1 中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 2017年發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2017年中國鋰離子電池銷售收入達到1 589億元，比2016年的1 330億元，同比增長19.5%。鋰離子電池的產(chǎn)量由873億Wh增長到1 009億Wh，同比增長15.6%。主要是由于新能源汽車動力電池和儲能用電池市場的快速增長。其中，消費類電子產(chǎn)品用鋰離子電池銷售收入由695億元增長到757億元，同比增長約9%，產(chǎn)量由490億Wh，同比增長7%，達到524億Wh。新能源汽車及電動自行車用動力鋰離子電池銷售收入由600億元，同比增長30%，達到780億元；產(chǎn)量由330億Wh，同比增長35%，達到446億Wh。儲能用鋰離子電池銷售收入由35億元，同比增長48%，達到52億元，產(chǎn)量由25億Wh，增長到39億Wh，同比增長55%，2014-2017年中國鋰離子電池產(chǎn)銷，如表1所示。
2017年度中國鋰離子電池銷售收入前30強企業(yè)銷售收入合計達到1 223.03億元，占2017年中國鋰離子電池銷售收入總和的77%。2017年中國鋰離子電池銷售收入30強企業(yè)如表2所示。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會劉彥龍秘書長
表1 2014-2017年中國鋰離子電池產(chǎn)銷
2017年中國鋰離子電池出口量約為17.11億只，2016年出口量約為15.17億只，與上一年相比，同比增長了12.79%。2017年鋰離子電池出口額約為80.48億美元，2016年出口額約為68.41億美元，同比增長了17.64%。2017年中國鋰離子電池出口方向，數(shù)量及出口額如表3所示。2017年中國鋰離子電池出口額20強企業(yè)如表4所示，2017年中國動力鋰離子電池裝機量前20強企業(yè)如表5所示。
2017年各種車型動力電池裝機量合計為369.1億Wh，其中磷酸鐵鋰(LFP)為180.7億Wh，占總體的49.0%；三元材料(NCM)為 165.6億 Wh，占總體的 44.9%；錳酸鋰(LMO)為15.4億Wh，占總體的4.2%；鈦酸鋰(LTO)為7.4億Wh，占總體的2.1%。2017年各種車型的動力電池裝機量及占比見表6所示。
2017年鋰離子電池正極材料企業(yè)產(chǎn)量排名：根據(jù)對18家磷酸鐵鋰企業(yè)的統(tǒng)計，磷酸鐵鋰產(chǎn)量為72 918 t，前十家企業(yè)總產(chǎn)量為66 538 t，占比91.3%，磷酸鐵鋰前十大企業(yè)按產(chǎn)量大小順序為貝特瑞、湖南升華、比亞迪、安達科技、北大先行、德方納米、合肥國軒、重慶特瑞、江蘇樂能、斯特蘭；根據(jù)對29家三元材料企業(yè)的統(tǒng)計，總產(chǎn)量為129 380 t，前十大企業(yè)總產(chǎn)量為81 160 t，占比62.7%。三元材料前十大企業(yè)分別為寧波金和、優(yōu)美科、湖南杉杉、金瑞科技、北京當升、深圳振華、湖南瑞翔、廈門鎢業(yè)、無錫凱力克、湖南桑頓。
表2 2017年中國鋰離子電池銷售收入30強企業(yè)
表3 2017年中國鋰離子電池出口
表4 2017年中國鋰離子電池出口額20強企業(yè)
表5 2017年中國動力鋰離子電池裝機量前20強企業(yè)
表6 2017年各種車型動力電池裝機量及占比
根據(jù)對11家鈷酸鋰企業(yè)的統(tǒng)計，總產(chǎn)量為51 750 t，前5家企業(yè)產(chǎn)量為42 000 t，占比81.2%；前3家為33 500 t，占比64.7%。鈷酸鋰前十大企業(yè)分別為天津巴莫、湖南杉杉、廈門鎢業(yè)、盟固利、北大先行、當升科技、湖南瑞翔、江門科恒、廣州融捷、湖南美特。
根據(jù)對2017年13家錳酸鋰材料企業(yè)的統(tǒng)計，總產(chǎn)量為32 500 t，前10家的總產(chǎn)量為 29 200 t，前5家的為 18 300 t，占比56.3%。錳酸鋰材料前十大企業(yè)為湖南桑頓、中信大錳、淄博科源、青島乾運、中天光源、江西智鋰、湖南信達、濟寧無界、天津通一、河北強能。
2017年鋰離子電池主要正極材料企業(yè)銷售收入如表7所示。
