大眾汽車公布電池回收計劃，希望回收報廢EV電池組中約97%的原材料。
電動汽車的快速發(fā)展，隨之而來的退役動力電池回收問題也成為整個行業(yè)的隱憂，在電池達(dá)到10至15年的使用壽命后該如何處置？
大眾汽車公布了其EV電池回收計劃，包括便攜式充電器和原材料回收。大眾汽車相信10年內(nèi)，電池組中97%的原材料可以得到回收！
大眾汽車將回收的電池加以分析和分類，對于未達(dá)到使用壽命的電池，會在移動充電站等地方進(jìn)行二次使用，類似于用電池組為手機(jī)充電。若電池?zé)o法再利用，將被粉碎，研磨成粉末，這樣一來，其中有價值和稀有的原材料，如鋰、鈷、錳和鎳等可得到提取和分揀，以便生產(chǎn)新電池。
便攜式充電器——退役的動力電池可能無法為車輛提供足夠的電量，但仍然具備相當(dāng)大的能量容量。而還有很多地方找不到電動汽車充電器甚至沒有電源插座，大眾的便攜式快速充電站將為退役的動力電池提供“第二次生命”。
大眾汽車計劃生產(chǎn)這種便攜式快速充電站?？焖俪潆娬驹O(shè)計可承受高達(dá)360千瓦時的能量，一次最多可為四輛車充電，最大快速充電輸出功率為100千瓦。與便攜式手機(jī)充電器一樣，大眾汽車集團(tuán)的充電器可以在耗盡或連接到電源之前使用，以保持自身充電。并且它足夠小，可以部署在難以充電的位置。
此外，充電器設(shè)計使用與大眾汽車MEB電動車底盤相同的電池組，這樣當(dāng)這些電池組達(dá)到其使用壽命時，它們可以作為充電站的第二職業(yè)。預(yù)計第一批大眾汽車集團(tuán)的便攜式快速充電器將于明年在德國安裝，大眾汽車集團(tuán)預(yù)計將于2020年開始全面投產(chǎn)。
如果電池未在“第二次生命”應(yīng)用中使用，則大眾汽車在薩爾茨吉特的零部件工廠的新項目發(fā)揮作用。
電池則準(zhǔn)備在Salzgitter中進(jìn)行回收：首先將各個組件切碎。然后將材料干燥并過篩。使用特殊的粉碎機(jī)，可以將各個電池部件磨碎，清除液體電解液，并將組分分離成“黑色粉末”。據(jù)大眾汽車稱，它含有有價值的原料：鎳，錳，鈷和鋰。這些現(xiàn)在只需要單獨分開，然后它們可用于生產(chǎn)新電池。
薩爾茨吉特(Salzgitter)新工廠主要用于電池回收項目。計劃從2020年起，每年回收1200噸電動汽車鋰電池，可為目前的3000輛電動汽車供能。
大眾汽車相信10年內(nèi)，電池組中97%的原材料可以得到回收，并可用于新電動汽車電池生產(chǎn)。預(yù)計薩爾茨吉特試驗項目能將當(dāng)前53%的回收率提高至72%。
據(jù)高工電動車了解，除大眾汽車外，目前包括中國在內(nèi)的也有多家車企、電池企業(yè)、材料企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)也在利用電池生命周期閉環(huán)布局動力電池回收。
國際車企電池回收布局思路
和大眾的思路一樣，基于成本、供給、環(huán)保等多個因素的考量，國際和國內(nèi)主流車企都在明確提出涉足動力電池及材料的回收。包括特斯拉、寶馬、本田汽車、日產(chǎn)等車企都在過去幾年在該領(lǐng)域有實際動作，主要方式通過與電池企業(yè)、材料企業(yè)的合作來共同布局。
特斯拉對動力電池回收的想法是，針對已經(jīng)耗盡壽命的電動車電池組，回收利用其中有價值的電池材料用于生產(chǎn)新電池。
并且特斯拉在內(nèi)達(dá)華州的Gigafactory 1正在研發(fā)一種電池回收系統(tǒng)。該獨特的電池回收系統(tǒng)可處理電池生產(chǎn)廢料和報廢電池。通過該系統(tǒng)，鋰和鈷等關(guān)鍵礦物與電池中的銅、鋁和鋼等所有金屬的回收率將達(dá)到最高，并用于生產(chǎn)新電池。
寶馬也聯(lián)手比利時材料回收公司優(yōu)美科(Umicore)以及瑞典電池公司Northvolt共同創(chuàng)建汽車電池回收企業(yè)。其中，寶馬將提供其在電池研發(fā)方面的專業(yè)知識，優(yōu)美科將負(fù)責(zé)活性負(fù)極和正極材料的開發(fā)和回收。
