特斯拉和松下的關系，遭受了第二次實質性的重創(chuàng)。
2020年2月26日，日經(jīng)新聞社曝料，松下決定關閉特斯拉Gigafactory2的電池生產(chǎn)線，這個工廠主要生產(chǎn)特斯拉的太陽能面板。
僅僅在一天之前，特斯拉還計劃為這個工廠招工1300人。
日經(jīng)新聞社悲觀地說，松下和特斯拉的關系正在惡化。
2020年2月11日，Electrek透露，在Fremont工廠，特斯拉在建設一條動力電池試制線，并啟動了大肆的電池相關員工的招聘工作。
該公司的工程師們，在LinkedIn上公然以Cell Engineering Group部門的名義運作，毫無避諱，稱這個部門將會制造世界上最偉大的下一代電芯以及研究相關的制程。
2020年2月3日，特斯拉宣布與寧德時代戰(zhàn)略合作。同一天，松下宣布與豐田組建動力電池合資公司。
對于埃隆-馬斯克而言，他必須要在2020年解決掉動力電池自制的問題。
然而，此時此刻，松下依然緊緊地扼住了特斯拉命運的咽喉，馬斯克有膽向松下動粗嗎？
當智能電動汽車時代滾滾向前之際，特斯拉和松下，這對電動車領域曾經(jīng)的最佳搭檔，即將走向分崩離析……
這對couple關系的惡化，反應了電動汽車制造商和第三方動力電池制造商的深層次矛盾已經(jīng)撕掉所有的偽裝和溫情，開始赤裸裸地呈現(xiàn)在世人面前。
寧德時代董事長曾毓群提到大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯時，有時會稱之為“我的朋友迪斯”。
曾毓群并沒有高攀迪斯，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)之中，全球最大動力電池制造商的創(chuàng)始人炙手可熱，處于產(chǎn)業(yè)鏈的中心位置。
在當下的世界，對于汽車制造商而言，拿到優(yōu)質動力電池的供應，并不是一件容易之事。
然而，正如松下和特斯拉一樣，曾毓群與赫伯特-迪斯之間的“私人關系”存在現(xiàn)實的矛盾，動力電池制造商與電動汽車制造商的“供應關系”，正在遭受“血與火”的考驗。
在動力電池的供應安全和價格這個問題上，供需雙方之間的摩擦在不斷地變大，彼此間爆發(fā)一場事關話語權的“生死之戰(zhàn)”，幾乎無需預測。
在這樣的決戰(zhàn)中，如果汽車制造商勝出，像寧德時代這樣強勢的第三方動力電池制造商將不復存在。
如果寧德時代們勝出，汽車制造商在整個產(chǎn)業(yè)鏈條中的地位，將一如當下的PC制造商，利潤主要被微軟和intel拿走，OEM們僅賺些辛苦錢。
戰(zhàn)爭的暴風雨正在逼近，整個動力電池產(chǎn)業(yè)格局的劇變正在醞釀之中。
一
2019年12月5日，俄亥俄州小城Lordstown迎來了一個喜慶的日子，這個歷史悠久的汽車小城最終沒有從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的版圖中被抹去。
當天，通用汽車董事長兼CEO瑪麗-芭拉宣布，將聯(lián)合LG化學在此投資23億美元，打造一個產(chǎn)能達30GWh的動力電池制造工廠。
在2018年11月26日，正是瑪麗-芭拉，頂著巨大的壓力，宣布關閉Lordstown生產(chǎn)雪佛蘭轎車的工廠。
Lordstown工廠離伊利湖并不遠，湖對岸就是底特律。
在離通用總部僅5公里遠的是該公司的Hamtramck工廠，瑪麗-芭拉還決定投資22億美元，將Hamtramck改造為該公司旗下的第一個純電動汽車制造工廠。
Lordstown工廠生產(chǎn)出來的動力電池，將會為Hamtramck工廠的純電動悍馬、凱迪拉克SUV等車型提供動力電池。
2019年1月12日，通用汽車總裁馬克-睿思正式開始向外界推廣他們的新一代純電動汽車平臺——BEV3，基于這個平臺，他們將會先推出一款純電動凱迪拉克SUV和純電動悍馬SUV。
在2023年之前，這家傳統(tǒng)車企聲稱要推出20款純電動汽車。
瑪麗-芭拉認為，Lordstown的動力電池工廠，對于通用汽車即將展開的電動化攻勢，具有舉足輕重的重要性。
她是對的。
2020年1月17日起，中國的動力電池制造商國軒高科迎來幸福時刻，從這一天起到2月5日，該公司的股價總共獲得5個漲停板，市值幾乎翻番。
原因是，路透社在當天的一則報道中稱，大眾汽車集團擬以28億美元的估值，收購國軒高科20%的股份，成為僅次于創(chuàng)始人兼董事長李縝的第二大股東。
2019年，國軒高科的動力電池出貨量為3.22GWh，在中國市場的出貨量排名位居第三，但市占率僅為5.18%。在全球范圍內，國軒高科的出貨量也能排到第七。
中國市場第二名的比亞迪市占率為17.3%，第一名寧德時代為52.85%。
在動力電池這個“近乎”贏家通吃的產(chǎn)業(yè)，國軒高科的日子過得愈發(fā)艱難，他非常需要大眾汽車集團的加持。
對于大眾汽車集團而言，他們需要解決中國市場的動力電池供應問題。