2017年鋰離子電池負極材料企業(yè)產(chǎn)量排名如表8所示。根據(jù)對15家負極材料企業(yè)的統(tǒng)計，總產(chǎn)量為170 500 t，占比為92%。前7家產(chǎn)量都超過1萬t，前3家總產(chǎn)量為95 000 t，占比55.7%。2017年鋰離子電池負極材料前三大企業(yè)銷售收入：深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司為150 989萬元，上海杉杉科技有限公司為148 223萬元，江西紫宸科技有限公司為147 392萬元。
表7 2017年鋰離子電池主要正極材料企業(yè)銷售收入
表8 2017年鋰離子電池負極材料企業(yè)產(chǎn)量排名
2017年鋰離子電池電解液企業(yè)產(chǎn)量排名如表9所示。根據(jù)對14家電解液企業(yè)的統(tǒng)計，總產(chǎn)量為110 106 t，前10家企業(yè)總產(chǎn)量為95 595 t，占比86.8%；前 3家企業(yè)總產(chǎn)量為50 880 t，占比為46.2%。主要電解液企業(yè)銷售收入情況如表10所示。
表9 2017年鋰離子電池電解液企業(yè)產(chǎn)量排名
表10 2017年鋰離子電池主要電解液企業(yè)銷售收入
2017年鋰離子電池隔膜企業(yè)產(chǎn)量排名如表11所示。根據(jù)對13家隔膜企業(yè)的統(tǒng)計，總產(chǎn)量為13.76億m2，前10家總產(chǎn)量為12.79億m2，占比92.9%，前8家總產(chǎn)量都超過1億m2。2017年鋰離子電池主要隔膜企業(yè)銷售收入如表12所示。
表11 2017年鋰離子電池隔膜企業(yè)產(chǎn)量排名
表12 2017年鋰離子電池主要隔膜企業(yè)銷售收入
2017年鋰離子電池部分設備企業(yè)銷售收入如表13所示。2017年鋰離子電池組主要企業(yè)銷售收入如表14所示。
表13 2017年鋰離子電池部分設備企業(yè)銷售收入
表14 2017年鋰離子電池組主要企業(yè)銷售收入
1.2 2018年發(fā)展現(xiàn)狀
(1)2018年1-11月中國動力鋰離子電池裝機量統(tǒng)計
2018年1-11月中國動力鋰離子電池裝機量前20強企業(yè)如表15所示，占同期動力鋰離子電池總裝機量的93.4%。2018年1-11月中國動力鋰離子電池裝機量統(tǒng)計中磷酸鐵鋰(LFP)為 161.1億 Wh，36.6%；三元 (NCM)為 269.6億 Wh，61.2%；錳酸鋰(LMO)為 6.6億 Wh，1.5%；鈦酸鋰(LTO)為 3.3億Wh，0.74%；合計440.6億Wh。2018年1-11月各種車型動力電池裝機量如表16所示。
表15 2018年1-11月中國動力鋰離子電池裝機量前20強企業(yè)
表16 2018年1-11月各種車型動力電池裝機量
三元電池：裝機量為269.6億Wh，占裝機量61.2%。從配套車輛類型來看，主要配套在新能源乘用車上，占比92.1%。磷酸鐵鋰電池：裝機量為161.1億Wh，占裝機量36.6%；從配套車型類別來看，磷酸鐵鋰電池主要配套在新能源客車上，市場占有率為72.2%，主要集中在10 m以上的新能源客車中。錳酸鋰電池：裝機量為6.6億Wh，占裝機量的1.5%；主要應用在新能源客車上，占比62.1%。鈦酸鋰電池：裝機量為3.3億Wh，占裝機量的0.74%；主要作為快充電池應用在新能源客車上。
在各類動力電池方面，目前市場主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池占據(jù)主導地位；從發(fā)展趨勢來看，三元電池占比將快速提升。
2018年1-11月各種形狀電池配套量及在各種車輛的占比如表17所示。
表17 2018年1-11月各種形狀電池配套量及在各種車輛的占比
總體來說，方型、圓柱型和軟包三種封裝類型的動力電池各有優(yōu)勢，也各有不足，每種電池都有自己主導的領域，方型三元電池主要應用在新能源乘用車上，方型磷酸鐵鋰電池主要應用在新能源客車上。
隨著補貼政策對整車技術越來越高的要求，系統(tǒng)比能量成為重要的考核指標。相同材料的單體電池，由于不同的封裝形式，單體系統(tǒng)比能量有著一定的差距。由鋁塑復合膜封裝的軟包電池比起鋁殼封裝的方型電池和鋼殼封裝的圓柱型電池質(zhì)量都要輕，而且內(nèi)阻小，安全保障高等優(yōu)勢吸引了一大批制造商的目光。預計未來軟包動力電池在新能源汽車市場比重有望達到50%。
