在愈發(fā)激烈的動力電池市場競爭中，動力電池企業(yè)想要固守現(xiàn)有的市場份額都很不容易，而要進一步提升則面臨更多的壓力和挑戰(zhàn)。
8月29日，國軒高科（002074）發(fā)布2019年半年報稱，報告期內(nèi)公司實現(xiàn)營收36.07億元，同比上升38.36%；歸屬于母公司所有者的凈利潤3.52億元，同比下降24.49%；歸屬上市公司股東扣非凈利潤2.92億，同比增長10.34%。
其中動力鋰電池實現(xiàn)營收32.8億元，同比增長48.72%，占營業(yè)收入比重90.92%，主要是由于上半年電池產(chǎn)能有序釋放，動力電池裝機電量增長實現(xiàn)業(yè)績正向增長。
作為國內(nèi)領先的動力電池企業(yè)，國軒高科近年來動力業(yè)務取得快速發(fā)展。
高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019上半年我國動力電池裝機總電量約30.01GWh，同比增長93%。其中，裝機總電量排名前十動力電池企業(yè)合計約26.38GWh，約占整體的88%。而國軒高科以1.76GWh的裝機電量排名行業(yè)第三，僅次于寧德時代和比亞迪。
從整體市場表現(xiàn)來看，國軒高科在上半年動力電池業(yè)務依然保持增長趨勢，裝機量和市場份額同步提升。不過，受補貼退坡和原材料降價以及市場競爭加劇等因素影響，行業(yè)內(nèi)動力電池產(chǎn)品毛利率和價格呈現(xiàn)下滑趨勢，進而也影響了國軒高科的利潤增長。
對此，國軒高科的策略是進一步提升公司的產(chǎn)品競爭力，通過擴充產(chǎn)能規(guī)模、提升技術水平、提升良品率、降低制造成本以及開拓新市場等方式，在鞏固現(xiàn)有市場份額的基礎上進一步提升，為后補貼時代的競爭做好準備。
位列新能源乘用車及專用車裝機電量前列
2019年新能源汽車補貼較2018年整體退坡50%以上，主機廠和電池廠都面臨著較大的減成本壓力。但在補貼過渡期的緩沖作用下，上半年新能源汽車市場依然保持增長態(tài)勢，而新能源乘用車產(chǎn)銷量增長和單車帶電量的提升成為帶動動力電池裝機電量增長的重要力量。
瞄準于此，國軒高科也將主要市場聚焦在新能源乘用車領域，憑借著磷酸鐵鋰電池的性價比優(yōu)勢和能量密度提升，使公司上半年在乘用車動力市場取得較大突破。
GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源乘用車電池裝機電量約22.42GWh，同比增長150%；乘用車動力電池裝機電量占比74.71%，成為動力電池裝機的主力。其中，國軒高科在上半年乘用車動力電池裝機電量排名行業(yè)第3，裝機電量約1.21GWh，僅次于寧德時代和比亞迪，主要為江淮汽車、奇瑞汽車配套磷酸鐵鋰電池。
從電池技術路線來看，上半年新能源乘用車三元電池裝機電量約19.81GWh，占比88.4%，同比增長145%；磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.07GWh，占比4.8%，同比增長27.2%。
盡管三元電池依然是新能源乘用車的裝機主力，但在補貼退坡的降成本要求之下，當前已有大批車型將其部分乘用車車型重新切換至磷酸鐵鋰技術路線。
而當前在乘用車領域磷酸鐵鋰裝機電量占比較大的就是國軒高科，這為其在后期給其它主機廠配套磷酸鐵鋰電池奠定了基礎。
與新能源乘用車相比，新能源專用車切換磷酸鐵鋰電池的趨勢更為明顯，拉動磷酸鐵鋰電池裝機大幅增長。
GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源專用車動力電池裝機電量約2.47GWh，同比增幅最大，高達157%。裝機總電量排名前十動力電池企業(yè)合計約2.31GWh，約占整體的93.1%。其中，國軒高科以5935臺裝機、0.34GWh的裝機電量排名行業(yè)第2，僅次于比亞迪，主要配套磷酸鐵鋰電池。
具體來看，2019上半年新能源專用車三元電池裝機電量約0.41GWh，同比下滑41.1%，占比16.6%；磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.97GWh，同比增長923.6%，占比79.8%，上半年新能源專用車磷酸鐵鋰電池裝機明顯回暖，給國軒高科提供了良好的發(fā)展機會。
得益于在新能源乘用車和專用車領域的裝機電量增長，國軒高科在2019上半年實現(xiàn)動力電池銷售大增，從而鞏固其動力電池裝機電量排名第3的位置，有望在下半年實現(xiàn)進一步增長。