2020年2月9日，大眾汽車集團被媒體曝料，該公司與Northvolt在下薩克森州薩爾茨吉特的動力電池的規(guī)劃產(chǎn)能，將從16GWh提升到24GWh。
令人遺憾的是，這個“該死的”工廠直到2024年才能投產(chǎn)。
赫伯特-迪斯雄心勃勃的“電動化攻勢”（Electric Offensive），處于尷尬之中。在隨后的日子里，他將會持續(xù)遭受動力電池價格和供應的困擾。
事實上，大眾汽車集團正在遭受煎熬。
大眾汽車集團最強勁的競爭對手豐田，則已更好地解決了動力電池的供應問題。
豐田章男，在這個領域的運作令人印象深刻。
2020年2月3日，發(fā)生了很多事情。
那天，特斯拉股價上漲了19.89%，總市值一舉達到了1405.9億美元，從而在市值上將全球銷量最大的汽車公司大眾遠遠地甩在了身后。
但是，炒家們恐怕是做錯了，那一天，特斯拉與他的動力電池供應商的關系，發(fā)生了根本性逆轉，并將會在接下來傷害到特斯拉。
那一天，松下與豐田聯(lián)合宣布，組建一家名為“泰星能源解決方案有限公司”的動力電池研發(fā)制造企業(yè)，其英文名字叫“Prime Planet Energy & Solutions, Inc.”。
這家公司的組建，與特斯拉與寧德時代達成供應關系是同一天，這難道是巧合嗎？
“泰星能源”是一家包含了5家松下電池制造工廠的實體，擁有5100名員工，1500-2000名來自于松下，剩下的全部來自于豐田的電池研發(fā)和制造部門。
這個事情這么理解也許比較簡單，松下將特斯拉以外的汽車電池業(yè)務打包，而豐田將旗下的動力電池研發(fā)團隊打包，裝進了這家公司。
在這家新公司中，豐田占股51%，松下占股49%。
從那一刻起，豐田汽車成為世界上除了比亞迪之外，第二家已經(jīng)擁有了現(xiàn)實的、可以規(guī)?；a(chǎn)動力電池的汽車制造商。
事實上，甚至于連特斯拉，都還在泥沼里苦苦掙扎。
這個大動作，使得從此以后，豐田將不會受到任何一家動力電池制造商的供應威脅。
從那一刻起，寧德時代，在豐田的動力電池體系中，開始變得尷尬。
在此之前，歐洲另外一家汽車巨頭，也已經(jīng)開啟了勇猛的行動，那就是法國的PSA。
不要小看PSA，在此之前，該公司已經(jīng)宣布與FCA的合并，組成了世界上第三大汽車制造商集團。
PSA和FCA背后，是歐洲最有勢力的阿涅利家族、標致家族，還有法國政府、意大利、德國、美國政府的鼎力支持。
2020年1月30日，PSA聯(lián)合自己的子公司歐寶汽車宣布與道達爾及其子公司Saft，聯(lián)合組建一家名為Automotive Cell Company的動力電池制造企業(yè)。
雙方的計劃是，投資50億歐元，在德國、法國兩地，打造2座動力電池工廠，2030年產(chǎn)能達到48GWh。歐盟將會給予13億歐元的財政補貼。
該公司的第一座動力電池工廠，位于上法蘭西區(qū)北部（Hauts-de-France region），將于2023年投產(chǎn)，年產(chǎn)能達8GWh。第二座動力電池工廠，位于德國的凱澤斯勞滕，為歐寶配套，將于2024年投產(chǎn)，一期產(chǎn)能8GWh。
2023年，在時間上很被動。當然了，PSA和FCA在電動車的戰(zhàn)略規(guī)劃上，相對而言也慢了一拍。
（國內車企與CATL的合資公司對電芯生產(chǎn)無話語權）
截止目前，絕大多數(shù)的全球汽車巨頭，都尚未解決動力電池的供應安全問題，包括福特、寶馬、戴姆勒-奔馳、雷諾-日產(chǎn)-三菱。在中國，一汽-東風-長安聯(lián)盟，上汽-廣汽聯(lián)盟……
幾乎可以肯定的是，這些企業(yè)和聯(lián)盟，要么介入動力電池的研發(fā)和制造業(yè)務，要么在競爭中陷入被動。
看起來呼嘯而來的智能電動汽車時代浪潮，需要一個堅實的基礎，那就是動力電池，更確切地說，是動力電池價格的下降和產(chǎn)量不斷地上升。
在此之前，消費者將會用腳投票。
汽車制造商，如果不能解決動力電池的問題，所謂的電動車戰(zhàn)略規(guī)劃也將會變得毫無意義，尷尬的是，此時此刻，還有很多汽車制造商并不能自己掌控命運。
二
2019年，根據(jù)LMC汽車的數(shù)據(jù)，全球輕型車銷量9027萬輛，同比下跌4.4%。
盡管如此，假如在2035年之前，這些車型全部被替換成為電動車，如果平均每車帶電容量為50度，則每年所需要的動力電池容量將達到5000GWh，是當下全球動力電池出貨量的45-50倍。
如果彼時Pack的度電成本為70美元，則每車BOM成本為3500美元，全球車規(guī)級動力電池市場的規(guī)模將會達到3500億美元。
這個規(guī)模，和此時全球芯片產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值大致相當。
中國的有關部門，在制定新能源汽車2035戰(zhàn)略時提出，希望在2025年左右，中國新能源汽車的銷量占比能夠達到25%。
