中國儲能網訊：動力電池行業(yè)暴露出產能利用率低、高端產能不足、低端產能過剩的問題，成為行業(yè)健康發(fā)展的障礙。造成這一問題的原因與政策補貼的驅動作用、過度擴產、盲目投資等相關。當前外資股比限制逐步放開，國際化競爭白熱化，結構性產能過剩將影響我國動力電池核心競爭力的提升，并將產業(yè)鏈中不協(xié)調、不平衡的矛盾進一步激化，如何有選擇、有側重地化解低端過剩產能，提高行業(yè)發(fā)展質量，應當深入思考。
一、我國動力電池產能現(xiàn)狀
當前我國動力電池行業(yè)存在結構性產能過剩問題，主要表現(xiàn)在以下方面。
1、行業(yè)產能利用率低
產能利用率為實際產出與潛在產能（不含在建、擬建項目）之比，歐美日等國家把產能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產能過剩。2017年，中國動力鋰電池的總產能達到185GWh，而被車企認可并持續(xù)選用的有效產能約為115GWh，實際產量約為44.62GWh，以實際產量與有效產能的比值計算，產能利用率38.8%。2016年，總產能90GWh2，有效產能約60GWh2，產量30.8GWh4，產能利用率為51.3%。動力鋰電池的整體產能利用率已連續(xù)兩年低于78%，2017年下降至40%以下，即從行業(yè)整體上看存在嚴重的產能過剩。
2、高端產能不足
細看企業(yè)情況，在龍頭企業(yè)中已經暴露了高端產能不足的問題。
產能的高端與低端是相對的，一般根據動力電池產品品質、生產技術水平、企業(yè)綜合實力、市場份額、應用領域來區(qū)分，通常也是主流車企的配套首選。高端產能的市場需求量正在提高，可從裝機量說明。2017年我國前10家動力電池企業(yè)裝機量總和達到26.7GWh，市場占有率為73.6%，2018年上半年增長到約85%。國內主流動力電池企業(yè)以寧德時代、比亞迪為龍頭，是高端產能的集中陣營，貢獻了行業(yè)內70%以上的裝機需求量。其中龍頭企業(yè)寧德時代、比亞迪的市場占有率由2017年的45.5%，提升到2018年上半年的60.7%。
龍頭企業(yè)正面臨電池供不應求、高端產能不足的態(tài)勢。寧德時代在其招股說明書中指出“現(xiàn)有產能無法滿足潛在市場需求”，并擬將60%以上的募集資金用以產能擴張；比亞迪在2017年度股東大會上說明已經出現(xiàn)動力電池供應不足的缺口，并加緊對磷酸鐵鋰動力電池產線和青海動力電池產線的擴產。
3、低端產能過剩
當前我國有105家動力電池企業(yè)，占有率排名后95家企業(yè)合計擁有約15%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產能。當中的大部分產能屬于低端產能，一般為技術、人才、資金積累不夠的中小型電池企業(yè)的產能，因技術水平、品質質量落后于車用動力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動車、電平衡車、電動工具等市場。
低端產能過剩拉低了行業(yè)產能利用率。根據國內主流動力電池企業(yè)的產能利用率和市場份額，推算出中小企業(yè)的產能利用率僅僅約為10%，遠遠低于行業(yè)平均值。
國內主流動力電池企業(yè)產能利用率
二、結構性產能過剩的原因
1、政策驅動、補貼刺激下的擴產浪潮
首先，國家層面以產能為指標之一提高了動力電池企業(yè)的準入門檻。2016年11月工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017）》（征求意見稿），要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于8GWh，當時只有比亞迪、寧德時代兩家滿足產能的硬性要求，于是企業(yè)紛紛開始擴張產能。隨后，2017年3月四部委出臺《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年行業(yè)總產能100GWh，形成產銷規(guī)模在40 GWh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。政策目的雖在于提升動力電池行業(yè)的競爭力，培育具有影響力的電池領頭企業(yè)，淘汰“小、散、亂”的落后產能，但卻不可避免地引發(fā)了動力電池企業(yè)之間的產能較量。
