全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的格局，正處于劇變的前夜。
2019年11月份開始，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代迎來了自己的美好時(shí)刻。
這家全球出貨量最大的動(dòng)力電池巨頭的股價(jià)，從令人沮喪的68.71元起，從那時(shí)候開始一路長虹，到2020年2月10日，一舉攀升到了165.26元，同比增長140.5%，市值高達(dá)3649.6億元。
此時(shí)此刻，對(duì)于力挺寧德時(shí)代的“多頭”而言，他們的風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)也在急劇上升，全球動(dòng)力電池的基本面，正在發(fā)生深刻的變化。
動(dòng)力電池占到電動(dòng)車BOM成本將近40%，牽一發(fā)而動(dòng)全身，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局，也將發(fā)生巨大的變化。
一
2020年2月18日午間，一則特斯拉正在與寧德時(shí)代探討采用磷酸鐵鋰作為國產(chǎn)Model 3的新聞刷爆了朋友圈。
毫無疑問，這則消息讓全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的所有人，都屏住了呼吸。
作為全球銷量最高的電動(dòng)車制造商，特斯拉要采用磷酸鐵鋰的消息，意味著全球新能源乘用車產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力電池技術(shù)路線之爭(zhēng)，再度掀起驚濤駭浪。
到底是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池？
一旦技術(shù)路線再度轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，意味著離中國12000公里之外的剛果民主共和國的礦工們的生計(jì)將會(huì)受到重大沖擊，意味著那些龐大的以鈷為主的礦業(yè)巨頭們的市值將會(huì)損失慘重，意味著國內(nèi)龐大的三元正極材料的產(chǎn)能，將會(huì)遭遇滅頂之災(zāi)，而那些固定資產(chǎn)投資比整車廠貴兩倍的為數(shù)巨大的三元?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)能，將陷入巨大的被動(dòng)之中。
整條供應(yīng)鏈，都將會(huì)遭遇到滅頂之災(zāi)，這就是技術(shù)路線之爭(zhēng)的殘酷之處。
讓我們?cè)賮硖接懸幌绿厮估瓕?duì)磷酸鐵鋰的選擇，馬斯克理應(yīng)知道，這將會(huì)給他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪送去“神助攻”。
眾所周知，在過去很多年的時(shí)間里，埃隆-馬斯克為降低動(dòng)力電池的成本，與松下進(jìn)行了不屈不撓的斗爭(zhēng)，為此他犧牲了與松下CEO津賀一宏的友誼，然而進(jìn)展令人失望。
因?yàn)樵诤荛L一段時(shí)間之內(nèi)，松下是特斯拉獨(dú)家的動(dòng)力電池供應(yīng)商，這相當(dāng)于扼住了特斯拉命運(yùn)的喉嚨，在這樣的背景之下，“年降”談得非常艱難。
于是，在特斯拉上海超級(jí)工廠落地時(shí)，馬斯克毫不猶豫地選擇了甩開松下，牽起LG化學(xué)和寧德時(shí)代的手。
對(duì)馬斯克而言，不同供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)有助于降低動(dòng)力電池的價(jià)格并提升供應(yīng)安全，但在現(xiàn)階段，這并不會(huì)使得三元鋰電池的價(jià)格大幅度下降。
但是，如果引入磷酸鐵鋰體系，局面將會(huì)發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)。
現(xiàn)階段，電動(dòng)車40%的BOM成本由動(dòng)力電池系統(tǒng)構(gòu)成，動(dòng)力電池BOM成本的40%由正極構(gòu)成。
2020年2月11日，據(jù)真理研究提供的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰正極材料的價(jià)格是4.2萬元每噸，三元811正極材料的價(jià)格則是16.6萬元每噸。