相對而言，整車制造商們的計劃更加激進。
豐田汽車，希望在2025年的時候，銷售550萬輛新能源汽車（包含混合動力），純電動的銷量超過100萬輛，剩下的是插混和輕混。
大眾汽車集團，在2025年的時候，希望在中國市場銷售150萬輛電動車，全球范圍內的銷量將達到300萬輛。
為實現(xiàn)目標，2024年之前，大眾計劃為此投入600億歐元。在2029年之前，大眾希望銷售2600萬輛純電動汽車，推出75款純電動汽車。
2019年5月，戴姆勒-奔馳宣布要在2039年實現(xiàn)完全的“碳中和”，這意味著不僅僅是在產(chǎn)品，還要在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)消滅掉碳排放。
在2020年，奔馳希望其電動車的銷量會是2021年的3倍。這一年，除了EQC之外，奔馳還將推出EQA和EQV。
寶馬汽車，希望在2023年之前，推出25款新能源汽車，其中13款是純電動汽車。2020年，寶馬將推出iX3，還有純電動Mini；2021年，該公司將推出iNext、i4。
通用、福特等巨頭，均已制定了雄心勃勃的電動車發(fā)展攻勢。
不幸的是，傳統(tǒng)汽車巨頭們的“電動化攻勢”正因為動力電池的匱乏而顯得非常尷尬。
2020年2月20日，奧迪布魯塞爾工廠第三次被迫停產(chǎn)。這里，正是奧迪汽車集團的第一個純電動汽車制造工廠，該公司旗下第一款電動車奧迪e-tron由這個工廠負責生產(chǎn)。
奧迪e-tron的三次停產(chǎn)，全部拜動力電池供應商LG化學所賜。
不僅僅是奧迪，幾乎整個歐洲的電動車生產(chǎn)，此時都要仰仗LG化學在波蘭的一個產(chǎn)能僅為5.6GWh的動力電池工廠“輸血”。
只要看一看LG化學Wroclaw工廠的產(chǎn)能分配，就可以了解傳統(tǒng)汽車巨頭，在動力電池供應鏈所處的窘境。
1號線供雷諾、捷豹路虎；
2號線供奧迪、保時捷、戴姆勒；
3號線沒有特定客戶，為通用型產(chǎn)線；
4號線供大眾MEB；
5號線供奧迪、保時捷、戴姆勒；
6號線供保時捷；
7號線供PSA。
奧迪的這次停產(chǎn)，主要的原因是LG化學波蘭工廠一次技術改造“失誤”，導致了動力電池斷供。
受這次“技術升級”傷害的，還包括捷豹路虎的純電動SUV——捷豹I-Pace，這款車的奧地利格拉茨制造工廠已于2020年2月17日率先宣布停產(chǎn)，停產(chǎn)時間一周。
2019年，奧迪布魯塞爾工廠的e-tron生產(chǎn)目標為5萬輛，最終，他們只產(chǎn)出了2.64萬輛。2019年，奔馳計劃生產(chǎn)2.5萬輛EQC，由于電池供應的原因，只生產(chǎn)了7000輛。
2020年，奧迪原計劃生產(chǎn)7萬輛e-tron，現(xiàn)在，他們雄心勃勃的生產(chǎn)計劃縮水到4萬輛；戴姆勒-奔馳，由于今年承受了巨大的碳排放罰款壓力，勇敢地制定了5萬臺的EQC生產(chǎn)目標。
他們的希望完全寄托在了LG化學波蘭工廠的產(chǎn)能升級計劃。
據(jù)稱，到2020年底，該公司在波蘭的動力電池工廠，產(chǎn)能將從5.6GWh躍升到38GWh，希望一切順利。
整個汽車工業(yè)史，如此之多大名鼎鼎的品牌，其生產(chǎn)排期受制于一家供應商，讓人感到吃驚。
一家大型汽車制造商，制定了雄心勃勃的電動車戰(zhàn)略規(guī)劃，但沒有靠譜的動力電池供應保障，這種感覺就好像一家公司聲稱要做外賣生意，但不打算組建自己的配送團隊。
在這個問題上，埃隆-馬斯克有著相對清晰的認識，但由于缺錢，他的計劃還是留下了“后患”。
2013年，在成功把Model S推上市之后，特斯拉啟動了Model 3的研發(fā)，內部代號為Blue Star Project——藍色星球工程，愿景非常美好。
對于馬斯克而言，特斯拉Model 3是一款要大規(guī)模生產(chǎn)、面向普通消費者的純電動汽車。這樣的一款汽車，如果不能掌控動力電池的供應鏈，解決規(guī)模供應和價格問題，是不可能成功的。
2013年11月，馬斯克宣布了一個比Model 3更加瘋狂的計劃——造一個超級電池工廠，這個工廠在7年之后的2020年，將達到峰值產(chǎn)能，其數(shù)字將與彼時全球動力電池產(chǎn)能相當——35GWh，每年可以為50萬輛純電動汽車提供電池供應。
2013年，特斯拉全球電動車的銷量僅為2.25萬輛，對于那時候的傳統(tǒng)汽車精英而言，馬斯克和一個“二百五”沒有太大的區(qū)別。
2014年7月，松下宣布將為特斯拉的Gigafactory1投資50億美元，馬斯克應該記住松下在彼時的鼎力支持和深情厚誼，那是相識于微時的友誼。遺憾的是，革命友情最終將讓位于商業(yè)利益，特斯拉和松下沒能“白頭偕老”。
2014年9月，馬斯克在內華達州的拉斯維加斯大沙漠中購買了400公頃土地，次年又添置了754公頃土地。