另外，新能源汽車產業(yè)作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)，從2009年的“十城千輛”開始，中央和地方都大力推出補貼政策，包括巨額財政補貼以及地方政府在招商引資、土地、稅收等方面的大力扶持，新能源汽車銷量的快速增長與投資熱潮大力刺激了產業(yè)鏈上相關企業(yè)的發(fā)展。動力電池是整車成本、技術性能的主要環(huán)節(jié)，因此在新能源產業(yè)投資規(guī)模迅速擴大的過程中，大量市場資金流入動力電池領域，導致了全行業(yè)的擴產浪潮。
2、產能過度擴張，超過市場需求
“一哄而起”的盲目追逐發(fā)展中，投資過熱，企業(yè)擴產過熱，最終導致產能超過市場需求。按照我國2020年新能源汽車的產銷200萬輛的發(fā)展規(guī)劃，2020年市場對動力電池的需求量約為100GWh。截至2017年，動力電池的規(guī)劃產能達到228GWh，是2020年需求量的兩倍之多。企業(yè)的瘋狂擴產一方面造成產能的良莠不齊，另一方面使行業(yè)可能陷入“產能擴張-市場供大于求-利潤空間減小-擴產以提高規(guī)模降低成本”的惡性循環(huán)中。尤其當前面臨補貼退坡、上游原材料漲價的雙重壓力，盲目擴產只會加劇行業(yè)產能利用率的持續(xù)走低。
3、低效和無效投資下，低端產能涌現(xiàn)
低效和無效投資在動力電池行業(yè)積聚，造成大量缺乏競爭力或未實際投入生產的產能，導致低端產能的涌現(xiàn)。原因有兩方面：一是新能源汽車的需求增加，2015年動力電池一度出現(xiàn)供不應求的風波，使投資者和企業(yè)把產量與交貨能力等短暫性成效指標作為投資重點，以產能規(guī)模為導向；二是動力電池技術路線處于迭代發(fā)展中，大量資金集中于產能擴大，忽視了對技術創(chuàng)新、質量提升的投入，投資固化使新建產線跟不上技術發(fā)展，淪為無效或低端產能。
4、行業(yè)競爭加劇，企業(yè)通過擴產提升競爭力
當前動力電池行業(yè)馬太效應加劇，來自于國內和國外的競爭壓力共存。第一，國內主流企業(yè)與車企形成戰(zhàn)略合作關系，并逐步蠶食市場份額，中小型企業(yè)獲得訂單的難度更大。第二，隨著外資股比限制放開，日韓領先電池企業(yè)進軍我國的高端動力電池市場。三是，我國龍頭企業(yè)開始了國際化的進程，寧德時代陸續(xù)獲得德國、美國等國巨頭車企的訂單并籌備建立德國工廠。
動力電池企業(yè)要在眾多競爭者中突出，其中一個重要途徑是擴產。必要的產能規(guī)模能夠讓電池企業(yè)降低生產成本，提高對整車企業(yè)的議價能力，獲得更大的利潤空間。擴產也是企業(yè)搶占市場份額的快捷途徑。據統(tǒng)計，2017年新增產量95GWh，2018年預計新增產量在60-65GWh，產能擴張速度有減慢趨勢。當前的擴產勢力主要來自三方面：一是產能規(guī)模已經領先的龍頭企業(yè)，如比亞迪、寧德時代，是產能新增量最大的群體；二是2016年以后進入動力電池行業(yè)的新來者，如瑞浦能源、塔菲爾、華鼎國聯(lián)等；三是新增或變更技術路線的企業(yè)，如湖北猛獅、江蘇遠東福斯特、力信等。行業(yè)擴產正在由政策驅動向市場驅動轉變，企業(yè)的產能布局不再局限于地方資源，而是以市場需求、配套車企和電池技術發(fā)展為導向。
國內主流動力電池企業(yè)的擴產計劃
三、結構性產能過剩對動力電池產業(yè)鏈的影響
1、增加行業(yè)負擔
結構性產能過剩給行業(yè)帶來的負擔是持續(xù)的。一是已經把大量的資金、人才資源集中在產能擴張上，影響了技術研發(fā)的投入，為追求產量提升而輕視了產品質量和性能提升。二是未來在產能整頓上還要花費更多的精力，政府、市場、企業(yè)等各方還需在投資管理調控、監(jiān)管體系改革、準入退出機制、企業(yè)協(xié)作與競爭機制等方面采取一系列改革措施，必定造成對技術創(chuàng)新、智能化水平提升的影響。當前，日本松下宣稱在中國建立電池工廠，韓國三星SDI、LG Chem等企業(yè)瞄準中國退出補貼后的市場，外資先進企業(yè)在高端動力電池市場上有非常大的競爭力。
2、延緩技術創(chuàng)新
實際上，日本、韓國在電池領域處于國際領先水平，企業(yè)數(shù)量少但各有其優(yōu)勢，在與車企形成戰(zhàn)略合作的同時，以提升電池技術水平、降低成本為培養(yǎng)核心競爭力的目標。相反，我國電池行業(yè)目前存在產能盲目擴張的現(xiàn)象，整體呈現(xiàn)“多、散、亂”的局面，龍頭企業(yè)在產品技術水平、成本管控、生產管理體系上較少達到國際領先水平，中小企業(yè)陷在規(guī)模的困境中，盲目擴張導致的產能過剩，造成了資本浪費、研發(fā)積累不足、人才缺失。技術創(chuàng)新恰恰是離不開資金、研發(fā)、人才三大要素的支持，如何化解過剩產能成為動力電池行業(yè)走向以技術導向的發(fā)展道路的當務之急。
