隨著新能源車的普及，如今的車企都在推出新能源車。形成一定規(guī)模的，會(huì)將自己的新能源部門拆分，甚至獨(dú)立上市。更進(jìn)一步的，則會(huì)試圖擺脫供應(yīng)商的束縛，自己生產(chǎn)動(dòng)力電池。
比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源車的領(lǐng)軍者，本身就是以新能源產(chǎn)品為主。相比其他新能源車企，比亞迪顯然擁有更大的野心。其不僅要拆分整個(gè)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，還準(zhǔn)備在未來將其獨(dú)立上市。
早在去年12月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就曾在接受媒體采訪時(shí)表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分上市，預(yù)計(jì)上市時(shí)間為2022年底。近日，比亞迪方面又在某互動(dòng)平臺(tái)表示，預(yù)計(jì)在2022年前后會(huì)把電池業(yè)務(wù)拆分并獨(dú)立上市，再一次證實(shí)了“2022”年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)。
電池業(yè)務(wù)達(dá)到了怎樣的規(guī)模？
作為全球銷量最大的新能源車企，比亞迪正在不斷擴(kuò)充著自己的電池產(chǎn)能。目前，比亞迪動(dòng)力電池工廠分布5個(gè)地區(qū)，除了今年開工的重慶和長(zhǎng)沙工廠外，還包括深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產(chǎn)能合計(jì)16GWh；青海西寧工廠計(jì)劃產(chǎn)能24GWh；西安電池工廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能計(jì)劃，到2020年比亞迪動(dòng)力電池年產(chǎn)能將達(dá)到60GWh。
每年60GWh的年產(chǎn)能是什么概念？2019年1-6月，比亞迪裝機(jī)總電量為7.36GWh，占整體市場(chǎng)份額的25%，照此推算，今年上半年國(guó)內(nèi)整個(gè)汽車市場(chǎng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產(chǎn)能剛好可以滿足現(xiàn)階段全國(guó)新能源車的生產(chǎn)需求。
不過，由于寧德時(shí)代的快速擴(kuò)張，比亞迪的動(dòng)力電池目前在市場(chǎng)份額方面只有寧德時(shí)代的1/2左右。要知道，在2017年以前，比亞迪的市場(chǎng)規(guī)模一直比寧德時(shí)代更高，行業(yè)第一的地位十分穩(wěn)固。所以有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪謀求動(dòng)力電池獨(dú)立上市的舉動(dòng)也顯示出了其奪回行業(yè)第一的野心與決心。
拆分工作進(jìn)展如何？
2018年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞曾在公開演講中表示，比亞迪正在做動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計(jì)2018年底或2019年初會(huì)拆分完畢。不過近日，有媒體從比亞迪方面獲悉，比亞迪動(dòng)力電池拆分工作仍未完成，還在準(zhǔn)備中。
目前來看，比亞迪對(duì)電池業(yè)務(wù)的拆分進(jìn)度至少要比當(dāng)初規(guī)劃的時(shí)間點(diǎn)晚半年了，甚至可能會(huì)更久。毫無疑問，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分的速度越快，對(duì)公司的資金運(yùn)作、電池業(yè)務(wù)的分?jǐn)偝杀?、降低風(fēng)險(xiǎn)就越有利。但對(duì)于比亞迪這一業(yè)務(wù)眾多、體制繁雜的新能源巨頭來說，板塊業(yè)務(wù)的拆分上市必定不是簡(jiǎn)單的工作。
獨(dú)立上市后有何利弊？
從市場(chǎng)地位來看，作為以電池事業(yè)起家的新能源車企，比亞迪多年來牢牢占據(jù)著國(guó)內(nèi)新能源車銷量和動(dòng)力電池裝機(jī)量的霸主地位。而寧德時(shí)代這個(gè)誕生在福建省一個(gè)無名小鎮(zhèn)的小企業(yè)，僅用7年時(shí)間就成為市值千億級(jí)別的上市公司，并一舉超越比亞迪，坐擁國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)霸主地位。
究其原因，比亞迪多年來動(dòng)力電池自產(chǎn)自銷的策略，導(dǎo)致了其在發(fā)展空間上注定無法與寧德時(shí)代這種供應(yīng)商相比。縱然比亞迪的新能源車銷量稱霸全球，但如今新能源市場(chǎng)規(guī)模極速擴(kuò)張，各大車企百花齊放，即使寧德時(shí)代無法拿下所有車企的全部訂單，但畢竟其坐擁近60個(gè)客戶，在數(shù)量上已經(jīng)形成壓倒性優(yōu)勢(shì)。
而現(xiàn)在比亞迪顯然已經(jīng)意識(shí)到，如果繼續(xù)固步自封，那么市場(chǎng)份額只會(huì)被逐漸壓縮，從而走上了對(duì)外開放的道路。