2016年3月31日，特斯拉發(fā)布Model 3并引發(fā)預定狂潮。
2016年7月29日，特斯拉超級工廠正式對外開業(yè)。
2018年8月22日，特斯拉宣布Gigafactory1的電池產(chǎn)能達到了20GWh，成為世界上產(chǎn)量最大的單體電池工廠。
2020年，特斯拉Gigafactory1的產(chǎn)能將達到35GWh，為50萬輛Model 3和Model Y提供動力電池供應。
對于特斯拉Model 3而言，它的成功有很多因素，但是，Gigafactory1的存在，無疑是具有決定性意義的因素。
然而，對于埃隆-馬斯克而言，Gigafactory1有一個巨大的弊端，即動力電池電芯的產(chǎn)能完全控制在松下手中。
這導致除了供應安全不能確保之外，特斯拉還不具備太強的價格談判能力。
這是馬斯克所不能容忍的。
尤其是，當特斯拉虧得底褲都快沒了的情況下，馬斯克顯然見不得讓松下“賺到錢”。
正是由于彼此之間艱苦的價格博弈，導致了特斯拉與松下這對“黃金搭檔”，在整個智能電動車時代的浪潮洶涌而至時，遺憾地走向關系破裂……
對于整個智能電動車產(chǎn)業(yè)，在接下來的十年之內，動力電池都將會決定一輛汽車的核心用戶體驗：包括續(xù)航、性能、能源補給。當然了，還包括汽車的底盤布置。
與此同時，動力電池占到了電動車BOM成本40%，哪怕是在未來，至少還將占到20%。
作為一家汽車“制造”商，如此關鍵的部件不制造，還制造什么？
而且，汽車制造商們所需動力電池的規(guī)模足夠龐大，完全可以達成與第三方制造商相似的規(guī)模效應。那么，為何還要讓“中間商”拿走20%的毛利呢？事實上，汽車制造商銷售汽車的毛利，優(yōu)秀的水平也僅為20%。
對于汽車制造商而言，“所謂的”電動車戰(zhàn)略規(guī)劃，如果不包括動力電池，基本上相當于斷了一條腿。
在這樣的背景之下，特斯拉與松下的博弈，正在激烈地上演。
三
汽車巨頭們，想擁有自己的動力電池業(yè)務并不容易。
在此之前，LG化學已經(jīng)“教會了大眾怎么做人”。
2018年底，大眾汽車集團與韓國第三大動力電池制造商SK創(chuàng)新達成戰(zhàn)略合作，除了將北美的電池供應交給SK創(chuàng)新之外，雙方還計劃在德國、甚至是中國合資建設動力電池“超級工廠”。
此舉引發(fā)了LG化學的“震怒”。2019年3月，LG化學揚言要停止大眾汽車集團的動力電池供應。
彼時的歐洲，只有兩座真正具有現(xiàn)實產(chǎn)能的動力電池工廠。
一座是LG化學位于波蘭的工廠，產(chǎn)能為5.6GWh；一座是三星SDI位于匈牙利的工廠，產(chǎn)能為5GWh。
SK創(chuàng)新（簡稱SKI）在匈牙利有一座產(chǎn)能為8.5GWh的工廠還在火速建設之中，寧德時代在德國圖林根的工廠還在搞土建。
三星SDI歐洲產(chǎn)能主要供應給寶馬，據(jù)說三星非?！爸v義氣”，大眾在歐洲動力電池的供應，只能仰仗LG化學。
大眾汽車集團不得不向LG化學的威脅低頭，放棄了與SKI在德國和中國的計劃。
2019年4月30日，LG化學同時在美國對SKI提起了訴訟，狙擊其在北美為大眾汽車集團提供動力電池。
雄心勃勃的赫伯特-迪斯，在動力電池供應方面，正陷入窘境。
在歐洲，其主要供應商，在短期之內只能是LG化學，而三星SDI和寧德時代，在2023年之前，估計歐洲產(chǎn)能主要將會供應給寶馬。
在北美，只能依托SKI。然而，SKI在美國喬治亞洲的9.8GWh產(chǎn)能，需要到2022年才能達產(chǎn)。不幸的是，LG化學還在全力狙擊SKI。鑒于此，大眾在北美地區(qū)的MEB工廠——查塔努加工廠最早在2022年才能開工。
在中國，大眾全球第二個和第三個MEB工廠，分別是上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠，規(guī)劃產(chǎn)能都達到了30萬輛，但在動力電池供應方面，迪斯先生只能仰仗寧德時代了。
2019年，寧德時代電池出貨量達32.87GWh，在中國的市場占有率高達52.85%。
大名鼎鼎的汽車品牌們，如果在歐洲主要是受制于LG化學的話，在中國則要看寧德時代的臉色行事。
寧德時代在中國市場的統(tǒng)治力，甚至于要高于LG化學在歐洲的統(tǒng)治力。
“悖論”在于，從“塊頭”上看，2019年，大眾汽車集團的營業(yè)額將近2700億歐元，寧德時代的營業(yè)額也就455億元人民幣的樣子。
此時此刻，對于赫伯特-迪斯們而言，是電動車事業(yè)發(fā)展階段中最脆弱的時候，他們沒有足夠的底氣與動力電池制造商們“動粗”。
豐田章男給其他的汽車制造巨頭們提供了一種解決問題的模板。
豐田汽車動力電池供應鏈模式的出現(xiàn)，極有可能“重創(chuàng)”第三方動力電池制造商，包括寧德時代、LG化學等“巨頭”。
