中國儲能網(wǎng)訊：“對這個（與國聯(lián)研究院有關(guān)的）話題，我們沒什么要說的”“我對這個機構(gòu)（國聯(lián)研究院）不太了解”??面對經(jīng)濟觀察報記者對于雙方合作進展的詢問，國聯(lián)研究院（全稱：國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責任公司）其中兩個股東——寧德時代和北汽新能源的相關(guān)人士表示。
從時間上來看，寧德時代作為國聯(lián)研究院的股東之一已三年有余，北汽則是五年之前就入股的原始股東。在這種情況下，兩者如此陌生的回答讓人匪夷所思。除此之外，長安等車企股東則在截至發(fā)稿前未予答復。
北汽新能源內(nèi)部人士坦言，公司與國聯(lián)研究院之間的溝通并不多，因此對后者的運作和進展也并不清楚。“多的時候一年會有兩三次（溝通）吧?！币晃浑姵毓蓶|企業(yè)的內(nèi)部人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，但具體的溝通內(nèi)容則拒絕透露。
國聯(lián)研究院是動力電池領域名副其實的“國家隊”。資料顯示，這家成立于2014年9月的公司背靠國家工信部、科技部、國資委支持，由北京有色金屬研究總院、一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、華晨、力神9家公司聯(lián)合出資組建，從事動力電池的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化開發(fā)。公司初始注冊資金5.4億元，后來隨著華鼎定新動力基金及寧德時代等進入，國聯(lián)研究院股東目前增至14個，注冊資金達9.3億元。
在大量國資入局，以及政策主管部門和多家車企、動力電池頭部企業(yè)聯(lián)手的強大背書下，國聯(lián)研究院被業(yè)內(nèi)寄予厚望，其第一個小目標便是在2020年推出能量密度大于350瓦時／千克的動力電池，且在性價比上趕超日韓電池。但公司成立5年來，卻鮮少在公開資料中看到其研發(fā)進展及技術(shù)成果落地的消息，因而被指進展緩慢。不過，國聯(lián)研究院的倡導單位中國汽車工業(yè)協(xié)會內(nèi)部人士表示，國聯(lián)研究院進展順利。
國聯(lián)研究院的官網(wǎng)顯示，其目前的核心產(chǎn)品僅為五種正極材料。對于其他方面的進展，記者致電國聯(lián)研究院官方電話，但始終處于無人接聽狀態(tài)。而從去年下半年開始，隨著股東之一寧德時代成為動力電池領域的領頭羊，國聯(lián)研究院的戰(zhàn)略開始從挑戰(zhàn)日韓變成聯(lián)手日韓，不過進展同樣緩慢。業(yè)界不乏遺憾，認為成立五年來，龐大的股東陣容最后只成了這個“國家隊”的紙上優(yōu)勢。
緘默的股東
股東企業(yè)對國聯(lián)研究院相關(guān)問題“不愿多說”的其中一個原因，被認為可能是其較低的參與感。一位動力電池股東企業(yè)的內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟觀察報記者，自研究院成立以來，一直是大股東——有研科技集團有限公司旗下100%控股的北京有色金屬研究總院在做研發(fā)，電池企業(yè)和車企未參與其中，也未涉及任何專利及技術(shù)的共享。“可以說完全沒有要求，不需要我們做什么?！鄙鲜鋈耸繉?jīng)濟觀察報記者表示。
這與此前國聯(lián)研究院成立時的分工大相徑庭。根據(jù)此前的規(guī)劃，北京有色金屬研究總院、科研院所負責電池材料方面的研究，高校、研究院及電池企業(yè)進行電池單體方面的研究，電池組需要整車企業(yè)參與，電池企業(yè)負責商業(yè)化應用。
業(yè)內(nèi)認為，原始分工模式未能實施可能與國聯(lián)研究院股權(quán)分散，決策效率較低有關(guān)。啟信寶的數(shù)據(jù)顯示，國聯(lián)研究院目前共有14個股東。其中，國資委100%控股的有研科技集團有限公司與四川省能源投資集團有限公司控股的北京華鼎新動力股權(quán)投資基金（簡稱：華鼎新動力基金）并列第一大股東，分別持股29.03%。而一汽、東風等車企及寧德時代等電池企業(yè)的持股比例均在5%以下?？傮w來看，在國聯(lián)研究院共9.3億元的注冊資本中，汽車行業(yè)僅出了3.5億元，占比不到40%。
而根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者了解，由于相互之間存在競爭關(guān)系，車企及動力電池企業(yè)對共享技術(shù)平臺存在一定的顧慮，這導致部分車企及電池企業(yè)的出資意愿并沒有那么大。在過去的三年中，國聯(lián)研究院共增加了5個股東，其中車企僅有鄭州宇通一家，電池企業(yè)僅有寧德時代，其余則是代表資本方的華鼎新動力基金，以及上下游材料供應商。此外，國軒高科、長城汽車、萬向集團三年前都在國聯(lián)研究院的增資名單中，但后來均不了了之。經(jīng)濟觀察報記者致電國軒高科負責人詢問原因，但其表示不便透露。