鑒于此，據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高老師在“中國電動(dòng)汽車百人會(huì)”的年會(huì)論壇上透露，此刻，磷酸鐵鋰系統(tǒng)的度電成本已經(jīng)可以做到600元，而三元811系統(tǒng)的度電成本，哪怕是強(qiáng)大如特斯拉恐怕也要1000元，甚至?xí)咭恍?，普通的新能源車企也許要到1200元。
一款帶60度電池的車型，如果使用磷酸鐵鋰，成本為3.6萬元，使用三元鋰電池，成本則在6萬元-7.2萬元之間。
對(duì)于汽車制造商而言，這是天壤之別。
特斯拉和寧德時(shí)代談判使用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，一旦成功，將會(huì)對(duì)整個(gè)三元鋰電池的價(jià)格體系帶來致命的沖擊。
這是馬斯克樂于看到的局面。
磷酸鐵鋰還有一個(gè)埃隆-馬斯克難以抗拒的優(yōu)點(diǎn)——循環(huán)壽命長。
盡管在不同的給定情況下會(huì)出現(xiàn)一些不同的數(shù)據(jù)，但大致上，普通的使用三元鋰電池電動(dòng)車的充電循環(huán)次數(shù)為800次左右，而使用磷酸鐵鋰電動(dòng)車的充電循環(huán)次數(shù)為2500次左右。
假設(shè)一款車型，充滿電之后，NEDC續(xù)航里程為500公里，則三元鋰電池電動(dòng)車生命周期駕駛總里程為40萬公里，而磷酸鐵鋰電動(dòng)車生命周期駕駛總里程可以達(dá)到125萬公里。
對(duì)于私家車而言，在它的生命周期里，大概能夠跑個(gè)二三十萬公里，40萬公里總駕駛里程的電池壽命基本就夠用了。
但對(duì)于一些用于商業(yè)用途的車型，如出租車、客車、卡車，磷酸鐵鋰則更有競(jìng)爭(zhēng)力，因?yàn)橐惠v出租車在若干年的使用周期中，很容易開出100萬公里。如果使用三元鋰電池，需要購買3次車，使用磷酸鐵鋰，購買一輛車就足以。
這也是為何在商用車領(lǐng)域，在儲(chǔ)能領(lǐng)域，磷酸鐵鋰處于統(tǒng)治地位的原因。
然而，一旦實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛功能，哪怕是私家車，對(duì)一塊電池總駕駛里程的要求，也將會(huì)驟然提升，因?yàn)閷脮r(shí)私家車的使用率將會(huì)大幅提高。
這恐怕是馬斯克選擇磷酸鐵鋰的另一個(gè)重要的原因。
特斯拉自研的自動(dòng)駕駛AI芯片F(xiàn)SD Chip已經(jīng)批量裝車，“鋼鐵俠”在2019年春天曾夸下?？?，稱要在2020年底，武裝出一支規(guī)模達(dá)100萬輛的無人駕駛出租車隊(duì)（RoboTaxi）。
馬斯克的許諾被打臉的概率很大，但哪怕特斯拉是在2023年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，他們現(xiàn)在也需要解決動(dòng)力電池生命周期總駕駛里程的問題了。
2019年9月，海外媒體Electrek曝料，由特斯拉資助的、杰夫-達(dá)恩帶領(lǐng)的特斯拉加拿大電池研究團(tuán)隊(duì)，已經(jīng)搞出一種了“神奇”的電池，續(xù)航里程達(dá)到100萬英里、度電成本在100美元以內(nèi)、無鈷的電池。
這些特性與磷酸鐵鋰電池完美地相符。
當(dāng)然了，磷酸鐵鋰電池最大的痛點(diǎn)是能量密度不夠，造成了續(xù)航里程的不足，這對(duì)乘用車而言是致命的。
這個(gè)問題，正在被王傳福和他的比亞迪所解決。
王傳福，在這一刻，與馬斯克一起，成了整個(gè)三元鋰電池世界最具威脅的敵人。
比亞迪“刀片電池”，是歐陽明高院士贊不絕口的產(chǎn)品，正在撼動(dòng)著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的格局，這是王傳福用于奪回其作為“電池大王”榮光的拳頭產(chǎn)品。
2020年1月10日，在“中國電動(dòng)車百人會(huì)論壇（2020）”上，王傳福正式對(duì)外透露了“刀片電池”的消息。
從那一天開始，比亞迪的股票開始強(qiáng)勁上漲，從46.92元一路上漲到2020年2月19日的61.91元。
比亞迪的“刀片電池”就是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用了又長又薄的“刀片”形狀。
在這些技術(shù)的加持下，磷酸鐵鋰的體積比能量密度提升了50%，使得比亞迪“刀片電池”的體積比能量密度基本上接近了三元811體積比能量密度的水平。
于是，在新能源汽車有限的底盤空間中，就能夠放進(jìn)足夠多的磷酸鐵鋰電池，使得采用磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車，在續(xù)航上能與使用三元鋰電池的電動(dòng)車持平。