豐田汽車與松下的合作模式，有幾個重要的點，值得大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA、福特、一汽-東風-長安、上汽-廣汽、通用們學習。
首先，豐田汽車通過與松下的合資，鎖定的是優(yōu)質動力電池的“現(xiàn)實”產(chǎn)能，成熟的供應鏈以及人才。
在這個合作模式中，豐田擁有了松下在中國的3個動力電池工廠以及日本的2個汽車動力電池工廠。
這些產(chǎn)能，基本上可以確保豐田在兩個核心市場的動力電池供應，在需要的情況下，他們可以迅速在北美市場建設自有產(chǎn)能。
對于汽車制造商而言，“現(xiàn)實”的產(chǎn)能非常重要，而不是“云產(chǎn)能”，像大眾與Northvolt，PSA與道達爾這樣的“云產(chǎn)能”，難以解決真正的問題。
優(yōu)質的產(chǎn)能，是另一個關鍵詞。
實事求是地說，由于動力電池是高精密制造產(chǎn)業(yè)，對制程要求嚴苛，全球范圍之內，能夠提供質量可靠的動力電池的制造商，恐怕在10家之內。
這也是寧德時代、LG化學們成為一時之選的核心原因。
其次，在合資公司中，豐田占有的股比為51%。
這是另外一個重要的主旋律，這意味著豐田和松下雙方，對動力電池產(chǎn)業(yè)的未來達成了一個共識：強大汽車制造商將會發(fā)揮更加重要的作用。
在這個邏輯下面，需要有一些基本條件作為支撐。
在當下，豐田足夠強大，且通過合縱連橫，豐田幾乎整合了日本所有的車企，加入了該公司的“電動化戰(zhàn)車”，包括鈴木、馬自達、斯巴魯、日野、大發(fā)等企業(yè)。
松下與豐田合資，基本上相當于鎖定了所有的日系汽車制造商。
在未來，汽車制造商的規(guī)模將會越來越大。
PSA與FCA的合并，上汽與廣汽的聯(lián)盟，一汽-東風和長安的聯(lián)盟，所發(fā)出的信號已經(jīng)足夠明確。
在傳統(tǒng)汽車世界，為了應對電動化、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的挑戰(zhàn)，對車企自身實力的要求越來越高。在這樣的背景之下，能夠存活下來的，基本上都是“巨無霸”，傳統(tǒng)車企“頭部聚集”已經(jīng)不可阻擋。
對于動力電池制造商而言，這是一個不好的趨勢。這些強大的傳統(tǒng)車企“托拉斯”，將會謀求對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的控制權。
最后，在豐田動力電池供應鏈中，還有一家非常關鍵的供應商，那就是比亞迪。
比亞迪是中國第二大動力電池供應商，同時，又擁有整車制造業(yè)務。
比亞迪的這種業(yè)務結構，對車企非常有利，顯然，比亞迪不會反對整車制造商發(fā)展自有的動力電池業(yè)務，這相當于反對自己。
豐田因為有了比亞迪的動力電池供應，而可以對寧德時代形成有效制衡。
對于豐田章男而言，引入比亞迪和寧德時代的雙供應商機制，相當于“兵不血刃”，就解決了動力電池的供應安全問題。
在這方面，赫伯特-迪斯看得還不夠透徹，他過于忌憚比亞迪的電動整車業(yè)務，從而在是否引入這家“友商”的動力電池供應方面，顯得猶豫不決。
這個失誤的代價巨大。
對于大眾汽車集團而言，他們的純電動汽車業(yè)務，更大的對手是豐田、通用、福特和特斯拉們，盡管比亞迪這方面表現(xiàn)出色，但多一個比亞迪汽車不多。
但對于大眾汽車集團的動力電池供應安全而言，比亞迪的動力電池以及在中國所擁有的大量的現(xiàn)實產(chǎn)能，對于他們中國市場、歐洲市場，甚至是美國市場的供應安全，都至關重要。
對于所有大型汽車“托拉斯”而言，真正的災難是不能擁有自有的動力電池的業(yè)務，而不是在市場上與其他汽車電動車品牌展開競爭。
幸運的是，在動力電池的布局上，赫伯特-迪斯支持了讓奧迪參與入股比亞迪動力電池的戰(zhàn)略談判，這是一個破局之策。
當然了，智能汽車時代，不會發(fā)生像PC時代那樣的“慘案”，PC制造商“淪為”操作系統(tǒng)和芯片制造商的“代工廠”。
原因在于，特斯拉、蘋果等汽車科技企業(yè)，不會讓自己的核心供應鏈受制于第三方供應商。其他的傳統(tǒng)車企巨頭，如果沒有形成相似的能力，在競爭中失敗的概率非常大。
從2020年2月3日以后，在豐田汽車動力電池的供應體系，寧德時代突然間變得非常尷尬。
看起來，豐田在中國已經(jīng)不需要它了。而比亞迪，因為與豐田聯(lián)合研發(fā)車型的原因，至少可以鎖定相關車型動力電池的供應。
對于寧德時代和LG化學們而言，接下來面臨的挑戰(zhàn)是：
1.傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，將趨向于合縱連橫、合并，組成日趨龐大的“汽車托拉斯”。
2.大型“汽車托拉斯”將會與第三方動力電池制造商爭奪供應鏈的話語權，挑戰(zhàn)異常嚴峻。
在十年以后的智能電動車產(chǎn)業(yè)，剩下幾家實力雄厚的大型汽車制造商的概率，遠遠大于動力電池江湖被幾家第三方動力電池巨頭“所左右”的概率。