根據(jù)公司組建時規(guī)定，國聯(lián)研究院股東對公司研發(fā)的新技術(shù)有優(yōu)先使用權(quán)，但經(jīng)濟觀察報記者采訪了解，目前國聯(lián)研究院的車企和電池股東方均未實現(xiàn)平臺的借力。不過面向資本方，國聯(lián)研究院已經(jīng)實現(xiàn)技術(shù)輸出。公開信息顯示，在2017年3月，國聯(lián)研究院與其大股東——華鼎新動力基金成立了華鼎國聯(lián)動力電池有限公司（簡稱：華鼎國聯(lián)）。當月，國聯(lián)研究院與華鼎國聯(lián)簽署協(xié)議，前者以成套工業(yè)化制造技術(shù)授權(quán)使用的方式，支持華鼎國聯(lián)在四川省成都市川化工業(yè)園區(qū)建設高性能動力電池量產(chǎn)示范生產(chǎn)線。國聯(lián)研究院因此獲技術(shù)授權(quán)費3億元人民幣。但兩年多過去，該工廠沒有竣工投產(chǎn)的消息，已比預計的竣工時間推遲了半年多。
經(jīng)濟觀察報記者在國聯(lián)研究院的官網(wǎng)上看到，其目前的核心業(yè)務包括電池正負極材料研發(fā)、電池電芯開發(fā)，以及電池系統(tǒng)開發(fā)。但在“產(chǎn)品展柜”一欄，僅有代號為GN5A型、GN5H型、GN5X型等五種正極材料。
值得一提的是，國聯(lián)研究院與華鼎國聯(lián)，以及華鼎國聯(lián)四川公司在此期間還出現(xiàn)了管理人員的糾紛與動蕩。啟信寶提供的糾紛判決書顯示，在2017年10月至2018年1月之間李永偉同時擔任上述三家公司的副總經(jīng)理，后被公司辭退，引發(fā)了關(guān)于工資方面的糾紛。信息顯示，李永偉擔任國聯(lián)研究院副總經(jīng)理一職為年薪65萬元。
微妙的轉(zhuǎn)向
國聯(lián)研究院成立的前幾年，幾乎每次公開發(fā)言中必提在各方面趕超日韓電池，大有向日韓電池“宣戰(zhàn)”的架勢。然而到了2018年6月，國聯(lián)研究院突然宣布與韓國LG化學簽署諒解備忘錄，并表示雙方將合作開發(fā)新一代動力電池，這一“化敵為友”的舉動讓外界頗感意外。彼時的市場狀況是，日韓電池因被排除在國內(nèi)電池“白名單”之外而無施展空間，因此有觀點指出兩者的合作是基于LG化學希望通過國聯(lián)研究院在中國市場蓄力，國聯(lián)研究院則可獲得LG化學在技術(shù)層面的幫助。不過自兩者簽約以來，至今未有相關(guān)進展透露。而目前，隨著電池“白名單”的解禁，LG化學已再次啟動在華生產(chǎn)線的擴建，并與吉利等車企組建了合資公司。
國聯(lián)研究院合作路線變化的背后，是近些年來雖然中國新能源汽車銷量全球領先，但在電池的先進性和性價比方面卻不占優(yōu)勢的現(xiàn)實。這也是為什么電池“白名單”在今年取消后，吉利等一大批國內(nèi)企業(yè)倒向日韓電池的主要原因。根據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI和寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池中，寧德時代的電池成本最高。
與此同時，在國聯(lián)研究院內(nèi)部，也逐漸出現(xiàn)成員之間的“小聯(lián)盟”。寧德時代技術(shù)以及體量的迅速增長，使其成為中國乃至全球動力電池行業(yè)難以撼動的龍頭。幾乎所有的國聯(lián)研究院內(nèi)的股東車企均與寧德時代建立了合作關(guān)系，包括組建合資公司。除此之外，也有車企已經(jīng)在籌備自建電池生產(chǎn)基地。
據(jù)悉，寧德時代已宣布研發(fā)出能量密度達到304瓦時／千克的電池樣本，將快速接近國聯(lián)研究院的目標350瓦時／千克。與寧德時代在技術(shù)突破的競爭力，以及產(chǎn)業(yè)合作上的龐大布局相比，國聯(lián)研究院的“國家隊”身份形同虛設。
在此情況下，今年4月傳出了國聯(lián)研究院與加拿大西安大略大學展開固態(tài)電池的合作研究，被認為是將切換技術(shù)路線，以實現(xiàn)在更高階能量電池上的領先。
但國聯(lián)研究院的的研發(fā)資金看起來并不充足。此前基于國聯(lián)研究院打造的國家動力電池創(chuàng)新中心曾表示，到2020年達到研發(fā)目標至少需要30億元資金，但目前除了公司募集的9.3億元注冊資金，其它資金是否到位并沒有相關(guān)消息?；诖?，國聯(lián)研究院接下來的走勢并不明晰。
由于“新四化”研發(fā)耗資巨大，如國聯(lián)研究院一樣，自主品牌之間近年新興領域的聯(lián)合變得多了起來，如一汽、東風和長安三大央企之間建立T3出行公司，以及此前的廣汽與奇瑞合作等。但目前來看，鮮有項目取得預期效果，無疾而終成為常態(tài)。盡管如此，類似的汽車業(yè)新聯(lián)盟企業(yè)仍在不斷出現(xiàn)，如2018年成立的，聯(lián)合了業(yè)內(nèi)領先的18位股東且有著國資背景，攻堅汽車智能網(wǎng)聯(lián)領域的國汽（北京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司（簡稱：國汽智聯(lián)）。截至目前，其還沒有重量級的產(chǎn)品落地。
“國聯(lián)研究院和國汽智聯(lián)的股東陣容都非常強大，這看起來會帶來更多的資源，但是往往會導致決策效率降低，方向難以統(tǒng)一?！币晃黄嚇I(yè)內(nèi)專家對經(jīng)濟觀察報記者表示，國聯(lián)研究院如果將自身更多的定位為電池的監(jiān)測認證和標準中心，也許有更多的合理性。而國聯(lián)研究院確實也在往這方面轉(zhuǎn)向，根據(jù)規(guī)劃，2020年，國聯(lián)研究院將把國家動力電池創(chuàng)新中心打造成一流的動力安全及可靠性測試試驗基地。
