傳統(tǒng)車企的新能源車陸續(xù)上市，在動力電池上的軍備競賽也已經(jīng)開始。
12月5日，通用汽車宣布將與韓國LG化學(xué)在俄亥俄州建造電池工廠，雙方將投資23億美元。此前的11月份，奧迪宣布與比亞迪達(dá)成電池供應(yīng)協(xié)議，寶馬宣布與寧德時代及三星SDI簽署價值超過100億歐元的兩份動力電池采購合同。
動力電池是新能源汽車的核心零部件，但動力電池市場中可以提供車用級高規(guī)格鋰電池的企業(yè)并不多，這會讓供應(yīng)商的話語權(quán)過大，也會讓供應(yīng)商的產(chǎn)能限制車企的野心，于是，車企打算自己親自下場，或者自建，或者合資，去建設(shè)動力電池工廠，保證自己零部件供應(yīng)，也希望能分到電池帶來的不小的利潤。
不過，造電池并不容易，即便傳統(tǒng)車企下了決心和成本，但面前的重重困難還需要時間去克服，它們不得不去做這件事，但最終帶來的收益，并沒人能打包票。
“把雞蛋放進(jìn)不同的籃子”
擴(kuò)大動力電池供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)逐漸成為車企的共識。
一位鋰電企業(yè)的中層對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，單一電池供應(yīng)商的局面會對車企的供應(yīng)鏈造成潛在威脅，如果出現(xiàn)供貨短缺、提價等問題，車企的處境就會變得被動，“增加供應(yīng)商數(shù)量才是明智之舉”。
在不久前的廣州車展上，奧迪中國區(qū)總裁武佳碧在接受媒體采訪時就對與比亞迪的洽談作出回應(yīng)，“我們正在與比亞迪進(jìn)行對話”。如果奧迪與比亞迪的談判成功，便意味著奧迪將擺脫對寧德時代的依賴。
就在奧迪宣布與比亞迪的合作動向后，寶馬也宣布增加與寧德時代的訂單。寶馬集團(tuán)發(fā)表聲明稱，集團(tuán)已將與寧德時代的訂單從最初的40億歐增加到73億歐元（約合569億人民幣），合同有效期也從此前的2020年延期至2031年。
“通過這種方式，我們將確保長期的電池需求。從技術(shù)和業(yè)務(wù)的角度來看，這確保了我們始終能夠獲得最佳的電池技術(shù)”，寶馬負(fù)責(zé)采購和供應(yīng)商管理的成員AndreasWendt博士在接受媒體采訪時表示。
同樣采取類似策略的還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年6月7日宣布新增寧德時代和比亞迪兩家中國電池制造商為合作伙伴；而大眾在與寧德時代簽下大訂單確保中國市場的電池供應(yīng)之外，今年5月宣布在德國下薩克森州自建動力電池工廠。
一位國產(chǎn)動力電池企業(yè)內(nèi)部人士認(rèn)為，車企拓展鋰電池“朋友圈”時除了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性外，也是為了提升自身的議價能力。“目前因?yàn)楫a(chǎn)能和技術(shù)壁壘，所以動力電池企業(yè)有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池企業(yè)也是一種保障，所以部分車企會將銷量作為壓價的籌碼”，上述人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示。
目前動力電池的貨源仍掌握在少數(shù)頭部供應(yīng)商手中，對于車企而言，可選擇的范圍并不多。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，其中全球前十大動力電池廠商出貨量占比達(dá)到81.24%。
一位傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士對未來汽車日報(ID:auto-time)表示，若想減少電動車的生產(chǎn)成本，與在國內(nèi)建廠的電池廠家合作是最優(yōu)選擇。LG、SK等日韓動力電池廠商在中國的工廠仍未投產(chǎn)，車企短期內(nèi)只能選擇寧德時代、比亞迪等本土的動力電池供應(yīng)商。
買到電池并不意味著成功，高質(zhì)量的電池目前仍然稀缺?！跋胍隼m(xù)航超500公里的車基本只能選擇三元鋰電池，國內(nèi)能量產(chǎn)這種高能量密度電池的廠家并不多”，上述傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士認(rèn)為，除了寧德時代及比亞迪等頭部供應(yīng)商外，車企并沒有更多的選項。
買不到就自己造
為了解決產(chǎn)能問題，也為了擁有更多的自主權(quán)，有能力的車企開始自己去造電池。
動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)能不足以滿足車企擴(kuò)張的野心。以大眾為例，此前大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯就曾表示，大眾集團(tuán)在中國電動汽車的年銷量要達(dá)到150萬輛，對動力電池的需求將會達(dá)到75GWh，而這一動力電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機(jī)量的4倍。
