《科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)》（上海，米婭）訊，據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉正與寧德時(shí)代商討在中國(guó)工廠使用“無(wú)鈷電池”的事宜。如果最終落地，這也意味著磷酸鐵鋰電池將首度進(jìn)入特斯拉生產(chǎn)線，有望進(jìn)一步拉低生產(chǎn)成本，提高相關(guān)車型在中國(guó)的銷量。
對(duì)此，特斯拉相關(guān)人士稱與寧德時(shí)代有合作協(xié)議屬實(shí)，寧德時(shí)代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷，但該合作是否會(huì)最終落地并未評(píng)論。此外，特斯拉相關(guān)人士還表示，特斯拉將自主研發(fā)新電池，預(yù)計(jì)會(huì)在4月份的電池投資人會(huì)議上宣布電池成分等具體信息。
磷酸鐵鋰電池具有成本低，安全性能好的優(yōu)點(diǎn)，但相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰具有明顯的短板，也就是能量密度低。因此，自從三元電池被廣泛應(yīng)用后，磷酸鐵鋰裝機(jī)比例逐年下降，2017年到2019 Q1-Q3磷酸鐵鋰乘用車裝機(jī)占比分別為22%、8%、4%。
然而，隨著比亞迪在今年1月推出了針對(duì)中低端車型的“刀片電池”，磷酸鐵鋰又重回焦點(diǎn)。該技術(shù)能將體積密度提高50%，從而增加車輛續(xù)航里程。同樣，寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，也就是Cell to PACK，通過減少生產(chǎn)零部件，電池能量密度能夠達(dá)到200Wh/Kg。這兩項(xiàng)技術(shù)對(duì)提升整車?yán)m(xù)航里程、降低電池成本都有重要的意義。
實(shí)際上，面對(duì)日益增加的成本，全球電池供應(yīng)商和車企都在想方設(shè)法減少鈷在三元電池中的含量，比如更改電池正極材料的配方比例，將三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比從6:2:2改為8:1:1。但是，鎳比例越高，整個(gè)正極材料的熱穩(wěn)定性就越差，安全性就越難得到保證。因此，無(wú)鈷電池技術(shù)一直處于瓶頸期，如何突破成為焦點(diǎn)問題。
在無(wú)鈷電池技術(shù)方面，松下顯得尤為激進(jìn)，希望將鈷在三元電池中的含量降至零。松下汽車電池部門的負(fù)責(zé)人田村堅(jiān)曾表示，“我們已經(jīng)大大降低了鈷在電池中的含量，鈷在三元電池中的比例已經(jīng)降到3%，現(xiàn)在我們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷化，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在研發(fā)當(dāng)中?！瘪R斯克也曾在推特發(fā)文稱，他們目前的Model 3汽車電池中，有不到3%的鈷，而他們將改進(jìn)技術(shù)，爭(zhēng)取在下一代電池中完全拋棄鈷。
此外，IBM也正在開發(fā)一種無(wú)鈷電動(dòng)車電池，主要依賴從海水中提取的三種材料，使用一種不含鈷和鎳的陰極材料，以及一種具有高閃點(diǎn)的安全液體電解質(zhì)。這種陰極和電解液的獨(dú)特組合證明了在充電過程中抑制金屬鋰枝晶的能力，從而降低了可燃性，從而可能去除使用金屬鋰作為陽(yáng)極材料的一個(gè)重大缺點(diǎn)。不管在成本、充電時(shí)間、功率密度、效能等各方面，都勝過當(dāng)前普遍使用的鋰離子電池。