這是松下愿意放棄控制權，轉而投向豐田懷抱的核心原因。
松下是對的。
四
在搞定動力電池供應鏈的過程中，傳統(tǒng)汽車巨頭不容易，特斯拉就容易嗎？
答案顯然是否定的。
馬斯克先生極力吹噓的“Battery Investor Day”，已經(jīng)一再推遲了，從原先的2019年底，推到了2020年4月份。現(xiàn)在看來，特斯拉在4月份把這個會張羅起來的不確定性正在變大。
2020年2月21日，在股價飆升的激勵下，埃隆-馬斯克愉快地宣布，其4月份舉行的Company Talk（Battery Investor Day）將會在特斯拉的Gigafactory2舉行。
5天之后，松下送來了“下馬威”，停掉了在Gigafactory2的產(chǎn)線。這是一個明確的信號：松下不高興。
此刻，盡管特斯拉與松下在Gigafactory1的業(yè)務還“完好無損”，但是，特斯拉最核心的動力電池供應安全“危若累卵”。
2020年，特斯拉的年度銷售目標定為50萬輛。
在汽車產(chǎn)能方面，中國上海工廠的大概為15-20萬輛，F(xiàn)remont工廠的現(xiàn)實產(chǎn)能已達到40萬輛，在今年底會沖刺到50萬輛。
盡管特斯拉已經(jīng)與LG化學、寧德時代在中國確立了供應關系，但是，其美國的動力電池供應只能依賴松下在內華達Gigafactory的35GWh產(chǎn)能，剛好夠為特斯拉Fremont工廠50萬輛Model 3和Model Y提供電池供應。
截止2020年2月28日，整個南北美洲，除了特斯拉在內華達州的、被松下捏在手里的35GWh動力電池產(chǎn)能外，只有LG化學在密歇根州的霍蘭德有2GWh的產(chǎn)能。
據(jù)說，福特野馬Mach-e的電池，來自于LG波蘭工廠，需要通過海運跨越大西洋送到福特在墨西哥的工廠，這樣的消息，是不是讓人感到很凄涼。
這使得松下在特斯拉北美的供應體系中，變得不可替代和難以撼動。
在這樣的背景之下，2020年特斯拉產(chǎn)銷目標能否達成，在很大程度上取決于松下，或者說松下CEO津賀一宏的情緒。至少現(xiàn)在，津賀一宏的心情很不愉快。
特斯拉要把松下踢出局。
馬斯克在加州Fremont的動力電池試制線，已經(jīng)開始要進入運轉了；特斯拉“電芯工程集團”已經(jīng)開始大肆招兵買馬了；除了收購Maxwell之外，特斯拉再次出手收購了一家名為Hibar的公司，這家公司主營業(yè)務是動力電池制造設備的生產(chǎn)。
這些舉措，都在傷害松下的核心利益。
松下往內華達州的大沙漠丟進了幾十億美元建設動力電池產(chǎn)能，截止目前一直在虧損，如果特斯拉在美國形成龐大的自有動力電池產(chǎn)能，松下在內華達州動力電池產(chǎn)業(yè)將大幅貶值。
另一個讓松下感到不快的“傳言”是，特斯拉在Fremont工廠的動力電池試制線所生產(chǎn)的電池，未來將會供應特斯拉Model S和Model X。
作為特斯拉的旗艦產(chǎn)品Model S和Model X，截止目前，還在使用18650的小型圓柱電池，要從遙遠的日本海運到加州的特斯拉Fremont工廠。
所有人都相信，特斯拉將要自己研發(fā)和生產(chǎn)動力電池。
但是，馬斯克干如下幾個事情，依然需要冒巨大的風險，甚至是難以承受的風險。
1.正式對外宣布要自研和生產(chǎn)動力電池的電芯。
這顯然會引起松下、LG化學和寧德時代的恐慌，特斯拉自己研發(fā)和生產(chǎn)動力電池，將會在根本上傷害到第三方動力電池制造商的核心利益，并引發(fā)其他汽車制造商的跟進。
不過我們相信，這個事情應該會在傳說中的“Battery Investor Day”上宣布。
2.在美國本土大規(guī)模地建設動力電池產(chǎn)能。
坦率地說，在美國本土，特斯拉在Model Y投產(chǎn)之后，汽車產(chǎn)能正在高速爬坡，對動力電池的需求正在與日俱增。除此之外，Cybertruck、Semi和Roadster等車型，都亟需額外的動力電池產(chǎn)能的支撐，以嗷嗷待哺形容并不為過。
但可以預料的是，特斯拉在沒有處理好與松下的關系之前，不敢在美國啟動大規(guī)模的動力電池產(chǎn)能建設。
通常情況下，一條6GWh產(chǎn)線的動力電池產(chǎn)能建設周期，在中國需要10個月，在美國恐怕需要15個月。
在15個月之內，特斯拉沒有可能在北美憑空建成35GWh的動力電池替代產(chǎn)能，而在15個月之內，松下完全可以搞死特斯拉。
我們可以算一筆賬，35GWh的動力電池，哪怕是130美元的度電成本賣給特斯拉，一年的營業(yè)額也只有45.5億美元，與松下2019年共726億美元的營業(yè)額相比影響不大。
停產(chǎn)對松下無非是固定資產(chǎn)折舊的損失。
但Gigafactory內華達工廠的停擺，將會導致Model 3、Model Y等核心車型的停產(chǎn)，特斯拉將會立刻掛掉。