本田汽車計劃到2025年使用廢舊鋰離子電池作為原料，開始生產(chǎn)鎳鈷合金。
此外，芬蘭能源供應(yīng)商Fortum、美國錳公司American Manganese、美國能源部(DOE)等國際企業(yè)也紛紛在動力電池回收領(lǐng)域布局。
國內(nèi)動力電池回收現(xiàn)狀及車企布局
中國作為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，累計總產(chǎn)量超過300萬輛，配套動力蓄電池超過140GWh（約98萬噸），即將迎來動力蓄電池規(guī)?；艘燮冢艘垭姵鼗厥绽脝栴}尤為緊迫。
為此，國家推出了多項動力電池回收政策，引導(dǎo)國內(nèi)電池回收布局。僅2018年工信部就出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》 《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等方案，進(jìn)一步明確了動力電池回收利用思路與實施程序。
2019年，工信部又發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》，對動力電池回收現(xiàn)狀、梯次利用基本現(xiàn)狀和再生利用基本現(xiàn)狀做了分析；3月致公黨在題為《關(guān)于加快升級打造新能源動力電池全生命周期價值鏈的提案》中也明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點建設(shè)、集中貯存、收集、標(biāo)識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監(jiān)管方式。
在政策強(qiáng)制要求、市場藍(lán)海以及回收補(bǔ)貼(深圳首設(shè)動力電池回收補(bǔ)貼)等因素的作用下，國內(nèi)整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、材料企業(yè)、第三方回收企業(yè)、跨界上市公司等多方力量都在積極涌入動力電池回收領(lǐng)域。
目前回收與利用較為主流的有兩種方法，一是再生利用（拆解電池提煉金屬和原料），二是梯級利用（二次或多次利用）。高工電動車了解到國內(nèi)包括比亞迪、上汽集團(tuán)、北汽新能源、廣汽新能源、長安等10家主流車企也在動力電池回收領(lǐng)域布局。（詳情戳此）
從回收路徑來看，國內(nèi)車企主要都選擇設(shè)立動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點，主要分為自有銷售渠道建設(shè)回收網(wǎng)點模式和與第三方回收企業(yè)合作共建回收網(wǎng)點模式。其中自有銷售渠道建設(shè)回收網(wǎng)點模式是主流，主要是依托經(jīng)銷商的4S店進(jìn)行相應(yīng)的回收，約80％企業(yè)采用這種模式。
在方式選擇上，普遍趨勢是車企選擇與第三方回收企業(yè)或者電池企業(yè)“抱團(tuán)”合作。如北汽牽手華友鈷業(yè)、比亞迪聯(lián)手格林美、上汽集團(tuán)與寧德時代等等。
有業(yè)內(nèi)人士指出，車企和動力電池企業(yè)作為責(zé)任主體，需探索解決回收渠道及成本問題的新模式。電池企業(yè)在電池設(shè)計環(huán)節(jié)，應(yīng)充分考慮梯次應(yīng)用和便于拆解的場景需求，做到全生命周期管理。
雖然國家政策的引導(dǎo)推動了產(chǎn)業(yè)快速、良好發(fā)展，但目前行業(yè)掣肘較多，仍面臨著回收網(wǎng)絡(luò)有待健全、梯次利用等關(guān)鍵共性技術(shù)有待突破、商業(yè)模式需要創(chuàng)新等諸多問題，整個產(chǎn)業(yè)整體還處于初級發(fā)展階段。
GGII分析指出，要實現(xiàn)廢舊動力電池高效回收，需合理配置社會需求、廢棄物管理、回收技術(shù)和市場四個要素，并充分從社會需求方面評估廢舊動力電池回收的重要性。