2020年2月14日，工信部發(fā)布了第二批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，比亞迪漢赫然位列其中，部分關(guān)鍵參數(shù)也首度對(duì)外公開。
這是一款對(duì)標(biāo)于特斯拉Model 3的車型，這也是第一款應(yīng)用比亞迪“刀片電池”的車型。
而比亞迪漢，最高續(xù)航里程為605km，加速性能將可以與Model 3進(jìn)行PK。
這將一舉解決人們對(duì)磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程和性能的核心質(zhì)疑。
特斯拉，是全球電動(dòng)車銷量的冠軍，也是新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用的“風(fēng)向標(biāo)”。
比亞迪，是全球電動(dòng)車銷量的亞軍，同時(shí)也是全球出貨量排名第四名的動(dòng)力電池制造商，對(duì)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有著深入的思考和洞察。
當(dāng)埃隆-馬斯克和王傳福都把目光投向磷酸鐵鋰電池的時(shí)候，在全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，一場(chǎng)血腥的技術(shù)路線之爭(zhēng)，再次燃起了戰(zhàn)火。
這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)將極其殘酷，會(huì)對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)，帶來顛覆性的影響。
二
寧德時(shí)代，當(dāng)然不愿意新能源乘用車的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。
2019年，寧德時(shí)代總共32.87GWh的動(dòng)力電池出貨量中，磷酸鐵鋰的占比僅為11.3GWh。
截止2019年，據(jù)第三方公司預(yù)估，寧德時(shí)代的產(chǎn)能為57GWh。在這里，預(yù)計(jì)有40GWh的產(chǎn)能是三元鋰電池的產(chǎn)能。此外，寧德時(shí)代是全球范圍內(nèi)第一家量產(chǎn)NCM三元811鋰電池的動(dòng)力電池制造商，并已經(jīng)形成了超過10GWh的產(chǎn)能，并試圖將其他的產(chǎn)能升級(jí)為三元811產(chǎn)能。
40GWh的產(chǎn)能，假如每個(gè)GWh的產(chǎn)能建設(shè)費(fèi)用為5億元的話，這里的總投資將近200億元。
如果乘用車的動(dòng)力電池技術(shù)體系轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，對(duì)寧德時(shí)代而言，后果不堪設(shè)想。
對(duì)動(dòng)力電池制造商而言，技術(shù)路線的改變，對(duì)巨額產(chǎn)能投資的殺傷還是其次的，更大的影響來自于對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈體系的沖擊，這太可怕了。
對(duì)于動(dòng)力電池的技術(shù)路線的劃分和供應(yīng)鏈的區(qū)別，主要是由正極決定的。
現(xiàn)階段，主要的正極材料包括磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰(NCA)等，其中，NCM和NCA均是三元鋰電池。
對(duì)于材料體系而言，磷酸鐵鋰的材料主要是鋰、磷酸鹽、鐵，這些都是大路貨，價(jià)格低得令人發(fā)指。
現(xiàn)在，每噸的價(jià)格僅為上述的4.2萬元，而三元811正極每噸的成本價(jià)格達(dá)16.6萬元。差距這么大，主要的原因在于上游的金屬材料。
三元鋰電池正極的材料體系，以鎳、鈷、錳或鋁組成。錳和鋁是大路貨，鈷，則是非常戰(zhàn)略的稀有金屬，鎳的供應(yīng)和價(jià)格也問題重重。
（三元體系）
在三元正極材料中，鈷主要解決電池的穩(wěn)定性或安全性問題，鈷含量越高越安全，但能量密度越低。鈷由于稀缺和高價(jià)，被投行老師們戲稱為“鈷奶奶”，在2018年4月，電解鈷價(jià)格一度漲到69萬元每噸。
以中國每年消耗5萬噸鈷來計(jì)算，一年的成本將達(dá)到345億元。更可怕的鈷資源的上游過于集中，對(duì)下游的供應(yīng)安全形成了巨大的威脅。
