在新能源汽車補(bǔ)貼政策切換前夜，工信部發(fā)文廢止了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），一個(gè)被“動(dòng)力電池白名單”支配的新能源時(shí)代終于正式畫上了句點(diǎn)。
之所以用上“正式”，是因?yàn)椤兑?guī)范條件》早已完成了自身的歷史使命，而時(shí)至今日，“動(dòng)力電池白名單”已形同虛設(shè)，此次廢止，只是該項(xiàng)新能源政策退出歷史舞臺(tái)后一次蓋棺定論的官宣。
挽狂瀾于既倒 “白名單”完成歷史使命
時(shí)間回到2015年，作為中國新能源彎道超車的核心零部件，國內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)其實(shí)處在一個(gè)極其危險(xiǎn)的時(shí)期。
一方面，低端動(dòng)力電池生產(chǎn)門檻低（符合質(zhì)量要求門檻極高），高額補(bǔ)貼刺激下，我國汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量過多，技術(shù)水平參差不齊，且普遍低下。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，涉及動(dòng)力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛；同時(shí)，《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》內(nèi)的新能源車型竟高達(dá)1600種。
顯然，大批粗制濫造的新能源汽車奔著補(bǔ)貼而去，如若不加以干涉，勢必造成劣幣驅(qū)逐良幣的產(chǎn)業(yè)惡性循環(huán)。而后來的“騙補(bǔ)事件”也證明了被補(bǔ)貼染紅雙眼的貪婪企業(yè)家有多瘋狂。
另一方面，嗅到中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)紅利的不止國內(nèi)蜂擁而至的近200家企業(yè)，還有技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先日韓電池鋰電巨頭，據(jù)另一位業(yè)內(nèi)人士透露，“當(dāng)時(shí)國內(nèi)的新能源乘用車企業(yè)大部分已與LG、SK等韓系電池廠家達(dá)成供貨協(xié)議，尤其是LG，幾近虧本地爭奪市場?！?
事實(shí)上，在培育期的國內(nèi)電池企業(yè)，除比亞迪、寧德時(shí)代外，無論是質(zhì)量還是成本控制上均比不上日韓廠家。一位廣東質(zhì)監(jiān)局的內(nèi)部人士表示，“2015年的國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)，沒有任何一家能經(jīng)得起‘針刺’考驗(yàn)?！焙翢o疑問，彼時(shí)的國內(nèi)電池企業(yè)還稍顯稚嫩，經(jīng)不起國外巨頭的打壓，除比亞迪、寧德時(shí)代外，難有企業(yè)得以生存。
內(nèi)憂外患之下，2015年3月26日，工信部發(fā)布《規(guī)范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動(dòng)力電池企業(yè)需按照《規(guī)范條件》要求，通過“汽車動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”進(jìn)行在線申報(bào)。而新能源汽車只有搭載“白名單”內(nèi)的動(dòng)力電池才可以進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進(jìn)而獲得補(bǔ)貼。
隨后工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄，共有57家企業(yè)入圍，至此中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“白名單”時(shí)代，已在中國大肆建廠的日韓電池企業(yè)無一在列，此前粗制濫造謀求補(bǔ)貼的低端工廠也被迫轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動(dòng)自行車、電動(dòng)工具、儲(chǔ)能和低速車等細(xì)分領(lǐng)域，國內(nèi)電池開始了穩(wěn)步的高速發(fā)展。