此前的4月份，寧德時代就曾發(fā)布公告表示，公司現(xiàn)有的產(chǎn)能以難以滿足未來市場對產(chǎn)品的需求，公司正在籌備新的產(chǎn)能擴(kuò)張計劃。此外，在比亞迪2018年度股東大會上，王傳福也曾表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應(yīng)求，比亞迪會根據(jù)實(shí)際情況適度擴(kuò)大產(chǎn)能。
寧德時代歐洲工廠破土動工 來源：寧德時代官方微信公眾號
日韓電池企業(yè)也面臨產(chǎn)能壓力。據(jù)外媒此前報道，三星SDI同時生產(chǎn)著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產(chǎn)能目前仍無法滿足車企日漸增加的需求。在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計劃向其供應(yīng)20GWh動力電池，但最后受限于產(chǎn)能問題，大眾只收到三星SDI5GWh的動力電池。
供應(yīng)商產(chǎn)能問題已經(jīng)影響到車企的生產(chǎn)節(jié)奏。據(jù)比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，大眾因?yàn)槿荢DI與LG化學(xué)動力電池供貨不足在動力電池領(lǐng)域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產(chǎn)能由原來的5.58萬輛下調(diào)至4.52萬輛，并推遲了2019年發(fā)布奧迪e-tronSportback的計劃。
隨后，大眾開始快速調(diào)整采購計劃，一方面引入新的供應(yīng)商，另一方面親自著手參與動力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)。
當(dāng)前，車企自建電池廠也成為一種趨勢。據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，本田、通用、大眾、通用等傳統(tǒng)車企已經(jīng)宣布要自建動力電池工廠，長城、吉利等國內(nèi)自主車企也通過自建或合資的方式入局動力電池領(lǐng)域。
上述傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士認(rèn)為，車企自建電池工廠是“順?biāo)浦邸钡?，“車企采購電芯、資產(chǎn)電池包可以降低電池的采購成本，也可以降低對電池供應(yīng)商的依賴”。
除供給端的考量外，動力電池市場巨大的“蛋糕”也是車企入局鋰電池制造的原因之一。汽車分析師周濤對未來汽車日報表示，動力電池成本占到新能源整車的35%，目前動力電池的市場規(guī)模已超過千億人民幣，隨著車企電氣化轉(zhuǎn)型的加速，未來動力電池市場的容量還會膨脹。
顯然，車企并不打算將動力電池的這塊大蛋糕拱手讓出?！罢嚵悴考睦麧櫜坏?%，動力電池利潤率隨隨便便就超過30%，車企的錢都送給電池供應(yīng)商了”，前述傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士表示。
然而，動力電池的錢并沒有想象中那么好掙。上述國產(chǎn)動力電池制造商內(nèi)部人士對未來汽車日報(ID:auto-time)表示，車規(guī)級的鋰電池研發(fā)及生產(chǎn)門檻極高，高能量密度電池從研發(fā)成功到量產(chǎn)相差十萬八千里：
“動力電池需要高精密制造工藝，一般的企業(yè)就算把人家全套團(tuán)隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產(chǎn)車規(guī)級的動力電池，而在這段時間內(nèi)車企電氣化的進(jìn)程還是要看電池供應(yīng)商的臉色?！?
此外，鋰電池工廠的投入成本對車企而言也不是一筆小數(shù)目。比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個滿足同等數(shù)量新能源汽車裝機(jī)量需求的動力電池工廠的造價為造車廠的兩倍左右，且工廠建設(shè)時間比造車廠更長。
"短時間內(nèi)，電動車的銷量不足以幫助車企攤薄生產(chǎn)線成本，而且目前宣布自主生產(chǎn)電池的車企基本都要在2023年以后才可以實(shí)現(xiàn)電池量產(chǎn)"，上述傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士表示。他認(rèn)為，車企或許已無法享受到汽車電氣化帶來的鋰電池利潤紅利，等車企實(shí)現(xiàn)動力電池自給自足的時候動力電池的利潤率已不會像現(xiàn)在這么高了。