3.在中國大規(guī)模建設自有動力電池產(chǎn)能。
事實上，特斯拉中國超級工廠的產(chǎn)能也在快速擴張之中，對動力電池的需求非常大。但是，我們可以相信，特斯拉不敢在中國干這個事情。
LG化學已經(jīng)在南京投產(chǎn)6GWh的NCM圓柱電池的產(chǎn)能，馬斯克膽敢做這個事情，LG化學是有心和他們拼命的。
寧德時代顯然也會與LG化學同仇敵愾。寧德時代和LG化學，是兩家最不愿見到車企介入動力電池生產(chǎn)的企業(yè)。
這有可能會導致特斯拉在中國工廠的停擺。
特斯拉與動力電池供應商發(fā)生糾紛，是他的“友商”們最樂于看到的，顯然也會造成特斯拉股價的大跌。
2020年，特斯拉動力電池的供應鏈安全，完全可以用危機四伏來形容。
但是，在2020年，馬斯克如果還不能解決動力電池的自研自產(chǎn)問題，在接下來的時間里，解決的難度將會成倍加大。
原因在于，特斯拉電動車的產(chǎn)銷量越大，對動力電池的需求量就越大，與供應商的綁定也就越深，尋找替代供應商的難度也就越大，自建相同規(guī)模動力電池產(chǎn)能的難度也就越大，搞定如此大規(guī)模動力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。
事實上，動力電池問題的解決，對于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。
一旦對外部供應商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會越來越大。
2020年，對于埃隆-馬斯克而言，在動力電池的問題上，最樂觀的情況如下：
在美國，F(xiàn)remont啟動動力電池的試制線，并在未來可以供應特斯拉Model S、Model X和Roadster。
這個實現(xiàn)的難度不大，概率非常高。
特斯拉要想根本性解決美國的動力電池供應問題，最好的解決方案是收購松下在Gigafactory1的動力電池資產(chǎn)，但談判的難度很大。
次之的解決方案是與松下妥協(xié)，請松下繼續(xù)擴大在北美的產(chǎn)能，但定價權將會死死地控制在松下手中，特斯拉在北美越來越受制于松下。
在歐洲，情況比較明確，特斯拉Gigafactory柏林將會同時生產(chǎn)動力電池的電芯，這個大概率會由特斯拉自己負責。
在中國，情況也很復雜。在短期之內，特斯拉不敢自建動力電池產(chǎn)能。他們希望能夠通過與LG化學和寧德時代的合作來制衡松下。
但是，強悍以及聰明如馬斯克都會犯下如此糟糕的錯誤：LG化學和寧德時代并不能制衡松下。
因為這兩家在北美短期之內沒有靠譜的動力電池產(chǎn)能，或者說現(xiàn)實產(chǎn)能忽略不計。
特斯拉Fremont工廠Model 3和Model Y的動力電池供應，不可能靠海運解決。當然了，把馬斯克逼急了，他什么事情都可以做得出來。
更糟糕的是，引入LG和寧德時代之后，將會在中國市場陷入其在北美受制于松下類似的窘境。
馬斯克在中國動力電池供應鏈最好的選擇，應該是LG化學和比亞迪，然后自建動力電池工廠。或者說，比亞迪和自建動力電池工廠。
對于馬斯克而言，此時應該向豐田學習牽起王傳福的手。
作為一個汽車制造商的老板，王傳福在若干年之前，就已經(jīng)做出判斷，汽車制造商一定會進入到動力電池制造業(yè)務，并為此做了準備。
馬斯克，不應該因為王傳福說了一句“分分鐘可以造出Model S”，而陷入固有的思維定勢，不與“競爭對手”合作。特斯拉的電動車和比亞迪的電動車，有競爭嗎？
為了不讓別人好，而讓自己過得非常不好，何苦呢？
對于馬斯克而言，當務之急是盡快解決動力電池的自研和自產(chǎn)問題，真正把命運握在自己的手中。
時間在不斷地流失。
特斯拉與松下的恩怨，將會向其他車企發(fā)出明確的信號，一家電動汽車制造商，在一個市場被一家動力電池制造商深度綁定是多么被動的事情。
五
在全球大型動力電池企業(yè)之中，第二名松下，已經(jīng)選擇結盟豐田；第四名比亞迪，本身就是制造商背景；第五名三星SDI，非常佛系……
此時此刻，還試圖與汽車制造商“一爭高下”的企業(yè)，只剩下寧德時代和LG化學了。
2020年2月27日，寧德時代對外發(fā)布了一系列公告，主要的消息包括，定增發(fā)行200億元的股票，用于建設52GWh的動力電池產(chǎn)能；自籌100億元，用于建設45GWh的產(chǎn)能。
在一天之內，寧德時代公布了97GWh的產(chǎn)能建設計劃。2019年，中國市場的動力電池總裝機量為62.2GWh。截止2019年，寧德時代的動力電池產(chǎn)能為58GWh，出貨量為32.87GWh。
根據(jù)申港證券的數(shù)據(jù)顯示，到2020年底，寧德時代的動力電池產(chǎn)能預計將達到100GWh，2023年底的目標產(chǎn)能達240GWh。
240GWh的動力電池產(chǎn)能，理論上可以滿足480萬輛電動車的動力電池需求。