(1)動力電池行業(yè)特點：市場集中度顯著提高
2016年以來，動力鋰離子電池行業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)能結構性過剩。隨著國家政策的深度調(diào)整，動力電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。
2016年前20強企業(yè)裝機量占比為83.1%，前5家企業(yè)裝機量占比為64.5%。
2017年前20家企業(yè)裝機量為320.9億Wh，占比87%；前5家企業(yè)裝機量為223.43億Wh，占60.5%。
2018年前11個月前20家企業(yè)裝機量為411.72億Wh，占比為93.5%；前5家企業(yè)裝機量占比為75.7%。前2家占63.1%。
2018年各個企業(yè)面臨著補貼大幅度下滑、比能量及續(xù)航門檻大幅提高、企業(yè)資金鏈緊張等多重壓力，無論是二三線梯隊企業(yè)，還是被邊緣化的動力電池企業(yè)，均有被淘汰出局的風險。
2018年三元動力電池占比明顯提升，從市場需求看，乘用車將是未來新能源汽車增長的主力。由于補貼政策的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求，從國內(nèi)主流電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)據(jù)看，三元電池已成為電池技術發(fā)展的重點。盡管磷酸鐵鋰電池在電動大客車領域擁有廣闊的市場，但隨著技術的進步，三元電池的成本逐步降低，以及安全性的逐步提高，其對磷酸鐵鋰電池的市場份額將造成明顯沖擊。隨著三元電池的安全性逐步得到驗證，加之消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，國家政策又傾向扶持高比能量動力電池，高鎳三元材料電池被業(yè)界普遍看好，吸引眾多動力電池企業(yè)的積極布局。三元電池企業(yè)多在集中布局高鎳三元電池的研發(fā)，技術路線從目前主流的NCM523體系向NCM622、NCM811和NCA快速地推進。2020年補貼取消后，磷酸鐵鋰電池、三元電池和錳酸鋰電池將會擁有各自的應用領域和發(fā)展空間。
(2)電池安全性應引起企業(yè)高度重視
三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池比能量、降低材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，但安全性和穩(wěn)定性問題卻較為突出。由于高鎳三元正極材料的技術壁壘較高，在制備工藝、設備及生產(chǎn)環(huán)境等方面的要求都遠遠高于普通三元材料，國產(chǎn)高鎳三元材料走向成熟仍需要克服多項技術難題。企業(yè)為得到更高的補貼，在提高系統(tǒng)比能量的要求下，降低了電池系統(tǒng)的熱管理要求，存在很大的安全風險。另外，大部分企業(yè)在三元電池生產(chǎn)方面還缺乏足夠的經(jīng)驗積累，電池的安全性和壽命都有待檢驗。企業(yè)應高度重視電池單體和系統(tǒng)的安全性。
(3)補貼下調(diào)敦促全產(chǎn)業(yè)降成本
預計，2019年補貼標準將進一步降低、門檻進一步提高，直到2020年后補貼完全取消。補貼下調(diào)使得動力電池環(huán)節(jié)首先受到?jīng)_擊，同時，上游鈷、鎳等原材料價格的上漲，動力電池企業(yè)的利潤空間正在一點點被吞噬，電池企業(yè)短期內(nèi)壓縮成本的意愿十分強烈。
電池企業(yè)將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環(huán)節(jié)壓價等“降本”措施及提高比能量、標準化、規(guī)?；a(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補。
2 中國鋰離子電池市場發(fā)展趨勢
2.1 新能源汽車成為國內(nèi)未來重點發(fā)展方向