早在2017年，便有媒體曝出“比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)部門（第二事業(yè)部）將在不久后正式拆分獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌?chǎng)所有車企供貨，這一決定已在內(nèi)部通過”?，F(xiàn)在回過頭來再看，這個(gè)消息不僅是其電池業(yè)務(wù)準(zhǔn)備獨(dú)立上市的前奏，更是比亞迪打開“閉環(huán)”、面向市場(chǎng)的重要信號(hào)。
如今，比亞迪打破“閉環(huán)”的策略終于取得了實(shí)質(zhì)性成果。首先是2018年7月，比亞迪與長(zhǎng)安汽車合資成立動(dòng)力電池公司。今年6月，豐田宣布其純電動(dòng)車未來將采用寧德時(shí)代、比亞迪的動(dòng)力電池。除此之外，戴姆勒、大眾集團(tuán)乃至國(guó)內(nèi)的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的潛在客戶。
如果2022年比亞迪能夠順利完成動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立上市，那么對(duì)于其發(fā)展其他客戶、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模無疑有著巨大的幫助。畢竟在當(dāng)今這個(gè)開放融合的時(shí)代，車企之間的關(guān)系可謂亦敵亦友。
另外，比亞迪目前有四大業(yè)務(wù)板塊，分別是汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、充電電池及光伏業(yè)務(wù)，以及云軌業(yè)務(wù)。其中，充電電池和光伏業(yè)務(wù)的收入貢獻(xiàn)達(dá)不到總收入的10%，是四大板塊中相對(duì)薄弱的一個(gè)。而將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市后，以比亞迪在業(yè)內(nèi)的號(hào)召力，無疑將吸引巨額的融資。
不過凡事都有兩面性，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立對(duì)于比亞迪來說意義非凡。與寧德時(shí)代相比，比亞迪還要分出更多精力投入整車、平臺(tái)等方面的技術(shù)研發(fā)與運(yùn)營(yíng)。在動(dòng)力電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，負(fù)重前行的比亞迪顯然要比寧德時(shí)代付出更多，這從略顯遲緩的拆分進(jìn)度中就可見一斑。
2022年上市晚不晚？
我們假設(shè)比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)能在2022年獨(dú)立上市，那么相比早在2018年就上市的寧德時(shí)代，落后了有4年之多。
從時(shí)間來看，比亞迪的步伐確實(shí)相對(duì)緩慢了一些。而在這個(gè)新能源市場(chǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，4年的時(shí)間就完全無法挽回了嗎？非也。別忘了，比亞迪有著十分深厚的新能源技術(shù)沉淀，掌握完善的三電技術(shù)以及自主研發(fā)的e平臺(tái)。而這個(gè)e平臺(tái)，即是比亞迪未來新能源車的重要根基。
7月19日，比亞迪股份有限公司與豐田汽車公司在北京簽訂合約，未來雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動(dòng)車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動(dòng)力電池。車型使用豐田品牌，產(chǎn)品計(jì)劃于2025年前投放中國(guó)市場(chǎng)。盡管官方還沒有給出準(zhǔn)確消息，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，未來雙方或?qū)⒊闪⒑腺Y公司，而產(chǎn)品將使用豐田品牌，基于比亞迪e平臺(tái)打造。
而早在去年6月，全新一代唐上市的時(shí)候，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就表示：“要把‘e平臺(tái)’的所有技術(shù)，與全球同行們共享”。而現(xiàn)在，豐田極有可能成為第一個(gè)共享e平臺(tái)的品牌，豐田和比亞迪的聯(lián)手，無疑會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)車市產(chǎn)生巨大影響。
另外，e平臺(tái)的延展性極其出色，其可以覆蓋比亞迪的王朝系列和e系列，從微型車e1到中型SUV唐，都可以基于e平臺(tái)打造。有了出色的兼容性，也就為比亞迪未來的合作伙伴提供了廣闊的空間。
而這就牽扯到供應(yīng)商的問題。確實(shí)，采購(gòu)供應(yīng)商的產(chǎn)品在汽車行業(yè)是不可避免的，只是每家車企的程度不僅相同。例如比亞迪，除了車窗和輪胎以外，其車身所有部件均是自主生產(chǎn)。而其他車企或許會(huì)更依賴供應(yīng)商，但對(duì)于動(dòng)力電池這種核心部件，最好還是自己解決。
毫無疑問，任何一家車企都無法接受被供應(yīng)商“綁架”的局面。堅(jiān)瑞沃能旗下的沃特瑪就是一個(gè)典型案例。在與東風(fēng)特汽、申龍客車等企業(yè)的合作中，電池生產(chǎn)商沃特瑪搖身一變成為了“規(guī)則制定者“，東風(fēng)特汽淪為了代工廠商，喪失了車輛設(shè)計(jì)、制造與銷售的主動(dòng)權(quán)，也喪失了盈利空間。
