蔚來針對家用市場，但按照蔚來計劃，將在2020年前部署1100座換電站，需要至少100億元的資金。
換電，這無疑需要巨大的資金投入，從這個角度來看，蔚來的確需要有比特斯拉更為出色的融資能力。當然，除非蔚來的換電服務模式擁有更好的盈利模式，否則很難走通。