2015年10月30 日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布《〈中國制造2025〉重點領域技術路線圖(2015年版)》。《中國制造2025》提出純電動和插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、節(jié)能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車是國內(nèi)未來重點發(fā)展的方向，并分別提出了2020年、2025年的發(fā)展目標。
隨著新能源汽車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領域的大量普及，2020年中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量目標和一次能源替代目標需求下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續(xù)大幅提高，規(guī)模超過千萬輛。
2016年10月26 日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》指出：隨著新能源汽車在家庭用車、公交客車、出租車、物流用車、公務用車等領域的大量普及，至2030年，新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)初步實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。至2020年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到7%以上。至2025年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20%以上。至2030年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40%以上。
國家對動力電池提出明確發(fā)展目標為：
(1)《節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃(2012-2020)》
電池模塊的比容量達到300 Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
(2)“十三五”計劃-新能源汽車重點研發(fā)專項(2016-2020)
產(chǎn)業(yè)化的鋰離子電池比能量達到300 Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh以下；電池系統(tǒng)比能量達到200 Wh/kg以上，循環(huán)壽命達到1 200次以上，成本降至1.2元/Wh以下；新型鋰離子電池比能量達到400 Wh/kg以上，新體系電池比能量達到500 Wh/kg以上。
(3)《中國制造 2025》
2020年：電池比能量達到300 Wh/kg；2025年：電池比能量達到400 Wh/kg；2030年：電池比能量達到500 Wh/kg。
(4)汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃
2020年：電池比能量達到300 Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350 Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260 Wh/kg、成本降至1元/Wh以下；2025年：電池系統(tǒng)比能量達到350 Wh/kg。
2.2 雙積分政策實施，外資車企將加速在華新能源汽車布局
《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行，2019年起正式考核。根據(jù)辦法，2019-2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為10%和12%。雙積分政策的推出，外資車企為了適應政策要求，加快與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的合資步伐，這將推動海外(尤其是歐洲)傳統(tǒng)車企加緊電動汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動車領域再次上演，國內(nèi)核心零部件供應商迎來歷史性發(fā)展機遇。雙積分政策是一把“雙刃劍”，會有力地促進新能源汽車總規(guī)模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會有較大的壓縮。雙積分政策實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大。
