一、國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收現(xiàn)狀及趨勢(shì)
1、持續(xù)出臺(tái)重磅政策，動(dòng)力電池梯次利用和回收政策體系趨于完善
近年來，國(guó)家高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系的構(gòu)建，在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、生產(chǎn)準(zhǔn)入、專項(xiàng)規(guī)劃、示范推廣等方面均明確提出了動(dòng)力電池回收的要求，明確了相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。
隨著新能源汽車突破1%的市場(chǎng)份額，國(guó)家主管部門陸續(xù)發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》等法規(guī)，對(duì)汽車生產(chǎn)和動(dòng)力電池的回收提出了具體要求，政策要求愈發(fā)具體和清晰。
2、國(guó)內(nèi)報(bào)廢動(dòng)力電池規(guī)模超百億，磷酸鐵鋰首當(dāng)其沖
新能源汽車的高速增長(zhǎng)帶動(dòng)了鋰電池用量的大幅提升。自2010年來，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，銷量從5900輛增長(zhǎng)到2016年的50.7萬(wàn)輛，新能源汽車保有量超過100萬(wàn)輛。經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，不少新能源汽車即將面臨淘汰。
目前，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源汽車鋰電池基本進(jìn)入了報(bào)廢的小高峰，預(yù)計(jì)2018年動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)將超過14Gwh。受限于技術(shù)水平，2010年左右的動(dòng)力電池，商用車按3年電池壽命、乘用車按5年電池使用壽命估算，假設(shè)鋰電池回收價(jià)值為0.3元/計(jì)算，預(yù)計(jì)2020年理論報(bào)廢量將達(dá)到37Gwh,動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)將超過110億。
而由于國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池應(yīng)用較早，技術(shù)相對(duì)更成熟，因此廣泛應(yīng)用于商用車,而比亞迪大部分車型也使用磷酸鐵鋰電池，故報(bào)廢時(shí)間相對(duì)更靠前。
3、動(dòng)力電池回收格局雛形初現(xiàn)，電池企業(yè)或?qū)樽詈幂d體
近年來，廢舊鋰電池回收受到的關(guān)注度越來越高，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加快在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的布局，基本上形成鋰電材料系、動(dòng)力電池系、第三方機(jī)構(gòu)三強(qiáng)鼎立的雛形。從產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的角度看，動(dòng)力電池的回收利用延展了產(chǎn)業(yè)布局，提升了關(guān)聯(lián)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，有效保障了原材料的供應(yīng)，也逐步構(gòu)建了資源回收利用的產(chǎn)業(yè)鏈。
從動(dòng)力電池系來看，通過自建或者與第三方機(jī)構(gòu)合作的方式布局退役動(dòng)力電池梯次利用和鋰電池原料回收，一定程度上有助于緩解上游材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)等壓力。從鋰電材料系來看，動(dòng)力電池的回收不僅能拓展原料供應(yīng)渠道、保障原材料供應(yīng)，還能降低采購(gòu)成本、提升產(chǎn)品盈利能力，并且能進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，打造材料體系閉環(huán)。
從第三方回收來看，通過與專業(yè)鋰電池及原材料企業(yè)的合作，能夠充分回收利用鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等有色金屬，提升企業(yè)附加值。前提是，需要擴(kuò)大廢舊鋰電池回收規(guī)模的體量。
4、動(dòng)力電池梯次利用/回收利用已加快推廣和應(yīng)用
（1）“換電模式”+梯次利用