3、回收利用壓力大
盲目擴張造成了低端產能過剩，投入到市場的低端電池在技術性能、一致性、耐久性方面參差不齊，意味著我國動力電池退役數(shù)量增加、退役品質離散度大、回收利用難度增大。當前我國動力電池回收利用行業(yè)規(guī)模仍未形成，檢測標準不確定、梯次利用經濟性和資源利用率較低，低端產能過剩勢必將造成回收利用行業(yè)的負擔。此外，產業(yè)的上游與下游之間的發(fā)展周期自身存在不同步的特點，整車企業(yè)的產線建設周期一般為1.5-2年，動力電池企業(yè)的產線建設周期約5年，而上游礦產資源的建設周期涉及勘探開采環(huán)節(jié)，往往需要更長的建設時間，甚至高達10年，中間環(huán)節(jié)的動力電池企業(yè)盲目擴張將打破與上游、與下游的供需平衡，加劇產業(yè)鏈的不協(xié)調、不平衡問題。
四、動力電池行業(yè)健康發(fā)展的相關建議
1、加強產能預警，強化安全監(jiān)管
有效、真實的產能信息有助于投資者和企業(yè)合理決策，可建立產能發(fā)布和預警機制，由政府部門機構或第三方非營利性組織進行信息的核查與及時發(fā)布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點關注產能利用率和產能變化。
從保護消費者利益出發(fā)，加強違規(guī)電池產品的監(jiān)管力度，對出現(xiàn)電池質量安全問題的企業(yè)進行跟蹤調查，并實施有效的懲罰措施。
2、鼓勵市場化兼并重組
在淘汰低端產能中，市場將起到關鍵作用，技術落后、規(guī)模過小、形式分散的企業(yè)缺乏競爭力，在市場的優(yōu)勝劣汰機制下自然會被淘汰。隨著市場機制的發(fā)揮，企業(yè)間的兼并重組將加快步調，企業(yè)的集中度和競爭力進一步提高，要繼續(xù)發(fā)揮龍頭企業(yè)的引領和示范作用。
3、發(fā)展重心由擴產轉向提質降本和技術突破
當前動力電池主流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略重點不再是產能擴張，而應是如何優(yōu)化產能、通過核心技術創(chuàng)新和智能化水平提升實現(xiàn)產品的提質降本，從根本上提升競爭力。我國動力電池整體技術水平與日韓先進企業(yè)相比仍存在差距。日本松下是特斯拉的特定供應商，一款已經量產的21700NCA三元鋰電池，單體能量密度300Wh/kg以上，成本約合1元/Wh，基本達到了我國2020年的發(fā)展目標。且整車企業(yè)對動力鋰電池的能量密度、循環(huán)壽命、安全性提出了更高的要求，動力電池性能的提升亟待技術突破。因此，企業(yè)應當加大支持基礎研究，加速研究成果的轉化，重視人才的培養(yǎng)，加強產學研政的協(xié)同發(fā)展,利用技術創(chuàng)新向高端領域集中，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。
4、提升智能制造水平，對于動力電池的提質降本、產能優(yōu)化具有關鍵作用
一是，我國動力電池產業(yè)整體還是以“量”取勝，生產規(guī)模大但品質不如日韓，尤其是一致性還存在較大差距；二是，動力電池行業(yè)屬于制造業(yè)范疇，智能制造能有助于品質的精準控制，并降低生產成本。根據“真鋰研究”的統(tǒng)計，國際龍頭企業(yè)的生產線自動化率約85%，國內的一線企業(yè)自動化率不到60%，二三線企業(yè)更低平均不足30%；國際制造合格率90%，而國內僅為70%-80%。動力電池智能制造是基于大數(shù)據平臺的互聯(lián)互通互操作系統(tǒng)，達到“工業(yè)4.0”水平。提升智能化、信息化、自動化水平是一個系統(tǒng)的工程，仍然需要企業(yè)和政府持續(xù)的大力投入。
5、注重戰(zhàn)略布局
一是向上游布局關鍵鋰鈷礦資源和關鍵材料，由于礦產資源分布的地域性特點，國際化的戰(zhàn)略性資源綁定是動力電池企業(yè)的重點方向。二是向下游與整車企業(yè)深度合作，充分了解配套電池的需求和要求，提高產能利用率和提升電池產品的技術水平。三是重視并盡早規(guī)劃動力電池梯次利用及回收的環(huán)節(jié)，打造電池產業(yè)鏈的閉環(huán)生態(tài)系統(tǒng)，也是動力電池企業(yè)幫助保護國家資源安全及環(huán)境安全的責任。