值得一提的是，2016年11月工信部還發(fā)布要求更為嚴(yán)苛的《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），盡管最終不了了之，但其中8GWH的產(chǎn)能要求還是讓不少雄心勃勃的電池企業(yè)望而卻步，要知道，當(dāng)時(shí)除了比亞迪外，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的所有電池企業(yè)都無法做到8GWH的產(chǎn)能。但為了滿足“可能出臺(tái)”的新《規(guī)范條件》，2017年鋰電產(chǎn)業(yè)也開始了一波瘋狂擴(kuò)產(chǎn)的大躍進(jìn)運(yùn)動(dòng)。
從某種程度上說，這也是也國內(nèi)電池形成“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過?！本置娴摹皫蛢础敝唬吘?7家“白名單”企業(yè)，也只有少數(shù)幾家在產(chǎn)能、產(chǎn)品、技術(shù)、資金和市場份額等方面擁有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。但換個(gè)角度看，低端產(chǎn)能過剩，終究還是企業(yè)自身實(shí)力，配不上企業(yè)家的野心。
如今，四年已過，中國新能源汽車由2014年不足7.5萬銷量的“概念產(chǎn)品”一躍成為了車市寒冬里年銷125.6萬輛的產(chǎn)業(yè)支柱。而在“白名單”之下，國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)除寧德時(shí)代比亞迪之外，也涌現(xiàn)了一批諸如國軒、力神、孚能等可與日韓電池競爭的優(yōu)質(zhì)企業(yè)；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亦呈現(xiàn)出由遍地開花轉(zhuǎn)變?yōu)橄蝾^部企業(yè)聚集的良性發(fā)展態(tài)勢，數(shù)據(jù)顯示，2018年排名前10位的企業(yè)市場占比達(dá)到了83%。
“白名單”時(shí)代終結(jié) 電池企業(yè)淘汰賽加劇
顯然，時(shí)至今日，中國鋰電已經(jīng)到了可獨(dú)當(dāng)一面的時(shí)候，白名單已然完成了自身的歷史使命，如同發(fā)射衛(wèi)星的火箭，當(dāng)衛(wèi)星達(dá)到預(yù)定軌道時(shí)，燃料耗盡的火箭反倒成了一種桎梏，脫離、隕落、消散成了最好的選擇。中國新能源汽車市場也需要更加開放的供應(yīng)商選擇，來完善自身的產(chǎn)品。
而事實(shí)上，當(dāng)初聲勢浩大的“白名單”早就名存實(shí)亡、形同虛設(shè)了。諸多未進(jìn)《規(guī)范條件》優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池企業(yè)也早就實(shí)現(xiàn)了批量裝機(jī)，其中聯(lián)動(dòng)天翼、時(shí)代上汽、欣旺達(dá)這三家“白名單”外的電池企業(yè)還進(jìn)入了2019年5月動(dòng)力電池裝機(jī)總電量前十。
同樣不在電池“白名單”內(nèi)的力信能源向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“配套力信電池的新能源車一直都可以得到補(bǔ)貼，其實(shí)白名單沒有太多的約束國內(nèi)企業(yè)，只要過了國家檢測就可以上《推廣目錄》拿補(bǔ)貼，但外資企業(yè)確實(shí)拿不到?！?
顯然，對(duì)于國內(nèi)電池企業(yè)而言，《規(guī)范條件》的廢除，不過是吃了一個(gè)定心丸，給予更多電池企業(yè)信心，直接的受益者是被“白名單”攔了整整四年的日韓電池企業(yè)。
需要指出的是，所謂得益，倒不是說搭載日韓動(dòng)力電池的車型終于可以獲得補(bǔ)貼，而是說日韓企業(yè)進(jìn)入中國市場再也沒有了政策隱憂。事實(shí)上，即便此時(shí)立刻研發(fā)車型，進(jìn)入市場也基本在2020年以后，補(bǔ)貼已蕩然無存了。
而從一個(gè)長遠(yuǎn)的發(fā)展角度來看，一個(gè)更加自由、公平的供應(yīng)商選擇權(quán)利必然更有利于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)制造。正如小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發(fā)文所言：“白名單的取消，意味著更多技術(shù)路線選擇，更經(jīng)濟(jì)安全的動(dòng)力電池時(shí)代的開始。”
值得一提的是，日韓企業(yè)其實(shí)早就嗅到了后補(bǔ)貼時(shí)代的機(jī)會(huì)，從2018年開始，陸陸續(xù)續(xù)開始在華布局動(dòng)力電池產(chǎn)線。
比如，LG在2018年7月投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動(dòng)力電池項(xiàng)目在南京正式簽約，近日LG又與吉利汽車合資電池工廠，注冊資本1.88億美元。