現(xiàn)在，鈷價(jià)已逐步下降到30萬每噸。于是，全球最大的鈷金屬玩家嘉能可停產(chǎn)了世界上產(chǎn)能最大的鈷礦——年產(chǎn)3萬噸的Mutanda鈷礦。
截止目前，全球已探明鈷儲(chǔ)量為700萬噸，其中剛果金以330萬噸的儲(chǔ)量占據(jù)了48.6%份額。但是，由于鈷礦品位很高，剛果金占據(jù)全球鈷產(chǎn)量的60%，而在這里面，嘉能可國際就控制了全球1/3的鈷貿(mào)易量，基本上掌控全球鈷價(jià)的定價(jià)權(quán)。
這也是為何，在全球范圍之內(nèi)，人們對(duì)無鈷動(dòng)力電池如此上心的核心原因。
鎳是另外一個(gè)讓人頭疼的問題。
鎳越高，動(dòng)力電池能量密度越高，所謂高鎳電池就是高能量密度的代名詞。三元811，意味著正極材料中鎳的比例達(dá)到80%。
全球鎳資源儲(chǔ)量豐富，在地球中的含量僅次于硅、氧、鐵、鎂。鎳礦資源主要以硫化鎳礦和紅土鎳礦為主，硫化鎳品位高，加工成本低，但經(jīng)過近百年開采，資源已漸枯竭；紅土鎳品位低，鎳含量一般在1%-2%，全球70%的鎳資源供應(yīng)為紅土鎳礦。
和鋰、鈷的主要需求在電池行業(yè)不同，不銹鋼行業(yè)是鎳礦石的最大買家，占比高達(dá)85%。
在中國，最大的鎳生產(chǎn)商，是溫州的一家名為青山鋼鐵的不銹鋼生產(chǎn)隱形冠軍，寧德時(shí)代為了確保鎳的供應(yīng)，在此之前已與青山鋼鐵達(dá)成了戰(zhàn)略合作。
在全球范圍內(nèi)，高品位紅土鎳礦的主要產(chǎn)地是印尼。
2019年10月，印尼發(fā)布禁令，禁止紅土鎳礦對(duì)外出口，震動(dòng)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
該國這么做的目的非常明確，就是逼迫各國將電動(dòng)車和動(dòng)力電池制造企業(yè)落戶到印尼，讓這個(gè)國家在東南亞的汽車制造基地的競(jìng)爭(zhēng)中，可望與泰國一爭(zhēng)長短。
印尼得逞了，2019年6月27日，豐田汽車總裁豐田章男宣布，在接下來的4年，將向印尼投資20億美元建設(shè)30萬輛的電動(dòng)車制造產(chǎn)能。
在新能源乘用車強(qiáng)大市場(chǎng)前景的驅(qū)動(dòng)下，三元鋰電池需求的瘋狂增長，讓三元材料體系上游的礦石生產(chǎn)、金屬加工等整個(gè)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展起來，并掌握了極強(qiáng)的話語權(quán)。
正極材料供應(yīng)商，是另一支在此刻膽戰(zhàn)心驚的大軍團(tuán)，這里主要指三元鋰電池正極供應(yīng)商。
2019年7月22日，中國科創(chuàng)板開市，汽車產(chǎn)業(yè)科創(chuàng)板第一股容百科技股價(jià)上漲超過100%，市值飆升到了300億元，這幾乎與長安汽車集團(tuán)的市值相當(dāng)。
容百科技的核心產(chǎn)品就是三元811正極，該公司是國內(nèi)第一家穩(wěn)定量產(chǎn)三元811正極的生產(chǎn)企業(yè)。
當(dāng)然了，除了容百科技之外，知名的正極供應(yīng)商還包括當(dāng)升科技、長遠(yuǎn)鋰科、振華新材、廈門鎢業(yè)、杉杉能源等。
（2019年6月時(shí)的產(chǎn)能）
基本上，國內(nèi)幾乎所有的正極材料生產(chǎn)商，都將三元材料體系作為了戰(zhàn)略重點(diǎn)。如果磷酸鐵鋰逆勢(shì)反轉(zhuǎn)，這些企業(yè)將會(huì)苦不堪言。通常情況下，每萬噸正極產(chǎn)線的建設(shè)成本將近7億元人民幣。
當(dāng)然了，更加感到憂慮的，是整個(gè)動(dòng)力電池制造企業(yè)。
這是一個(gè)進(jìn)退維谷的時(shí)刻！
除了寧德時(shí)代之外，還包括松下、LG化學(xué)、三星SDI、SK創(chuàng)新等。所有人的眼睛，都在看著比亞迪的“刀片電池”，所有人的眼睛都在盯著特斯拉。
一旦比亞迪的“刀片電池”被證明是可行的，這就意味著他們將會(huì)被逼入絕境：要么把三元811的價(jià)格大幅度降下來，要么不斷地喪失市場(chǎng)。
可以預(yù)料的是，這兩種情況都會(huì)發(fā)生。
對(duì)于整個(gè)三元鋰電池材料供應(yīng)鏈，離最后的為生存決戰(zhàn)時(shí)刻已經(jīng)越來越近了。