2.3 全球智能手機市場增長平穩(wěn)，中國廠商市場份額擴大
2017年全球智能手機出貨量15.5億部，同比增長2%，前十大廠商獲得了77%的市場份額。前十大廠商中國占據(jù)6家。2017年國內(nèi)市場出貨量為4.91億部，同比下降12.3%。4G手機升級浪潮退去，性能提升帶來的剛性換機需求走弱，致使國內(nèi)市場出貨量結束兩年來的增長趨勢。當前國內(nèi)市場趨近飽和，海外成為了國產(chǎn)品牌手機廠商極為重要的目標市場。
2.4 電網(wǎng)級電化學儲能爆發(fā)，對鋰離子電池需求快速擴大
當前電網(wǎng)對儲能需求已經(jīng)從單純的電量存儲功能向快速出力調(diào)節(jié)功能轉(zhuǎn)變。而“鋰電池+PCS”的組合模式，是目前快速調(diào)節(jié)出力最為經(jīng)濟有效的方式。鋰電池的性能、成本優(yōu)勢已經(jīng)開始被電力領域所認知，加之輔助服務的市場化改革，儲能商業(yè)模式日漸清晰，2019年開始投資規(guī)模必將進入一輪爆發(fā)期。
2018年上半年我國電化學儲能裝機量同比增長127%，其中電網(wǎng)側(cè)、輔助服務領域裝機量占比超過60%，且全部為鋰離子電池。從公開的項目看，僅寧德時代在福建的儲能規(guī)劃第一期項目就達到100 MWh，江蘇、河南共300 MWh的電網(wǎng)側(cè)儲能項目也已開工，“火電+儲能”合計需求也將突破100 MWh。預計，從2019年開始，電網(wǎng)級鋰電池儲能需求將會達到GW級別，對于鋰電池需求快速擴大。
2.5 鐵塔基站對退役鋰離子電池有巨大需求
中國鐵塔從2015年以來開展了退役動力電池用于基站備電的試驗，試驗的站點覆蓋了城市、鄉(xiāng)村以及高寒、高溫、高濕等不同場景，不同的基站類型。試驗結果證明，梯次電池相對于傳統(tǒng)鉛酸電池，具有充放電次數(shù)多、續(xù)航能力強、使用年限長等諸多優(yōu)點。2018年10月31日，中國鐵塔與11家新能源汽車主流企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，進一步推廣梯次電池試點應用。鐵塔公司目前在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，備電需要電池約54 GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約 44 GWh；50萬座新能源站需要電池約48 GWh。合計需要電池約146 GWh。如果以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約24.3 GWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約3 GWh。合計每年共需要電池約27 GWh。
2.6 2020年補貼取消后，各種混合動力車型用電池技術值得關注
在國內(nèi)外純電動車和插電式混合動力車取得較快發(fā)展的同時，混合動力車輛，特別是微混車輛等各種節(jié)能汽車也在國際上得到了快速發(fā)展。為了適應各國對汽車節(jié)能減排不斷提高的要求，達到降低燃油消耗，促進燃油效率提升和CO2減排的功能，又能滿足各類客戶對車輛性價比的需求，微混車輛正加快向輕混車輛發(fā)展。輕混車輛要求電池能提供更高的能量，甚至功率。于是，車用48 V電源系統(tǒng)正在得到加速發(fā)展與應用，而且是鋰離子電池可能顯示優(yōu)勢的又一擴展應用領域和發(fā)展機遇。
我國一汽、上汽、長安、北汽、江淮、吉利等企業(yè)都已將48 V電驅(qū)動技術列為較為可行的技術路線，開發(fā)應用48 V電池系統(tǒng)的乘用車。國內(nèi)外48 V電池研究、生產(chǎn)與應用都取得了顯著進展。其中，國內(nèi)一些大型鋰離子電池企業(yè)已經(jīng)分別開發(fā)出48 VLFP/C、NMC/C、NMC/LTO等不同鋰離子電池體系產(chǎn)品。
2.7 低速電動車和電動自行車鋰電化步伐加快