無獨(dú)有偶，三星SDI則計(jì)劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對(duì)21700新型電池的量產(chǎn)進(jìn)度。SKI則在2018年北京車展上，宣布重啟與北汽合資的電池公司BESK；2019年5月，SKI還計(jì)劃投資4.9億美元在中國建設(shè)第二家電池工廠。
至于日本僅存的鋰電巨頭松下，早就通過國內(nèi)電池企業(yè)聯(lián)動(dòng)天翼為小鵬汽車供貨躋身今年4月國內(nèi)裝機(jī)量TOP10；另外，2018年3月，松下位于大連的電池工廠，也已經(jīng)開始批量化供貨；而隨著特斯拉落戶上海，松下還表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進(jìn)行合作。
日韓巨頭卷土重來 59家電池企業(yè)誰能笑到最后？
顯然，日韓電池企業(yè)早已未雨綢繆，扎根在了中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上?？梢灶A(yù)見的是，隨著白名單時(shí)代終結(jié)，僅剩的59家（截止2019年5月）國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)將面臨國際鋰電巨頭的直接競爭，動(dòng)力電池淘汰賽進(jìn)程將進(jìn)一步加速。
一個(gè)最具說服力的數(shù)據(jù)是2018年11月瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對(duì)松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代的電池進(jìn)行測試評(píng)估，其中特斯拉超級(jí)工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0．11美元／瓦時(shí)（約合人民幣0．76元／瓦時(shí)），遠(yuǎn)低于其他三家競爭對(duì)手，其中寧德時(shí)代的電池成本約0．15美元／瓦時(shí)（約合人民幣1．03元／瓦時(shí)），在四家企業(yè)中成本最高。
作為中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的最高水平的代表，寧德時(shí)代在成本控制上稍遜日韓企業(yè)一籌，而產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)指標(biāo)上，寧德時(shí)代也沒有太大優(yōu)勢。而在2019年5月中國動(dòng)力電池出貨量統(tǒng)計(jì)中，僅寧德時(shí)代一家就占據(jù)了42%的市場份額。日韓入華，意味著多家產(chǎn)品競爭力不亞于寧德時(shí)代的電池企業(yè)進(jìn)入中國市場，對(duì)產(chǎn)業(yè)的壓迫可想而知。
但壓力大增并不等于沒有生存空間，一位業(yè)內(nèi)人士表示，“電池企業(yè)在未來生存的根本當(dāng)然還是產(chǎn)品本身的質(zhì)量、成本、性能、和產(chǎn)能，但企業(yè)能不能經(jīng)營下去則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩(wěn)腳跟，而只要綁定了一兩個(gè)靠譜的整車客戶，就能生存，甚至活得很好”。
一個(gè)不爭的事實(shí)是，2018年松下僅憑借特斯拉一家客戶，就占據(jù)了全球22%的市場份額，僅次于寧德時(shí)代。而在國內(nèi)比亞迪、聯(lián)動(dòng)天翼、時(shí)代上汽、多氟多、中航鋰電幾乎都只為一家企業(yè)供貨，卻擠身2019年5月出貨量前十的榜單。
因此，日韓電池企業(yè)進(jìn)入中國市場為新能源車企提供了更多的選擇性，加大了市場壓力不假，但只要國內(nèi)電池企業(yè)能深度綁定1-2家具有競爭力的車企，生存問題就能得以解決。
值得一提的是，成熟的市場從來就不是技術(shù)為王。保時(shí)捷與大眾、豐田誰活得更滋潤？顯然是后者，同理，在電池產(chǎn)品均能滿足實(shí)際需求的情況下，并不是水準(zhǔn)最高的電池銷量最佳，適者生存才是市場競爭的法則。
從這個(gè)角度看，除了少數(shù)頂尖的電池企業(yè)外，國內(nèi)電池廠家并不一定要在最高能量密度的規(guī)格上與日韓一較高下；找準(zhǔn)實(shí)際的細(xì)分市場，綁定該市場的“潛力車企”，也能在愈發(fā)激烈的市場競爭中尋得生機(jī)。當(dāng)然，前提是產(chǎn)品能滿足實(shí)際需求，而僅存的59家電池企業(yè)，在白名單時(shí)代終結(jié)后，能有幾家笑到最后，拭目以待吧。