整個(gè)三元鋰電池供應(yīng)鏈的上上下下，需要做好打一場(chǎng)苦戰(zhàn)的準(zhǔn)備，從礦石開采、礦石冶煉、正極材料、電池制造設(shè)備、電池制造，供應(yīng)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都需要做好打價(jià)格戰(zhàn)的準(zhǔn)備。
他們需要在最快的時(shí)間之內(nèi)，消滅浪費(fèi)、消滅中間環(huán)節(jié)，提高效率和規(guī)模效應(yīng)，用最嚴(yán)苛的“第一性原理”，把三元鋰電池的成本降下來，這不是為一家企業(yè)而戰(zhàn)，是為整個(gè)供應(yīng)鏈而戰(zhàn)，為技術(shù)體系而戰(zhàn)。
這不是松下和LG化學(xué)、寧德時(shí)代之間的戰(zhàn)爭(zhēng)，而是磷酸鐵鋰和三元鋰電池之間的戰(zhàn)爭(zhēng)。
當(dāng)然了，這很難。
現(xiàn)實(shí)是嚴(yán)酷的。
在這樣的背景之下，在接下里的時(shí)間里，磷酸鐵鋰市占率不斷攀升是可以預(yù)料的事情。
如果這樣的事情發(fā)生，日韓動(dòng)力電池制造商將會(huì)遭受最大的沖擊。因?yàn)橹袊钠髽I(yè)，本來是以磷酸鐵鋰起家，后來才轉(zhuǎn)向三元鋰電池的。日韓企業(yè)，包括包括松下、LG化學(xué)、三星SDI等，一直在堅(jiān)持三元鋰電池的技術(shù)路線。AESC在被中國人收購了之后，也開始了研發(fā)磷酸鐵鋰，是不幸中的萬幸。
此外，很多后來進(jìn)入動(dòng)力電池制造業(yè)的大型跨國車企，恐怕也會(huì)傻眼。眾多企業(yè)中，包括豐田、大眾、通用、PSA等巨頭。
動(dòng)力電池制造這個(gè)事情，很不好玩，風(fēng)險(xiǎn)很大。
當(dāng)然了，下游負(fù)責(zé)采購的汽車制造商，相信心情是非常愉悅的。
在中國新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡之際，新能源汽車成本的大頭——?jiǎng)恿﹄姵氐某杀?，終于有望出現(xiàn)大幅降價(jià)了。
對(duì)于消費(fèi)者而言，這也是令人愉悅的，意味著整個(gè)電動(dòng)車的價(jià)格，有望出現(xiàn)比較大幅的下降，新能源汽車普及的速度將會(huì)加快。
這是馬斯克希望看到的，這當(dāng)然也是王傳福希望看到的。
三
最關(guān)鍵的問題是，動(dòng)力電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)，走向?qū)?huì)怎樣？
技術(shù)路線之爭(zhēng)，需要將不同類型的動(dòng)力電池的特性和電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段結(jié)合起來看，才能夠得出比較接近客觀現(xiàn)實(shí)的判斷。
在不同階段，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)車輛性能需求的不一樣，造成了在不同階段，磷酸鐵鋰和三元鋰電池命運(yùn)的起起伏伏。
（循環(huán)次數(shù)為樂觀情況）
磷酸鐵鋰相對(duì)于三元鋰電池而言，最大的優(yōu)點(diǎn)是，價(jià)格便宜、循環(huán)壽命長、安全和充電速度快，而缺點(diǎn)是能量密度低、功率密度低。
對(duì)于電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了安全之外，有幾個(gè)核心的指標(biāo)，一直在左右著這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展：
1.續(xù)航里程。
2.價(jià)格。
3.循環(huán)次數(shù)。
4.性能
在不同的階段，這些矛盾會(huì)交替成為矛盾的主要方面。
比如，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，以特斯拉為例，2012年推出量產(chǎn)的Model S，那個(gè)時(shí)候的土豪消費(fèi)者對(duì)價(jià)格并不敏感，但是制造商們要確保所生產(chǎn)出來的車，對(duì)于消費(fèi)者而言是有意義的，需要有滿足基本使用的續(xù)航里程。
世界上第一輛真正量產(chǎn)的電動(dòng)車是日產(chǎn)的Leaf，在2010年面世，為了把價(jià)格控制住，他們的純電續(xù)航里程大概只有100公里，毫無疑問，他們的賭注沒有成功。
特斯拉Model S，2012年面世，聰明地將售價(jià)訂在8萬美元左右，但續(xù)航里程可以達(dá)到480km，百公里加速時(shí)間僅為4.4s。
