中國儲能網訊：中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟最近公布的數據顯示，1～8月，我國動力電池產量排名前三的企業(yè)共生產電池24.71GWh，占64.13％的市場份額；前五名企業(yè)裝車量達到29.42GWh，占比76.37％；前十名企業(yè)裝車量34.41GWh，占比89.31％。而在2015～2017年，前五家企業(yè)市場份額占比分別為55％、69％和61％。今年1～8月，動力電池前十名的企業(yè)產業(yè)集中度更是高達90.68％，超過九成。產業(yè)集中度不斷提升的背后是動力電池行業(yè)淘汰賽在加速。據統計，2015～2017年，中國動力電池配套企業(yè)已從約150家降至100家左右，1/3企業(yè)已淘汰出局，這種情況還在繼續(xù)。
與此同時，大多數電池企業(yè)的盈利狀況都不太好，即使成長型企業(yè)也遭遇了利潤煩惱。從上市公司公布的年報看，今年上半年，全球出貨量前十中的四家中國上市公司，除寧德時代外，比亞迪、沃特瑪和國軒高科利潤都出現負增長，尤其是沃特瑪和比亞迪，降幅分別達到460.56％和160.45％。如果說沃特瑪是受資金鏈緊張等問題導致利潤大幅下滑，那么比亞迪這家橫跨整車和電池領域的企業(yè)利潤也出現如此大幅度的下降就不得不讓人深思了。誠然，今年上半年電池價格進一步被擠壓是原因之一，但不可否認的是，競爭加劇之下，多重因素將加快淘汰賽的節(jié)奏。
與比亞迪利潤大幅下滑更早引人關注的是，比亞迪從今年開始減少其拳頭產品磷酸鐵鋰電池的使用，在乘用車上改用三元電池。根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的數據，1～8月，我國動力電池累計產量達38.52GWh，其中三元電池累計生產20.12GWh，占比52.23％；磷酸鐵鋰電池累計生產17.78GWh，占比46.17％。尤其是8月，三元電池所占比重更是進一步上升至56.51％。
在市場和政策不斷要求能量密度的大環(huán)境下，三元電池成為當仁不讓的主流，而在此領域未能及時做好積累或是換道速度慢的企業(yè)，其發(fā)展道路勢必更曲折。在技術更替和市場壓力下，動力電池行業(yè)淘汰速度加快成為必然，企業(yè)要想勝出，不僅需要雄厚技術的支撐，還需更多關注安全問題。
電動汽車的安全性和動力電池安全性息息相關。目前，在能量密度方面具有優(yōu)勢卻在安全性能方面有隱憂的三元電池能否保證產品的可靠性和穩(wěn)定性，給行業(yè)格局帶來很大變數。
今年以來，我國新能源汽車已經發(fā)生十余次起火事故，涉及多個品牌的純電動汽車產品。三元電池大規(guī)模裝車運營之后，安全問題面臨著更大考驗，甚至足以影響一家企業(yè)的生存。猶記得在新能源汽車剛剛開始示范推廣之時，時任科技部部長的萬鋼就曾強調，一定要注意安全問題。一旦安全隱患突出，極有可能對新能源汽車造成重大影響甚至毀滅性打擊。直到今天，電動汽車的安全問題仍沒有得到有效解決。盡管今年出現的十余次起火事件，并未被證實都是電池問題，也未對增速依然堅挺的新能源汽車市場造成太大影響，但風險不容忽視。一旦哪家企業(yè)未能處理好電池安全問題并被市場所發(fā)現，無論是整車企業(yè)還是相關電池企業(yè)，恐怕都將面臨嚴重危機。
在淘汰賽加速的當下，動力電池企業(yè)要想生存發(fā)展，必須把安全放在首位。