國家對低速電動車提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的總體思路，工信部等六部委印發(fā)《關于加強低速電動車管理的通知》。下一步可能將加快制定發(fā)布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產(chǎn)、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務等環(huán)節(jié)具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。此項整頓工作將加快推進低速電動車的鋰電化步伐。
《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB17761-2018)強制性國家標準將于2019年4月15日正式實施，電動自行車企業(yè)均積極謀求車型升級。根據(jù)技術規(guī)范，電動自行車需具有腳踏騎行能力，最高設計車速不超過25 km/h，整車質(zhì)量(含電池)不超過55 kg，電機功率不超過400 W，蓄電池標稱電壓不超過48 V等。雅迪、愛瑪、新日、小牛等電動自行車領軍企業(yè)在鋰電化道路上的提前布局與趁勢發(fā)力，推動了自行車鋰電池市場的迅速起量。
3 鋰離子電池技術發(fā)展方向
鋰離子電池技術進步主要來自關鍵電池材料創(chuàng)新研究與應用進展，通過新材料的開發(fā)進一步提高電池性能，提高質(zhì)量，降低成本，改善安全性。為滿足下游應用對電池比能量提升的要求，一方面通過采用高比容量的材料，另一方面可通過提高充電電壓，采用高電壓材料。
近中期：在優(yōu)化現(xiàn)有體系鋰離子動力電池技術滿足新能源汽車規(guī)?；l(fā)展需求的同時，以開發(fā)新型鋰離子動力電池為重點，提升其安全性、一致性和壽命等關鍵技術，同步開展新體系動力電池的前瞻性研發(fā)。
中遠期：在持續(xù)優(yōu)化提升新型鋰離子動力電池的同時，重點研發(fā)新體系動力電池，顯著提升比能量，大幅降低成本，實現(xiàn)新體系動力電池實用化和規(guī)?；瘧?。
3.1 鋰離子電池技術發(fā)展方向-正極
正極材料研發(fā)重點：高鎳NCM和高比容量NCA。高鎳低鈷是發(fā)展趨勢。特斯拉動力電池目前鈷使用量低于3%，未來將降至0%。6月初，松下宣布正在開發(fā)無鈷電動汽車電池。2018年國內(nèi)動力三元材料增產(chǎn)明顯，各主流企業(yè)紛紛加大動力三元材料的生產(chǎn)，除常規(guī)動力523型號外，622、811等高鎳型號較2017年技術愈加成熟，電池廠家開始加大采購力度。2017年國內(nèi)622較為成熟的企業(yè)包括：寧波容百、當升科技、長遠鋰科、新鄉(xiāng)天力、河南科隆、貝特瑞、湖南桑頓等。貝特瑞、當升科技、寧波容百等開始811批量出貨。
3.2 鋰離子電池技術發(fā)展方向-負極
負極材料研發(fā)重點：硅基負極-硅碳，氧化亞硅碳。包括硅基負極材料研究與應用、人造石墨材料性能提升與成本降低、LTO材料性能提升與電池應用研究、金屬鋰的可充性改善等。國內(nèi)前幾大負極材料生產(chǎn)廠商陸續(xù)對硅碳負極材料進行布局，深圳貝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳負極材料產(chǎn)品，如貝特瑞高容量硅碳三代產(chǎn)品已完成技術開發(fā)，高倍率、長循環(huán)硅氧已實現(xiàn)量產(chǎn)。上海杉杉和星城石墨也正在加快硅碳新型負極材料的產(chǎn)業(yè)化。2017年國內(nèi)人造石墨負極繼續(xù)保持快速增長，在負極材料占比達到65%。負極材料行業(yè)繼續(xù)呈現(xiàn)強者恒強局面：貝特瑞、上海杉杉、江西紫宸三強鼎立，斯諾、凱金、翔豐華、星城等第二梯隊企業(yè)奮起直追。前8家企業(yè)約占總產(chǎn)量的77%。
3.3 鋰離子電池技術發(fā)展方向-電解液
電解液領域重點圍繞著功能電解液展開，對添加劑的選擇是當今電解液研究發(fā)展的焦點所在，尤其以新型電解質(zhì)體系(含溶劑、溶質(zhì)與添加劑)，適用于高鎳NCM動力電池的功能電解質(zhì)(含添加劑)，適用于儲能電池中的電解質(zhì)(特別包含添加劑)以及低溫型、高溫型(150℃)、阻燃性及耐5 V高電壓電解質(zhì)體系研究與應用新進展。目前，重點開發(fā)高電壓三元/石墨電池、高鎳正極/石墨或硅碳電池、高功率三元/石墨電池、長壽命磷酸鐵鋰/石墨電池、高比能量磷酸鐵鋰/石墨電池用添加劑。
