中國儲能網訊：6月11日，寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)正式登陸創(chuàng)業(yè)板，在中國新能源汽車市場以前所未有的速度爆發(fā)之前，大概誰也不會料到這樣一家成立僅7年的車用動力電池行業(yè)的“后來者”會站在國際舞臺上，與松下、三星SDI和LG等跨國電池巨頭一較高下。但如今更殘酷的事實是，國內新能源汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展推動寧德時代上市之后，全球電池產業(yè)格局重構已接近完成。
“可以這么說，大局基本已經定了。”中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健在接受記者采訪時表示，接下來國內企業(yè)的競爭將在當前主流的十多家動力電池企業(yè)中展開，而在國際舞臺上五大巨頭有望成為新一輪的市場份額的主要瓜分者。當然，不排除會有新的“獨角獸”出現，但概率相較之前小了許多。
行業(yè)集中度提升產能被動擴張臨近結束
數據顯示，2017年，我國電動汽車產量已占全球產量的50%，超過第二名歐洲(21%)一倍多。得益于此，中國和日本、韓國一起，成為了全球范圍內主要的電池生產國。2016年，我國車用動力電池的產量超過了曾連續(xù)五年蟬聯全球銷量冠軍的日本，到了2017年，中國車用動力電池產量已經是美國的11倍，歐洲的22倍。在急速擴張的市場規(guī)模背后，我國車用動力電池的產業(yè)集中度也進一步提升。
以產能數據為例，我國車用動力電池行業(yè)的CR10指數(即排名前十位企業(yè)的產能占總體數量的比例)由2016年的44%提升至2017年的52%以上。隨著集中度的不斷提升，曾經席卷國內的車用動力電池市場產能被動擴張階段正臨近結束，中小電池企業(yè)在產能投入方面正趨于理性。在數量方面，中小企業(yè)不僅在規(guī)劃上更加保守，而且產能拓展也處于幾乎停滯的狀態(tài)。
2017年全年的統(tǒng)計數據顯示，占比為41%的中小企業(yè)的產能均值僅為2.5GWh左右，與寧德時代2017年達到的17GWh，以及比亞迪的16GWh相比，差距進一步拉大;在產能規(guī)劃方面，產能的擴張也不再單純局限于企業(yè)和當地的政府資源，更多地開展了因配套項目而形成的以車企客戶為中心的運輸半徑內的部署，這也是幾大電池企業(yè)建廠地點出現部分重合的原因之一，例如寧德時代和比亞迪的交點在青海西寧，國軒高科和力神的工廠則在青島相遇。
30%的利用率偏低但不能稱之為過剩
張健告訴記者，雖然我國目前動力電池企業(yè)的產能利用率還不到30%，但這并不能說明我國動力電池行業(yè)面臨產能過剩的現狀，企業(yè)就應因此停止產能擴張。
對于以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池龍頭企業(yè)來說，擴產幅度高于行業(yè)均值無可厚非。例如比亞迪2017年的總產能達到了16GWh，其中LFP產能為10GWh，三元電池產能為6GWh，2017年啟動的位于青海的10Gwh三元電池項目，預計2019年6月完成建設。比亞迪2018年的規(guī)劃產能為21GWh，2019年這一目標為26GWh，2020年計劃達到39GWh。“一方面，整車企業(yè)的產品部署時間需要2～4年，龍頭企業(yè)必須提前開始產能部署，否則等到大規(guī)模產品生產之際，就將跟不上整車企業(yè)的節(jié)奏?！睆埥〗忉屨f，“另一方面，隨著產業(yè)集中度的提升，尋求龍頭企業(yè)配套的整車企業(yè)會越來越多，如果因為產能受限而損失客戶的話就得不償失了?！贝送?，張健還強調，產能的大規(guī)模擴張也將為企業(yè)產品打造規(guī)模優(yōu)勢，從而起到降低成本的目的。
不過，不可否認的是，國內電池市場的競爭進一步加劇對龍頭企業(yè)的產能擴張增加了一定風險。此前，由于與補貼政策掛鉤，國內整車企業(yè)“被迫”選擇國內的電池產品，如今電池“白名單”的管理機制發(fā)生了變化，除了不再與補貼政策“掛鉤”以外，5月22日中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業(yè)也同時入選。有多重跡象顯示，韓國動力電池正在重返中國市場。對此，雖然國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為國內電池企業(yè)擁有“日韓企業(yè)所不具備的全產業(yè)鏈配套能力”、“對國內應用場景和適應性更有發(fā)言權”以及“一定的技術競爭力”三大優(yōu)勢，但國際化配套能力更強的日韓電池企業(yè)一旦在中國市場獲得更大的機會，勢必將對國內電池產業(yè)造成一定沖擊。
淘汰賽正酣中小企業(yè)三大出路
張健坦言，對于中小型電池企業(yè)來說，或許確實存在產能過剩的問題，如果沒有和整車企業(yè)簽訂相關配套協(xié)議，或出于某種戰(zhàn)略規(guī)劃，切忌進行產能的盲目擴張。
“行業(yè)已經形成共識，國內動力電池產業(yè)的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現一些中小型企業(yè)難以為繼的情況?！睆埥〗ㄗh，對于這一類中小型車用動力電池企業(yè)來說，出路有三條。
第一是轉型。雖然車用動力電池與3c類產品和儲能電池有所不同，但生產線或相關設備的改動幅度相對不大，且上述兩類市場的前景目前看來也較為可觀。
第二是投靠大型電池企業(yè)。從某種程度上來說，這可以最大程度地起到資源優(yōu)化配置的作用，大型電池企業(yè)可通過購買中小型企業(yè)的工廠以較低的成本完成產能的擴張。
第三，對于一些掌握核心技術的電池企業(yè)，整車企業(yè)的控制欲不會低。因此，隨著新能源汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴大，或將出現整車企業(yè)通過收購某家中小型電池企業(yè)，來達到掌握核心技術。在此之前，不排除成立相關合資公司的可能性。