國軒高科表示，截止2019年6月底，公司已經(jīng)累計配套裝機將近15萬輛新能源乘用車、5萬多輛新能源商用車和4萬多輛新能源專用車。公司2019上半年乘用車的出貨量占比已經(jīng)超過50%，表明公司在產(chǎn)品和市場轉型上取得了明顯的進步。
在補貼退坡的降成本壓力下，國軒高科對磷酸鐵鋰電池在未來新能源乘用車以及專用車領域的應用前景充滿信心。
全面升級角逐后補貼時代
近年來，在補貼退坡和市場競爭加劇等多重壓力下，動力電池產(chǎn)品毛利率和價格呈現(xiàn)明顯的下滑趨勢，導致大批電池企業(yè)的業(yè)績發(fā)展情況不樂觀。
當前已經(jīng)有大批電池企業(yè)選擇壓縮或退出動力市場，轉戰(zhàn)電動工具、電動自行車、儲能、低速車等其它細分市場。而堅守動力市場的電池企業(yè)則面臨著主機廠大幅壓價、原材料價格波動、市場競爭加劇以及現(xiàn)金流緊張等多重壓力和挑戰(zhàn)。
在此情況之下，動力電池企業(yè)必須在產(chǎn)品質(zhì)量和技術、產(chǎn)能規(guī)模、制造工藝、降成本以及市場結構等方面進行全面的優(yōu)化升級，而國軒高科也針對無補貼時代在產(chǎn)品、技術、市場以及降成本等方面進行了優(yōu)化。
在產(chǎn)品方面，國軒高科制定了“做強鐵鋰，做精三元”的發(fā)展策略，進一步挖掘磷酸鐵鋰電池的技術空間，同時提升公司在三元電池領域的技術水平，實現(xiàn)產(chǎn)品多元化布局。
當前，國軒高科通過材料體系優(yōu)化、電芯結構設計改進、設備控制能力提升等措施，開發(fā)出單體能量密度超190Wh/kg的磷酸鐵鋰電芯，系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，配套乘用車續(xù)航里程達到400公里。預計2019年底將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度向160wh/kg升級邁進。
值得注意的是，比亞迪在新能源乘用車領域已經(jīng)全面轉向三元，但近期比亞迪又重新提及了其在磷酸鐵鋰電池方面的目標。比亞迪表示明年5-6月將推出新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年12萬公里，成本下降30%。搭載新電池的新車續(xù)航可達500-600km。
在三元電池方面，國軒高科開發(fā)的三元622VDA電芯也已成功量產(chǎn)，單體比能量達230Wh/kg，在上半年實現(xiàn)裝機配套5000套左右，后續(xù)將得到進一步提升。與此同時，國軒高科已經(jīng)開發(fā)出了三元811軟包電芯，能量密度達到302wh/kg，該項目已經(jīng)通過科技部的中期驗收，預計將在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。
目前，國軒高科的動力電池產(chǎn)品擁有方形、圓柱和軟包三大型號，可以滿足不用應用場景的實現(xiàn)需求。當前出貨量以方形為主，但圓柱的產(chǎn)能正在逐步釋放，正在配合主機廠開發(fā)無補貼時代的產(chǎn)品。
在產(chǎn)能方面，國軒高科上半年擁有產(chǎn)能14GWh，磷酸鐵鋰10GWh,三元電池4GWh。年底總產(chǎn)能有望達到20GWh,2025年預計將達到100GWh。
在市場方面，國軒高科將聚焦動力市場，發(fā)力新能源乘用車、專用車和商用車三大市場。
目前，國軒高科已經(jīng)與江淮汽車、北汽新能源、奇瑞汽車等建立了常年戰(zhàn)略合作模式，同時還擁有上汽集團、宇通客車、上海申龍、吉利汽車、中通客車、南京金龍、安凱客車北汽福田以及湖北新楚風等一批戰(zhàn)略性合作客戶。
同時，國軒高科也將進軍國際市場，向一些細分市場進行延伸，進一步優(yōu)化公司的市場結構。
其中，國軒高科與博世集團簽訂了供貨協(xié)議，為博世集團的啟停電源業(yè)務供應鋰電池電芯和模組；國軒高科與塔塔集團簽訂了合資協(xié)議，在印度建立動力電池PACK工廠，進軍印度鋰電池市場；國軒高科與華為簽署供貨協(xié)議，為華為的5G通信基站供應后備電源。
總體來看，國軒高科也在深耕動力的基礎上向其它細分市場延伸，其中儲能業(yè)務將會是國軒高科在后期布局的戰(zhàn)略市場，發(fā)力用戶側、電網(wǎng)側和后備電源等領域。
在降成本方面，國軒高科通過“鎳鈷鋰資源—電池四大材料—電芯及PACK”的縱向垂直布局，布局上游鈷鎳原材料、銅箔、正極材料、隔膜、結構件等產(chǎn)業(yè)，通過自建或合資的方式實現(xiàn)原料自供，從而有效降低成本，提升產(chǎn)品毛利率。