3.4 鋰離子電池技術發(fā)展方向-隔膜
隔膜技術路線主要分為干法與濕法兩種，干法成本較低但不適合高比能量電池，濕法更薄能夠滿足動力電池對高比能量的要求，但是成本較貴。2017年濕法隔膜的產(chǎn)量超過了干法隔膜。涂覆(或復合)隔膜則是當今隔膜應用發(fā)展的焦點所在，隔膜表面采用涂覆層可以帶來明顯的好處，首先是提高了隔膜的熱穩(wěn)定性；其次是提高隔膜對電解液的浸潤性，有利于電池內(nèi)阻降低、放電功率提升；再有是可阻止或降低隔膜氧化，有利于配合高電壓正極的操作以及延長電池循環(huán)壽命等。涂層材料主要包括：氧化鋁、勃姆石、PVDF、PVDF+HFP、納米復合材料、芳綸等。未來發(fā)展：薄型化隔膜。隨著動力電池比能量快速提升，16、12 μm甚至8 μm的隔膜開始應用，而濕法工藝制成的隔膜能夠達到要求。隨著新能源汽車補貼的減少以及干法隔膜工藝的逐步改進，干法隔膜在三元電池占比逐步提升。
4 結束語
對開拓鋰電池應用市場的建議如下：(1)加快推進行業(yè)智能制造進程。新能源汽車和儲能市場的快速擴大，對電池的高安全性、高一致性、高合格率和低制造成本提出了更高的要求，目前，鋰離子電池制造發(fā)展的總體趨勢是：“高品質(zhì)、高效、高穩(wěn)定性”和“信息化、無人化、可視化”。因此，我國鋰離子電池企業(yè)要通過技術創(chuàng)新、生產(chǎn)自動化和管理規(guī)范化，加快實現(xiàn)鋰離子電池的智能制造。要實現(xiàn)鋰離子電池行業(yè)制造智能化，首先要重視自動化、信息化建設，高度重視兩化的深入融合，根據(jù)各具體功能需求開發(fā)應用的智能化解決方案。通過運用智能化解決方案，保證鋰離子電池制造的安全、質(zhì)量、一致性和可追溯；(2)高度重視動力電池梯次利用和回收再利用。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國動力電池退役將漸成規(guī)模，車用動力電池退役后，需要考慮其梯次利用和回收再利用。要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質(zhì)和安全性能。電池企業(yè)要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺和對電池檢測評價方法。大數(shù)據(jù)要包括電單體研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包車載運行監(jiān)控數(shù)據(jù)等。通過大數(shù)據(jù)對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。要實現(xiàn)梯次利用，需要重視電池單體和電池包的標準化，在一個企業(yè)內(nèi)部盡可能采用較少規(guī)格的單體電池，既可以提高生產(chǎn)自動化水平以降低成本和提高產(chǎn)品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力電池設計階段就要為后續(xù)的梯次利用和拆解回收做準備。
動力鋰離子電池市場需求巨大，但行業(yè)競爭激烈，行業(yè)的整合正在持續(xù)進行中，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，動力電池企業(yè)要將質(zhì)量和安全放到首位，只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、理性市場定位和對市場快速反應的廠商才能在未來激烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。
劉彥龍，1988年畢業(yè)于西安電子科技大學，1999年獲得南開大學工商管理專業(yè)碩士學位(MBA)。2005年至今，任中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長，中國國際電池技術交流會/展覽會組委會秘書長，2009年5月至今，兼任中國電子學會化學與物理電源技術分會秘書長，中國電工技術學會電池專業(yè)委員會秘書長，2009年5月-2017年8月，兼任中國電工技術學會氫能發(fā)電裝置專業(yè)委員會秘書長，2015年3月起任全國堿性蓄電池標準化技術委員會副秘書長、全國太陽光伏能源系統(tǒng)標準化技術委員會委員。