受限于動(dòng)力電池續(xù)航里程，理論上，“換電+梯次利用模式”能夠高效釋放動(dòng)力電池的價(jià)值。換電的關(guān)鍵點(diǎn)在于打通價(jià)值鏈，需要全方位考慮整車開發(fā)設(shè)計(jì)、換電機(jī)構(gòu)的應(yīng)用、電池包運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)，而電池梯次利用有助于提升電動(dòng)汽車環(huán)境無害化的環(huán)保價(jià)值，并降低產(chǎn)業(yè)鏈成本。
這種“換電+梯次利用”模式的優(yōu)勢(shì)主要在于車、電分離，可以隨時(shí)隨地由運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行電池的維護(hù)保養(yǎng)、體檢、回收、再利用、更新。目前，國(guó)內(nèi)北汽新能源、車和家、蔚來汽車等企業(yè)采用此類模式，但是規(guī)?；茝V和運(yùn)營(yíng)模式將面臨巨大挑戰(zhàn)。
（2）梯次利用+回收利用
動(dòng)力電池梯次利用，還在于擴(kuò)大儲(chǔ)能應(yīng)用場(chǎng)景范圍。博世集團(tuán)利用寶馬的ActiveE和i3純電動(dòng)汽車報(bào)廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)；杭州鑼卜科技將擁有80%-30%容量的電池應(yīng)用在低速快遞物流車上，功能、性能既可媲美鉛酸電池，還能夠降低使用成本。因此，衰減的動(dòng)力電池仍然可以推廣應(yīng)用在低速電動(dòng)車、儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電以及部分家庭用電等領(lǐng)域，再利用價(jià)值前景明朗。
而對(duì)徹底廢棄的電池進(jìn)行回收，可分離提純金屬，充分釋放金屬銷售價(jià)值。通過整合汽車維修企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)以及報(bào)廢汽車拆解企業(yè)等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進(jìn)行廢棄電池拆解技術(shù)儲(chǔ)備，也是未來動(dòng)力電池回收利用的重要舉措。如國(guó)內(nèi)邦普集團(tuán)、格林美等企業(yè)已完成相關(guān)布局。
二、政策要求與現(xiàn)實(shí)偏差分析
1、傳統(tǒng)汽車報(bào)廢回收混亂無序，新能源汽車及動(dòng)力電池難獨(dú)善其身
雖然國(guó)內(nèi)出臺(tái)了體系化的汽車回收利用政策，但我國(guó)傳統(tǒng)汽車報(bào)廢回收率遠(yuǎn)低于美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平，一直徘徊于低位。由于汽車回收利用行業(yè)影響力低，行業(yè)監(jiān)管力度不夠，“準(zhǔn)報(bào)廢車”價(jià)格低廉且報(bào)廢程序繁瑣，而且二手車商和非法經(jīng)營(yíng)企業(yè)變通手段靈活，大范圍地高價(jià)收購(gòu)報(bào)廢車輛，導(dǎo)致老舊車車主更情愿在二手車市場(chǎng)尋找買家而非主動(dòng)報(bào)廢。
傳統(tǒng)汽車的這種報(bào)廢亂象何有可能也會(huì)發(fā)生在新能源汽車及動(dòng)力電池的報(bào)廢回收上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前國(guó)內(nèi)90%廢舊電池沒有從正規(guī)渠道回收。
一方面，國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池產(chǎn)品尚未形成全國(guó)性的電池統(tǒng)一編碼，回收環(huán)節(jié)漏洞百出，很可能流向民間，而民間回收實(shí)際上以個(gè)體私人作坊為主，回收利用不規(guī)范，要么用于低速電動(dòng)車、充電寶等產(chǎn)品的梯次利用，要么不規(guī)范地拆解和提取貴重金屬，造成隱患。
另一方面，新能源動(dòng)力電池回收是新興事物，回收利用成本偏高。多數(shù)從業(yè)企業(yè)技術(shù)手段相對(duì)落后，設(shè)備簡(jiǎn)陋，回收拆解作業(yè)不規(guī)范、不環(huán)保、不節(jié)約等現(xiàn)象仍然存在；拆解效率不高，造成資源浪費(fèi)和拆解場(chǎng)地環(huán)境污染的事情頻有發(fā)生。
總體而言，我國(guó)新能源汽車及動(dòng)力電池在回收、運(yùn)輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，需要實(shí)踐推進(jìn)和修正完善。
2、動(dòng)力電池產(chǎn)品技術(shù)差異較大，梯次利用瓶頸凸顯
一般而言，國(guó)內(nèi)外不同汽車廠家的動(dòng)力電池技術(shù)路線、結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，造成產(chǎn)品梯次利用的效果也不一樣。
