中國儲能網(wǎng)訊：眾所周知，特斯拉向來以觀點前衛(wèi)、技術(shù)激進聞名業(yè)界。而它一旦發(fā)生自動駕駛失控、自燃等意外時，總是招人說三道四。尤其是它們采用的電池技術(shù)路線，是先進？還是冒險？更時時引發(fā)爭議。今年3月，美國加州特斯拉車主、蘋果工程師Walter Huang駕駛MODEL X行駛在高速公路上，撞上中間隔離欄后發(fā)生起火身亡，今年5月，瑞士也出現(xiàn)了一起特斯拉撞擊起火事故，駕駛員當場死亡。雖說高速撞擊是事故主因，但電池起火卻讓事故的嚴重性進一步加大。
最近，特斯拉申請了一項電池系統(tǒng)新專利，隔離短路或有起火風(fēng)險的電芯，以防止其蔓延到整個電池組，從而提高電池包的安全性。不過，對于新能源車維修專家來說，這種創(chuàng)新技術(shù)能否有效，值得商榷。
專家質(zhì)疑“隔離”效果有限
根據(jù)該專利的設(shè)計初衷，由于大部分電動車的電池包，都是由諸多電芯緊密排列組成。當電芯發(fā)生故障時，大量的熱氣體被釋放，并迅速擴散到周圍的電芯，這非常容易引起火災(zāi)。特斯拉為了解決這個問題，申請了一個專利，在每排電池電芯中間創(chuàng)建了一個連接層，當故障電芯釋放熱量并產(chǎn)生壓力時，該區(qū)域會自動破裂，從而達到隔離效果。這樣一來，當單個或單組電芯出現(xiàn)起火時，可以阻止其蔓延在整個電池包的速度，從而提高整個電池包的安全性。
特斯拉在申請材料中表示，該隔離層可以使用聚合物的絕緣材料或其他類型的絕緣材料，并在里面包含冷卻或者加熱管道，從而保證電芯的溫度在合理的工作范圍之內(nèi)。
然而，對于這種做法，業(yè)界專家覺得它起到的作用相對有限。廣州市汽車維修專家組成員文祥森向南都記者表示，好比鞭炮，就算包得再嚴實，它始終還是一個鞭炮。特斯拉這種新專利的原理，就類似在出現(xiàn)山火時，開辟一條空地，達到隔離山火的效果。但比起山火處于開放空間，熱量能夠散得快，效果相對明顯。而電池是處于封閉空間內(nèi)，熱量很難散開。
因此，一旦著火，該專利能夠起到的作用，只是減緩火勢蔓延的速度?？傮w來說，這是一種冶標不治本的做法。
“激進”電池技術(shù)依然隱藏風(fēng)險
廣州市一家新能源汽車維修企業(yè)的技術(shù)負責人更指出，如果以特斯拉每年的交付量和電池引發(fā)“自燃”的案例計算，它的概率并不是廠家宣揚的那么低。而發(fā)生事故的原因，正是和電池方面采取的技術(shù)思路有關(guān)。特斯拉擁有世界上最先進的BMS（電池管理系統(tǒng)），說到底就是為了掩蓋電池技術(shù)路線偏于激進造成的“后遺癥”。
特斯拉目前采購的是18650規(guī)格電池型號，這種電池用得最多的就是筆記本。目前，Model S和Model X的電池均由7000多節(jié)18650電池組成，以串-并聯(lián)的方式形成巨大的電池組。如果以我們平時購買的筆記本電腦電池6芯、9芯的概念來講，一款特斯拉車型上面，等于擁有“7000多芯”。在高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性方面，要差于鎳鈷錳酸鋰（NCM）和磷酸鐵鋰電池。所以，在安全性方面風(fēng)險相對較大。即使是特斯拉加快升級旗下電動汽車電池型號為21700型電池，并沒有從本質(zhì)上改變它的技術(shù)取向。
相比之下，國內(nèi)眾多自主品牌及歐美傳統(tǒng)車廠，采用的電池技術(shù)則相對保守，像比亞迪基本上以酸鋰鐵電池為主。單個電池體積較大，以串聯(lián)方式組成電池組。這種電池的缺點是能量密度一般，不少車主反映車輛動力不足，也是這種電池技術(shù)路線為人詬病的一個地方。但這種電池勝在熱穩(wěn)定性高，可以在600度的時候依然很穩(wěn)定，并且由于三價鐵離子不活潑的原因，不容易發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，也會使電池使用壽命大大增加，尤其適用于需要經(jīng)常充放電的插電式混合動力汽車。
