中國儲能網(wǎng)訊：2月26日，工信部等七部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），旨在加強(qiáng)動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著，3月5日，七部門又聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展動力蓄電池回收利用試點(diǎn)，以試點(diǎn)為中心，向周邊區(qū)域輻射。
文／田澤普 鹿文亮
從規(guī)范指導(dǎo)政策到試點(diǎn)落地政策一氣呵成，充分顯示出政府部門對于推動廢舊動力蓄電池回收利用體系建設(shè)的決心。
政策落地：千呼萬喚始出來
新能源汽車的環(huán)保性一直存在爭議，問題主要集中在兩點(diǎn)：一是新能源汽車及動力蓄電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的碳排放并不比傳統(tǒng)燃油車少；二是新能源汽車使用達(dá)到一定年限后，淘汰的動力蓄電池面臨回收難題，若得不到正確處理，會帶來嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，質(zhì)疑第二點(diǎn)的聲音越來越多。
新能源汽車上的動力蓄電池目前以鋰電池為主。在新能源汽車興起之前，鋰電池主要應(yīng)用在手機(jī)、平板電腦、筆記本電腦等消費(fèi)類電子產(chǎn)品上，電池用量與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相比可謂九牛一毛。因此，雖然鋰電池已經(jīng)應(yīng)用了很多年，其回收利用在很長一段時(shí)間內(nèi)并不是一個(gè)大問題，直到近年來新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長。
在新能源汽車上，動力蓄電池以電池包形式存在，每個(gè)電池包重量可達(dá)半噸，由成百上千個(gè)電池單體組成。充放電循環(huán)多次后，部分或全部電池單體容量下降，會導(dǎo)致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會影響整車性能。當(dāng)前，乘用車通常采用三元鋰電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰電池為主，壽命稍長，大約為8年。我國于2010年開始推廣新能源汽車，2014年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2017年銷售量達(dá)77萬輛，按照規(guī)劃，2020年累計(jì)銷售量將達(dá)500萬輛。新能源汽車龐大的銷售、使用量及可預(yù)見的持續(xù)增長，意味著未來幾年將帶來大量的退役動力蓄電池。像所有產(chǎn)品最終均有歸宿一樣，這些電池也亟需被賦予一個(gè)可接受的結(jié)局。
2012年開始，政府部門陸續(xù)出臺了30余項(xiàng)相關(guān)政策支持動力蓄電池回收，主要以《規(guī)范條件》《指導(dǎo)意見》《推行方案》等鼓勵(lì)和推動類政策為主，雖然在規(guī)范產(chǎn)業(yè)秩序、推動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新等方面起到一定的引導(dǎo)作用，但實(shí)施力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上動力蓄電池的積累速度。2016年12月，為建立強(qiáng)制性回收體系，切實(shí)推動動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，此后一年多，在充分征求各方意見后，才終于迎來了《辦法》的出臺，此《辦法》將于今年8月正式施行。
責(zé)任擔(dān)當(dāng)：產(chǎn)業(yè)鏈參與方共同面對
在動力蓄電池從出廠到被拆解的全生命周期中，參與方主要包括電池生產(chǎn)企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、消費(fèi)者及回收機(jī)構(gòu)等。由于新能源汽車銷售和運(yùn)營模式呈現(xiàn)出多樣化趨勢，不斷有諸如新能源汽車運(yùn)營租賃公司、電池租賃公司、電動汽車服務(wù)維修機(jī)構(gòu)等新企業(yè)參與進(jìn)來。動力蓄電池回收利用的基礎(chǔ)，是要在眾多參與主體中建立一條完善的回收渠道，保證退役的電池能夠順利進(jìn)入回收系統(tǒng)。
因?yàn)樾履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的最核心環(huán)節(jié)與各類參與主體的交匯點(diǎn)，《辦法》規(guī)定，其應(yīng)該承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。具體回收模式上，車企可以自建回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，采用回購方式回收，也可以與回收企業(yè)建立合作關(guān)系，打通回收渠道。具體選擇哪一種，以保障回收渠道的便捷性、安全性和可持續(xù)性為原則。