從技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰具有壽命長(zhǎng)、循環(huán)性能好、安全性高等優(yōu)點(diǎn)，向儲(chǔ)能領(lǐng)域轉(zhuǎn)移可延長(zhǎng)其價(jià)值鏈條，梯次利用具備比較優(yōu)勢(shì)；從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，超威電池研究結(jié)果表明，使用三元材料的18650動(dòng)力電池在能量密度和成本方面不如21700電池優(yōu)勢(shì)明顯，當(dāng)前產(chǎn)品梯次利用和技術(shù)成熟度卻優(yōu)勝于21700電池；從動(dòng)力電池充放電情況來看，放電倍率輕松達(dá)到0.3C以上的產(chǎn)品在儲(chǔ)能領(lǐng)域的梯次利用難度偏低。
因此，動(dòng)力電池在實(shí)際梯次利用過程中，需要充分考慮電池電性能和安全性能的檢測(cè),判斷其儲(chǔ)能應(yīng)用要求,才能將其納入儲(chǔ)能電池。
3、動(dòng)力電池拆解回收規(guī)模小、成本高、盈利難
動(dòng)力電池有5-8年的生命周期，即使進(jìn)行梯次利用,最終也是要報(bào)廢拆解。目前，盡管國(guó)內(nèi)具備動(dòng)力電池回收、拆解及再利用資質(zhì)能力的企業(yè)數(shù)量在增多，鋰電池材料回收技術(shù)也不斷迭代，但是電池拆解回收收益并不樂觀。
雖然磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池等動(dòng)力電池安全性好, 可以進(jìn)行規(guī)?；鸾猓且恍┬∫?guī)模的回收廠家主要先拆分電芯得到正、負(fù)極片,再破碎分選,回收銅、鋁及電池材料，并不再對(duì)動(dòng)力電池貴金屬進(jìn)行提煉，因?yàn)椴惶釤捹F金屬才能保持不虧損。因?yàn)楫?dāng)前回收成本高于提取的材料價(jià)值——以普通回收企業(yè)提煉貴金屬為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值（平均回收率90%）約8000元，其回收成本卻能夠達(dá)到8500~9000元的水平，因此，磷酸鐵鋰電池回收在現(xiàn)階段很難實(shí)現(xiàn)盈利。
而三元鋰動(dòng)力電池涵蓋鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素，理論上是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利——一噸三元鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值（平均回收率90%）約37000元，回收成本（包括各種人工、設(shè)備等費(fèi)用）將超過20000元。若是動(dòng)力電池上游原材料鈷、鎳價(jià)格持續(xù)上漲，直接拆解回收的資源規(guī)?；б鎸⑦h(yuǎn)大于梯級(jí)利用。但是，三元材料廢舊電池依然含有300~1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能導(dǎo)致起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。
因此，不同的鋰電池的回收收益完全不同，當(dāng)前階段，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收可能還得靠國(guó)家通過財(cái)政補(bǔ)貼方式促進(jìn)，畢竟，動(dòng)力電池前端生產(chǎn)使用已經(jīng)依靠了補(bǔ)貼發(fā)展，后端還需要補(bǔ)貼促進(jìn)，否則，動(dòng)力電池拆解回收的規(guī)?；陀行虬l(fā)展將大打折扣。
三、偏差產(chǎn)生的影響不容忽視
1、動(dòng)力電池回收潛在的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)依然大
事實(shí)上，國(guó)內(nèi)眾多新能源汽車主機(jī)廠暫時(shí)都沒有在動(dòng)力電池回收方面有實(shí)際性的行動(dòng)，更多是和電池廠商糾結(jié)于“回收利用主體責(zé)任”，導(dǎo)致動(dòng)力電池回收更多停留在研究層面。若新能源汽車動(dòng)力電池不能實(shí)現(xiàn)有效拆解回收，必然將產(chǎn)生危險(xiǎn)固體廢棄物，從而導(dǎo)致有機(jī)物和重金屬污染。
而新能源汽車盡管具有較強(qiáng)的環(huán)保特性，但是動(dòng)力電池的回收更需要進(jìn)行針對(duì)性的處理，鋰電池回收利用監(jiān)管體系的科學(xué)性、有效性需要盡快建立。首先，傳統(tǒng)汽車報(bào)廢及回收利用的市場(chǎng)混亂尚未有效治理，報(bào)廢汽車及鉛酸電池多數(shù)被非正規(guī)收購(gòu)、非正規(guī)拆解，回收過程沒有得到有效監(jiān)管，回收地點(diǎn)又偏僻；其次，2013年前缺乏資質(zhì)的個(gè)人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，已經(jīng)造成了部分區(qū)域環(huán)境的嚴(yán)重污染，后患無窮。?