而對(duì)于采用比亞迪e平臺(tái)的車型來說，沒有任何一家供應(yīng)商提供的動(dòng)力電池會(huì)比比亞迪自己生產(chǎn)的更匹配?，F(xiàn)在，比亞迪的動(dòng)力電池已經(jīng)形成了一套完整產(chǎn)業(yè)鏈：從礦產(chǎn)開發(fā)到原材料的研發(fā)、包括制造、電芯的設(shè)計(jì)以及電芯的制造工藝、BMS的制造、模組跟PACK的研發(fā)和制造，還有梯次利用與回收。如果未來e平臺(tái)能夠成為市場(chǎng)主流，那么比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將是一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)。
其他品牌進(jìn)展如何？
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪目前也是未來幾年最大的對(duì)手寧德時(shí)代，在市場(chǎng)份額，以及技術(shù)的先進(jìn)性上，暫時(shí)領(lǐng)先比亞迪是不爭(zhēng)的事實(shí)。
兩年前，面對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展，比亞迪與寧德時(shí)代分別下注磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的發(fā)展，而最終，在國(guó)家政策的扶持下，三元鋰電池的市場(chǎng)份額扶搖直上，比亞迪輸在了前瞻性的預(yù)判。
由于起步較晚，比亞迪在三元鋰電池的研發(fā)進(jìn)度上并沒有走在最前列。例如，國(guó)內(nèi)目前已經(jīng)有動(dòng)力電池供應(yīng)商將“811”型三元鋰電池投放在量產(chǎn)車上，這其中就包括寧德時(shí)代。
而目前，比亞迪的新能源產(chǎn)品大部分使用的是“622”三元鋰電池。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發(fā)“811”動(dòng)力電池對(duì)于比亞迪來說意義重大。而“811”電池的研發(fā)也是比亞迪近期的工作重點(diǎn)，對(duì)于比亞迪而言，“811”的量產(chǎn)并不難，只是時(shí)間早晚的問題。
傳統(tǒng)車企方面，其實(shí)也不乏擁有跟比亞迪一樣野心的品牌。在寧德時(shí)代這只市值千億的獨(dú)角獸感召下，打起動(dòng)力電池業(yè)務(wù)主意的車企逐漸涌現(xiàn)。
例如，一向被認(rèn)為在新能源方面“慢半拍”的長(zhǎng)城汽車，卻對(duì)動(dòng)力電池情有獨(dú)鐘。2018年2月，長(zhǎng)城汽車在江蘇省常州市設(shè)立了一家名為“蜂巢能源”的動(dòng)力電池公司。在官方公告中，這一公司成立的目的是“促進(jìn)電池業(yè)務(wù)獨(dú)立及開拓外部市場(chǎng)，并為蜂巢能源后續(xù)的轉(zhuǎn)讓股權(quán)及引入外部投資奠定基礎(chǔ)。”
蜂巢能源的創(chuàng)立代表著長(zhǎng)城汽車在拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)板塊方面甚至走在了比亞迪的前面，但長(zhǎng)城方面顯然并不滿足于止步于此，而選擇了將這家公司的背景進(jìn)一步“提純”，通過將100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)方保定端茂（長(zhǎng)城旗下100%全資控股子公司）。如此一來，蜂巢科技就成為了一家股權(quán)結(jié)構(gòu)完全獨(dú)立的動(dòng)力電池企業(yè)。
此外，吉利也在默默培養(yǎng)著自家的專屬“電源”。2018年5月，在博瑞GE上市之際，吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車集團(tuán)總裁、CEO安聰慧透露：吉利的新能源車將會(huì)采用自家電池。此話一出，立刻引來了外界對(duì)吉利獨(dú)立電池業(yè)務(wù)的種種猜測(cè)。而在另一邊，一家名為洪橋集團(tuán)的上市公司宣布拿下沃爾沃和領(lǐng)克兩大客戶的鋰電池業(yè)務(wù)。值得注意的是，吉利集團(tuán)正是這家公司的第二大股東。
從吉利、長(zhǎng)城所培育的動(dòng)力電池公司規(guī)模來看，在將要到來的電動(dòng)化浪潮下，自建工廠的產(chǎn)能尚不足以供應(yīng)自家電池生產(chǎn)，因此極有可能仍舊采取“合作為主，自建為輔”模式，而外銷其他車企更是困難重重，短期內(nèi)不具備可操作性。
因此，綜合來看，除了比亞迪之外，車企自主布局的這些動(dòng)力電池廠雖然紛紛搞起獨(dú)立拆分，但主要目標(biāo)還是保障自家“用電安全”，更別說影響行業(yè)格局了。
不可否認(rèn)，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)已經(jīng)有了相當(dāng)大的體量，并且已經(jīng)走上了對(duì)外開放的道路，獨(dú)立上市的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。但現(xiàn)在仍有不確定因素，例如其拆分工作到底何時(shí)能完成？“811”三元鋰電池的量產(chǎn)何時(shí)能實(shí)現(xiàn)？未來上市后能否吸引足夠多的合作伙伴？這一切，都在這個(gè)瞬息萬變的時(shí)代顯得無法預(yù)判。不過，汽車頭條App會(huì)持續(xù)關(guān)注。