那時(shí)候的特斯拉，在動(dòng)力電池體系的選擇方面，別無選擇，只能是三元鋰電池體系，比較高的能量密度提升了續(xù)航里程，更高的功率密度提升了加速性能。
從那以后，特斯拉與松下聯(lián)手開創(chuàng)了一個(gè)時(shí)代。
事實(shí)上，這也引領(lǐng)了日韓動(dòng)力電池制造商以能量密度和性能為主，三元成為毫無爭(zhēng)議的技術(shù)主流。
在中國新能源事業(yè)發(fā)展的初期，走的是國家推廣、補(bǔ)貼和商用車的技術(shù)路線。
這樣的運(yùn)作模式，對(duì)安全的要求將會(huì)特別高，因?yàn)閺纳逃密?、出租車切入，價(jià)格和循環(huán)次數(shù)就會(huì)特別關(guān)鍵。
于是，比亞迪主導(dǎo)的磷酸鐵鋰技術(shù)路線，就成了中國主流的動(dòng)力電池技術(shù)路線。
讓人印象深刻的是，在很長的一段時(shí)間之內(nèi)，中國政策都有如下規(guī)定：新能源商用車只能使用磷酸鐵鋰的動(dòng)力電池。
在政策的激勵(lì)之下，2015年，中國新能源汽車市場(chǎng)開始起飛，新能源乘用車開始成為一個(gè)重要的市場(chǎng)。
那個(gè)時(shí)候，一方面有政府高額的補(bǔ)貼，另一方面，普通老百姓對(duì)續(xù)航里程的需求，開始變得迫切。
限牌城市的用戶們，購買一輛NEDC續(xù)航里程僅為180km的北汽新能源EC180，體驗(yàn)是非常糟糕的。在冬天，這幾乎沒有使用。
為迎接新能源乘用車市場(chǎng)的帶來，中國新能源汽車的補(bǔ)貼政策，開始全面轉(zhuǎn)向補(bǔ)貼續(xù)航里程和能量密度，2018年版的新能源補(bǔ)貼政策表現(xiàn)地尤為明顯。
政策導(dǎo)向，以及現(xiàn)實(shí)的需求，使得中國的動(dòng)力電池制造商開始全面向三元鋰電池轉(zhuǎn)型，寧德時(shí)代第一個(gè)啟動(dòng)了激進(jìn)的三元鋰電池的轉(zhuǎn)型計(jì)劃，并一路領(lǐng)跑。
2016年底，比亞迪董秘李黔告訴分析師，該公司在2017年將新增10GWh動(dòng)力電池產(chǎn)能，其中6GWh的產(chǎn)能將會(huì)是三元鋰電池。
這在當(dāng)時(shí)是一個(gè)爆炸性的新聞，這意味著，作為磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的主要倡導(dǎo)者、當(dāng)時(shí)中國最大的動(dòng)力電池制造商——比亞迪將改變技術(shù)路線，從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰電池。
從此，中國新能源乘用車動(dòng)力電池的技術(shù)路線被三元鋰電池所統(tǒng)治。
（指的是新能源乘用車，圖片來源：電動(dòng)車觀察家）
在2015年到2019年，中國新能源汽車動(dòng)力電池技術(shù)路線的核心關(guān)鍵詞，是能量密度和續(xù)航里程。
2017年，憑著在三元鋰電池方面的先發(fā)優(yōu)勢(shì)、比亞迪在動(dòng)力電池外購方面的行動(dòng)遲緩，以及中國新能源汽車市場(chǎng)的“井噴”式發(fā)展，寧德時(shí)代一舉成為全球動(dòng)力電池銷量冠軍。
在2019年，寧德時(shí)代連續(xù)第三年成為全球動(dòng)力電池銷量冠軍，出貨量達(dá)32.87GWh，市占率達(dá)52.85%。
而比亞迪，在2019年，除去儲(chǔ)能電池后，其動(dòng)力電池的出貨量僅為10.76GWh，被寧德時(shí)代大幅甩到了身后。
“電池大王”王傳福難掩失落。但是，永遠(yuǎn)不要低估王傳福的雄心。
2018年以來王傳福一直在綢繆奪回競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
一開始，比亞迪試圖直接越過三元622，全面升級(jí)為三元811，后來發(fā)現(xiàn)三元811體系的安全性存在問題，只能轉(zhuǎn)向三元622。
但是，盡管三元811的化學(xué)體系還存在風(fēng)險(xiǎn)，寧德時(shí)代還是決定全力轉(zhuǎn)向三元811，這讓比亞迪的三元622體系在能量密度的競(jìng)爭(zhēng)中處于尷尬的境地。
失了先機(jī)和進(jìn)退維谷之中的比亞迪，只能用他們擅長的技術(shù)的方式解決問題。
磷酸鐵鋰的“刀片電池”，是王傳福祭出的絕殺。
在解決了續(xù)航里程和性能的問題之后，磷酸鐵鋰的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力、安全性、高循環(huán)特性已經(jīng)日漸成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)所處發(fā)展階段的核心矛盾。