2、動(dòng)力電池正規(guī)報(bào)廢率取決于監(jiān)管執(zhí)法力度
國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池續(xù)航焦慮、充電困難的問題持續(xù)存在，動(dòng)力電池品質(zhì)直接影響了二手新能源汽車的殘值。如2年的北汽EV150，殘值僅2.6萬(wàn)元，江淮新車使用一年后殘值僅新車的46%。與傳統(tǒng)燃油車2年后70%~80%的殘值比較，同等年限的新能源汽車殘值被拉開了一倍的差距。新能源汽車過多過快地貶值是車主極不愿意看到的事情，那么，車主希望被回收的動(dòng)力電池殘值高，這樣整車報(bào)廢回收的價(jià)值才會(huì)高。
雖然國(guó)內(nèi)出臺(tái)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動(dòng)力電池設(shè)計(jì)、準(zhǔn)入、生產(chǎn)、銷售、維修更換至報(bào)廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機(jī)制，但是監(jiān)管執(zhí)行力度將決定著動(dòng)力電池回收的有效性。還需警惕的是，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有大量廢舊電池流入了非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收企業(yè)擁有成本優(yōu)勢(shì)，而這帶來的行業(yè)亂象將很快顯現(xiàn)，監(jiān)管方急需加強(qiáng)對(duì)新能源汽車及動(dòng)力電池回收渠道的監(jiān)管力度。
3、報(bào)廢動(dòng)力電池或?qū)⒋呱_保現(xiàn)象
部分地區(qū)已出現(xiàn)新能源汽車騙保的萌芽，這和新能源汽車動(dòng)力電池的續(xù)航、報(bào)廢年限以及新能源汽車和動(dòng)力電池殘值緊密相關(guān)。
一般而言，普通燃油車報(bào)廢了，消費(fèi)者所收獲的殘值普遍偏低。比如報(bào)廢的事故車，若傳統(tǒng)汽車碰撞較明顯，可維修性不強(qiáng)，一般直接就將車當(dāng)廢鐵甩賣給回收再制造公司或者汽車維修廠，普遍實(shí)際收益為500元左右；若是具有維修價(jià)值，汽車回收再制造公司或汽車維修廠普遍對(duì)車型的暢銷性、保有量等進(jìn)行評(píng)估然后定價(jià)回收，大部分以幾千元的價(jià)格收購(gòu)了，然后等著將有用的零部件拆卸售賣流通，剩下的部件大都是拿來當(dāng)廢鐵賣。正常年限報(bào)廢的汽車也是同樣的操作辦法，絕大部分產(chǎn)品價(jià)格在1萬(wàn)元左右。
那么對(duì)于新能源汽車，在沒有國(guó)家補(bǔ)貼的情況下，其售價(jià)接近傳統(tǒng)產(chǎn)品價(jià)格的2倍，所買的保險(xiǎn)也是補(bǔ)貼前的價(jià)格。那么這就給少數(shù)消費(fèi)者鉆空子的機(jī)會(huì)了。結(jié)合現(xiàn)有車輛損失險(xiǎn)政策，若是在意外情況下（包括制造的意外情況），新能源汽車整車賠償?shù)膿p失或?qū)⑦_(dá)到新車50%~80%的價(jià)值，足以讓消費(fèi)者借助“補(bǔ)貼紅利”重新購(gòu)置一輛新的新能源汽車。
新能源汽車殘值率低，動(dòng)力電池回收與梯次利用收益不高，“騙?！钡睦麧?rùn)空間足以讓消費(fèi)者走不法渠道，畢竟國(guó)家沒有對(duì)私人消費(fèi)者購(gòu)置新能源汽車的數(shù)量和時(shí)間提出要求。
總體而言，新能源汽車使用價(jià)值還難以媲美傳統(tǒng)汽車，終端消費(fèi)者難以獲取足夠的殘值利益，回收與再制造企業(yè)收益也不高，這可能是導(dǎo)致新能源汽車動(dòng)力電池回收混亂的根本原因。
四、相關(guān)建議
隨著新能源汽車商業(yè)化進(jìn)程的加速，國(guó)內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)銷量將迅速達(dá)到百萬(wàn)級(jí)規(guī)模，新能源汽車動(dòng)力電池年報(bào)廢量也將持續(xù)創(chuàng)新高，預(yù)計(jì)2020年將超100Gwh，這將給國(guó)內(nèi)生態(tài)環(huán)境帶來巨大的壓力和考驗(yàn)。盡管動(dòng)力電池回收利用系列政策業(yè)已出臺(tái)，但是傳統(tǒng)汽車回收與再制造持久的混亂局面、新能源汽車及動(dòng)力電池回收利用行業(yè)的新特征，對(duì)行業(yè)未來的健康發(fā)展提出了挑戰(zhàn)，為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，謹(jǐn)提出如下建議：
1、建立可追溯、可監(jiān)控的廢舊動(dòng)力電池回收體系，重點(diǎn)對(duì)動(dòng)力電池制造、流通、回收全過程進(jìn)行監(jiān)控，避免非正規(guī)渠道的報(bào)廢和回收拆解。
2、積極探索動(dòng)力電池的梯次利用技術(shù)，以安全高效低成本為原則，針對(duì)不同車型采取不同的梯次利用重組策略。
3、提升動(dòng)力電池拆解回收技術(shù)，針對(duì)不同技術(shù)路線的動(dòng)力電池進(jìn)行差異化拆解回收,提高鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素的回收利用率。
4、高度重視新能源汽車及動(dòng)力電池報(bào)廢所催生的“騙?！爆F(xiàn)象，提前做好預(yù)防措施。