動力蓄電池回收的另一要點(diǎn)，是如何實(shí)現(xiàn)高效化運(yùn)作，即明確何時(shí)該回收哪些電池，這需要對電池進(jìn)行全生命周期的監(jiān)督與管理，尤其要在生產(chǎn)源頭上加以控制。因此，《辦法》提出，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)在進(jìn)行電池設(shè)計(jì)時(shí)要做到結(jié)構(gòu)和材料標(biāo)準(zhǔn)化，并將技術(shù)信息公開；電池生產(chǎn)企業(yè)和車企應(yīng)該進(jìn)行必要的協(xié)同，對動力蓄電池進(jìn)行編碼并建立信息檔案，以提高拆卸和回收效率。
從相關(guān)的規(guī)定可以看出，《辦法》的最大亮點(diǎn)，是確定了動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期階段的主體責(zé)任制。通過明確新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各參與方的主體責(zé)任，對相關(guān)企業(yè)形成較強(qiáng)的約束力，對于快速建立并完善動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈顯然是必要的。
協(xié)同創(chuàng)新：于再利用領(lǐng)域掘金
目前，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、車企、回收利用第三方企業(yè)在電池產(chǎn)業(yè)鏈中均以相對獨(dú)立的形式存在，且回收利用第三方的存在感極低?！掇k法》頒布后，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈不得不去關(guān)注電池回收利用領(lǐng)域，如何在政策約束下進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，共同在電池再利用領(lǐng)域 “掘金”是關(guān)鍵。
一次利用不是動力蓄電池使用的終結(jié)，從新能源汽車上退役下來的電池雖然在性能上有所下降，但仍具有較高的再利用價(jià)值。其中，磷酸鐵鋰電池具備更加穩(wěn)定的循環(huán)利用方式，從新能源汽車拆卸下來之后，目前的梯次利用方式主要是將電池包拆解，單體電池重新組合后應(yīng)用到低速電動車、電動自行車、鐵塔和儲能等其他場景中。三元鋰電池由于使用壽命短、安全性低，往往不會進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)，而是直接進(jìn)入拆解回收環(huán)節(jié)，回收企業(yè)通過獲得電池中的金屬材料來盈利。
現(xiàn)階段，動力蓄電池梯次利用、拆解回收等產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)?；A段，一是因?yàn)榇笠?guī)模的動力蓄電池退役潮還未到來，二是因?yàn)榛厥绽贸杀咎撸?jīng)濟(jì)性弱。未來幾年，一旦退役潮來臨，后一方面的原因?qū)⒊蔀橹萍s電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要阻礙，需要全產(chǎn)業(yè)鏈想辦法攻克。
創(chuàng)新是唯一的辦法。
一方面，技術(shù)上的創(chuàng)新突破可以降低動力蓄電池的回收利用成本。比如探索以電池包為單元進(jìn)行檢測的技術(shù)，可以去掉繁瑣的單體電池檢測和重組程序，從而提高效率；或者通過技術(shù)改進(jìn)降低廢棄電池中金屬材料的提取成本等等。
另一方面，商業(yè)模式創(chuàng)新同樣重要，讓更多企業(yè)參與進(jìn)來，可以打開更為廣闊的電池回收利用市場。以動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)為例，目前電池生產(chǎn)成本受制于上游原材料，主要是金屬礦價(jià)格，隨著2017年鎳、鈷、錳等主要金屬材料價(jià)格上漲，生產(chǎn)成本大幅度升高，電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤被急劇壓縮。雖然有一些電池生產(chǎn)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，但尚未取得較好的效果。在電池存量市場不斷擴(kuò)大情況下，如果電池生產(chǎn)企業(yè)能夠進(jìn)入動力蓄電池回收業(yè)務(wù)，或與車企、回收利用第三方企業(yè)合作，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，或許能夠獲得更便宜的金屬材料。
總的說來，政府部門的強(qiáng)力推動，給動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)突破瓶頸帶來了契機(jī)，而要讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)真正騰飛，需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)中每一個(gè)參與方將各自所具備的渠道、技術(shù)、應(yīng)用場景優(yōu)勢等整合在一起，集合發(fā)力。擔(dān)當(dāng)、協(xié)同和創(chuàng)新，將成為動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個(gè)關(guān)鍵詞。
（作者分別系工業(yè)和信息化部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師、常務(wù)副經(jīng)理）