2019年，中國新能源汽車錄得銷量120.6萬輛，十年以來，首次銷量下滑。但是，不要忘了，如此之高的銷量，是在新能源補(bǔ)貼退坡70%左右的情況下獲得的。
這個(gè)年度，對(duì)于全球新能源汽車而言，更重大的意義在于，新能源汽車的NEDC續(xù)航里程普遍突破500km，此外，開始啟動(dòng)了真正意義上的向大眾市場(chǎng)普及。
在兩個(gè)特點(diǎn)，都決定了在接下來的新能源汽車市場(chǎng)，續(xù)航里程雖然重要，但其重要性將讓位于價(jià)格。
以特斯拉為例，2019年，其明星車型Model 3大獲成功，在一個(gè)年度之內(nèi)賣出了30.1萬輛，其位于中國上海的特斯拉超級(jí)工廠已經(jīng)投產(chǎn)，柏林的超級(jí)工廠也開始動(dòng)工。
對(duì)于馬斯克而言，特斯拉在2020年的銷量目標(biāo)為50萬輛，是該公司從一家豪華汽車制造商向大眾型汽車制造集團(tuán)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一年。
在這樣的歷史進(jìn)程中，降低動(dòng)力電池的價(jià)格，降低特斯拉Model 3的價(jià)格，包括后面特斯拉Model Y的價(jià)格，是該階段馬斯克工作的重點(diǎn)。
在這個(gè)階段，對(duì)于所有的汽車制造商而言，降低動(dòng)力電池采購成本的另一個(gè)迫切的原因是，中國政府的新能源汽車補(bǔ)貼已所剩無幾并會(huì)在2020年結(jié)束之后全部退出。
在此時(shí)此刻，具有強(qiáng)大的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的磷酸鐵鋰，將會(huì)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得巨大的優(yōu)勢(shì)。
通常情況下，一輛燃油汽車的BOM成本，會(huì)占車價(jià)的70%的樣子。
一輛官方指導(dǎo)價(jià)為15萬元的燃油車，BOM成本通常會(huì)在10.5萬元左右。
這樣的一個(gè)車型，如果是純電動(dòng)車輛，通常需要帶50度電，如果使用三元鋰電池，Pack成本將達(dá)到5萬元-6萬元，在BOM成本中的占比47.6%到57.1%。
如果使用磷酸鐵鋰Pack成本可以低至3萬元，在BOM成本中的占比為28.6%，通常情況下，燃油車動(dòng)力總成占BOM成本的比例為25%左右。
使用磷酸鐵鋰電池的新能源汽車，加上雙積分、購置稅減免等政策因素，完全可以與燃油車在性價(jià)比上一較高低的。
對(duì)于車企而言，在絕大多數(shù)情況下，這道選擇題很簡單。
另外，在大規(guī)模普及的過程中，磷酸鐵鋰安全性的優(yōu)勢(shì)也會(huì)凸顯出來。
因?yàn)榱啃〉臅r(shí)候，三元811出事的頻率沒有那么高，車企的維保成本還是可控的，一旦規(guī)模上來之后，OEM們就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)事情非常可怕。
最后，如上文所言，磷酸鐵鋰電池的高循環(huán)特性，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛之后，優(yōu)勢(shì)也會(huì)非常明顯。
磷酸鐵鋰電池的高循環(huán)特性，還有一個(gè)值得關(guān)注的應(yīng)用點(diǎn)，就是插電式混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)車。
在這些車型中，由于動(dòng)力電池的容量不大，使用100公里左右就必須充電，將會(huì)大幅提升充電的頻率，對(duì)循環(huán)壽命有更高的需求。
與此同時(shí)，隨著體積比能力密度的提升，磷酸鐵鋰質(zhì)量比能量密度低的問題，已經(jīng)不那么尖銳了。
對(duì)一輛電動(dòng)車而言，如果電池容量為50度，搭載磷酸鐵鋰增加的車重大約是50-100kg。對(duì)于一輛整備質(zhì)量在1800kg左右的汽車而言，所增加的質(zhì)量的占比為2.7%-5.5%，影響還是可以接受的，因?yàn)橹亓吭黾铀鶕p失的續(xù)航里程，增加2-5度電就解決了。
在短期之內(nèi)，磷酸鐵鋰在整體動(dòng)力電池市場(chǎng)市占率的提升幾乎是確定的。
四
對(duì)于“寧德時(shí)代們”而言，將產(chǎn)能從三元鋰電池體系向磷酸鐵鋰體系遷移幾乎沒有什么操作性。