不得不說，這是一個非常激進的計劃。
LG化學，在這方面的力度，不遜于其在中國的“友商”。
2020年，韓國人的動力電池產(chǎn)能將會達到60GWh，歐洲將會飆升到38GWh，中國會達到12GWh。
此外，LG化學在中國已知的中期產(chǎn)能建設目標為48GWh，歐洲的目標為70GWh，美國的目標為32GWh，合計為150GWh。
對于寧德時代和LG化學而言，如此激進的產(chǎn)能計劃，需要一個基本前提，那就是大型汽車制造商不會進入到動力電池制造領域。
但是，這個前提不成立。
比亞迪已經(jīng)進來了，豐田已經(jīng)進來了，擋不住。
特斯拉正在滾滾向前，盡管短期之內，松下依然是巨大的障礙，但馬斯克非一般人物，特斯拉連芯片的自研都可以搞定，動力電池最終是擋不住他的。
反而是大眾，看起來比較被動，我們期待著雄才大略的赫伯特-迪斯，如何突破困局。
一個基本的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，大型汽車集團聯(lián)合起來，共同進入動力電池制造業(yè)務。最好的進入策略是：
1.先與比亞迪合作。這可以確保在擁有動力電池供應的前提下，還可以發(fā)展自有動力電池業(yè)務，比亞迪無理由反對。如果蜂巢能夠經(jīng)受考驗的話，也可以作為備選。
遺憾的是，大多數(shù)車企此前的切入策略是選擇第三方動力電池供應商，而不是比亞迪。
這個致命錯誤的結果是，在短期之內，難以發(fā)展自有的動力電池業(yè)務，甚至喪失了這樣的時間窗口。
對大型車企而言，不能發(fā)展自有動力電池業(yè)務、掌控動力電池供應鏈才是真正的威脅。
2.引入寧德時代、LG化學、三星SDI、SKI、松下之中的任何一家，對比亞迪形成制衡，確保供應安全和價格競爭力。
3.同時與比亞迪、三星SDI、SKI以及其他可能的動力電池供應商展開談判，進行股權層面上的深度合作，力爭獲得優(yōu)質的、現(xiàn)實的產(chǎn)能。
當強勢整車制造商開始殺入動力電池制造業(yè)時，第三方動力電池制造商的業(yè)務，將會遭受毀滅性打擊。
鑒于此，寧德時代，在大規(guī)模擴產(chǎn)的同時，也開始在儲能領域進行布局。
在本次200億元的定增募資中，有一個投資達30億元的電化學儲能前沿技術儲備研發(fā)項目，在江蘇時代三期24GWh的新增產(chǎn)能以及寧德車里灣45GWh的新增產(chǎn)能項目中，都為儲能業(yè)務預留了產(chǎn)能。
對于寧德時代而言，他們也在考慮如何與車企競爭？規(guī)模優(yōu)勢、擴大電池的使用范圍，恐怕是最容易能夠想到的“對策”。
問題在于，無論是儲能電池市場、電動自行車市場、飛行汽車市場、機器人市場，如果市場足夠大，寧德時代可以進去，特斯拉、比亞迪們一樣可以進去。
事實上，在儲能電池市場，特斯拉和比亞迪的出貨量也遙遙領先，但規(guī)模還比較小，年出貨量在1GWh左右。
對于動力電池制造商而言，在接下來的十年，最核心的戰(zhàn)場無疑是車用動力電池市場，這個市場的勝負，將決定誰可以笑到最后。
在車用動力電池市場，第三方動力電池制造商，盡管此時占盡優(yōu)勢，但最終恐怕是難以與大型汽車“托拉斯”擁有的動力電池制造商競爭的。
尾聲
寧德時代們的終局，有三種可能：
第一種可能是，像當初的發(fā)動機和變速箱產(chǎn)業(yè)一樣，成為智能電動車企業(yè)的內部業(yè)務，這個產(chǎn)業(yè)很大，但特別強勢的第三方供應商全部消失了。
第二種可能是，像當初PC產(chǎn)業(yè)的操作系統(tǒng)和芯片一樣，成就了像微軟和英特爾這樣的巨頭，整個終端消費品制造商，給“零部件供應商”打工。
第三種可能是，動力電池產(chǎn)業(yè)，最后像玻璃、輪胎產(chǎn)業(yè)一樣，處于中間狀態(tài)，允許成長出像福耀這樣的明星企業(yè)，但汽車制造商不會“痛”到不得不絞盡腦汁要消滅掉它。
對于寧德時代們而言，第一和第二種可能，取決于智能電動車制造商的實力，實力強，將會趨向于第一種可能，實力弱，將會趨向于第二種可能。
但在此時此刻，我們基本上可以確信，10年以后存活下來的智能電動車制造商，實力會遠比現(xiàn)在的豐田強大。
這些企業(yè)，將會在自動駕駛、操作系統(tǒng)、動力電池等各個核心領域擁有強大的實力。
對于此時此刻如日中天的第三方動力電池制造商而言，面向未來，其戰(zhàn)略選擇恐怕并不多：
要么與大型汽車集團戰(zhàn)略捆綁，像松下一樣，這個非?？简炑酃?，因為不知道哪家車企能夠笑到最后。
要么降低動力電池在汽車中的重要性，同時引導車企在智能化、運營等方面開發(fā)出更加激動人心的商業(yè)模式，像汽車玻璃一樣默默地賺錢，這個難度更大，動力電池太重要了。
但愿還有其他的選擇！
2020年，將會是大型汽車制造商進入動力電池制造業(yè)務的關鍵之年。3年以后，全球動力電池出貨量排名，將會發(fā)生劇變。