哪怕他們可以花巨資對(duì)制程進(jìn)行替換，但是，他們能夠終止和所有上游供應(yīng)商的協(xié)議嗎？這是不現(xiàn)實(shí)的。
在這樣的背景之下，降價(jià)是唯一的選擇。
正如前面所言，無論多么努力，三元鋰電池在短期之內(nèi)難以在價(jià)格上與磷酸鐵鋰競(jìng)爭(zhēng)，度電成本1000元和600元之間，差距鴻溝太大了，短期難以抹平。
當(dāng)然了，短期之內(nèi)，磷酸鐵鋰的產(chǎn)能也是一個(gè)問題，供給的不足也將會(huì)推高其價(jià)格，這將會(huì)給三元體系帶來喘息的機(jī)會(huì)。
對(duì)于整車制造商而言，他們別無選擇，只要有磷酸鐵鋰的供應(yīng)，都將成為優(yōu)先的選擇。
對(duì)于三元體系而言，需求增長的放緩甚至是萎縮，也會(huì)帶來一些積極的意義：
1.整個(gè)產(chǎn)業(yè)將會(huì)繼續(xù)推進(jìn)大幅度的兼并重組，這將進(jìn)一步提升效率。
2.供應(yīng)鏈上上下下，在需求不足的情況下將會(huì)爆發(fā)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，加快降價(jià)的幅度。
這樣的事情，曾經(jīng)在磷酸鐵鋰體系中發(fā)生。
這是一個(gè)來自于鑫欏資訊的統(tǒng)計(jì)，由于新能源乘用車市場(chǎng)轉(zhuǎn)向三元鋰電池體系，從2017年1月起，磷酸鐵鋰正極材料的價(jià)格逐步下跌，從10萬元跌到了現(xiàn)在的4萬元。
歷史是一個(gè)又一個(gè)的輪回，你曾經(jīng)給我?guī)淼膫?，明天我?huì)加倍奉還。
當(dāng)然了，三元鋰電池體系并不會(huì)“死亡”。
相對(duì)于磷酸鐵鋰而言，三元鋰電池在能量密度上依然有著顯著的優(yōu)勢(shì)，在一些特定的細(xì)分市場(chǎng)，用戶們對(duì)續(xù)航里程還是會(huì)有比較強(qiáng)烈的需求。
三元鋰電體系，將會(huì)不斷地去推高電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程，以體現(xiàn)出差異化。
與此同時(shí)，動(dòng)力電池能量密度持續(xù)的提升，會(huì)是這個(gè)星球不變的旋律。
在某一個(gè)時(shí)刻，一旦三元鋰電池在價(jià)格上、安全性上、在循環(huán)特性上、在充放電特性上，解決自身的問題時(shí)，將會(huì)重新奪回市場(chǎng)。
現(xiàn)在看來，全固態(tài)鋰電池，是三元鋰電體系的希望所在，原因在于這個(gè)電池：
1.能夠大幅度提升能量密度。
2.能夠顯著降低成本。
3.能夠大幅度提升安全性。
4.能夠大幅改善充放電倍率。
磷酸鐵鋰的跨界打劫，將會(huì)讓三元鋰電池體系向全固態(tài)鋰電池躍遷的速度大幅提升。但在此之前，整個(gè)三元鋰電池世界，將會(huì)迎來一個(gè)艱難的時(shí)刻。
在這個(gè)過程中，動(dòng)力電池的價(jià)格將會(huì)加快下降，體系中能力弱的企業(yè)將會(huì)被淘汰出局，現(xiàn)金流不好的企業(yè)將會(huì)快速掛掉，全球動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)格局，將會(huì)發(fā)生劇烈地變化。
寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)們會(huì)很痛苦。一方面，龐大的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃需要來一個(gè)急剎車，另一方面，將承受持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)的陣痛。
此外，他們將會(huì)不得不考慮是否要建設(shè)磷酸鐵鋰的產(chǎn)能。
運(yùn)營效益變差是可以預(yù)期的。
對(duì)于廣義的智能電動(dòng)汽車從業(yè)者而言，這則是一個(gè)天大的好消息。
從2020年開始，我們將會(huì)發(fā)現(xiàn)，新能源汽車替代燃油車的速度將會(huì)加快?；谛履茉雌囀袌?chǎng)滲透率的加快上升，全球汽車產(chǎn)業(yè)的智能化進(jìn)度也將會(huì)加快。
對(duì)于整個(gè)自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)者們而言，一幅美好的圖景正在緩緩地展開。
（后續(xù)，我們還將推出動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)劇變系列）
