特斯拉取代汽油車的美夢，可能已經(jīng)近在咫尺了。
2月27日，特斯拉內(nèi)部出現(xiàn)了一個(gè)名為Roadrunner的秘密項(xiàng)目，旨在以“制造機(jī)器的機(jī)器”（自己生產(chǎn)制造設(shè)備）策略大規(guī)模生產(chǎn)更便宜的電池。這一項(xiàng)目集特斯拉近年來電池研究之大成。據(jù)電動(dòng)車媒體electrek報(bào)道，其目標(biāo)是將動(dòng)力電池成本降到100美元/kWh，低于美國汽油成本。
“如果與批量生產(chǎn)相結(jié)合，這是電動(dòng)汽車普及的‘圣杯’?！泵绹襟w這樣寫到。有特斯拉電池制造工程師興奮地說：“快來加入我們，重塑鋰離子電池制造技術(shù)！”
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而特斯拉如何實(shí)現(xiàn)這一壯舉，將在4月20日的電池日上宣布?！盁o鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！碧厮估缦仍嘎?。有理由認(rèn)為，這是一種采用高鎳陰極+含硅陽極+干電池電極制備+超級(jí)電容動(dòng)力回收的電池方案。
在2月3日，特斯拉則宣布與動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代合作，在國產(chǎn)Model 3上使用便宜的磷酸鐵鋰電池。這為殺進(jìn)退補(bǔ)后的中國市場打開了大門。
特斯拉的發(fā)展歷程，幾乎是在制造技術(shù)和電池技術(shù)上兩條腿走路：從開創(chuàng)性地使用18650鈷酸鋰電池，到另辟蹊徑青睞NCA三元鋰電池，為求降價(jià)使用磷酸鐵鋰電池，又探索高鎳無鈷的電池技術(shù)。
把四驅(qū)車電池裝進(jìn)跑車
1980年，古迪納夫發(fā)明了鈷酸鋰（LixCoO2）作為陰極的鋰離子電池。這款電池發(fā)明后，不為工業(yè)界所認(rèn)可，直到日本索尼主動(dòng)伸出橄欖枝。1991年，索尼推出第一塊商用鋰離子電池18650。
18650指的是電池規(guī)格：直徑18mm，長65mm，0則代表圓柱形。而鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、NCA三元電池等叫法，都指的是陰極材料。
要理解它的開創(chuàng)性，首先要說一下電池的原理。在電池陰極，鋰失去電子，轉(zhuǎn)變成更高價(jià)的鋰離子，進(jìn)入電解質(zhì)，然后穿過隔膜，向陽極轉(zhuǎn)移。雖然鋰離子能穿過電解質(zhì)和隔膜，電子卻不行，只能從外部的電路跑到陽極，并在外部做功。這就是電池的放電過程。
鈷酸鋰電池原理，來源：Visual Capitalist
而鋰的優(yōu)越性在于它能提供更多的電子。由于只有原子外層電子能轉(zhuǎn)移，參與做功，原子量越小就意味著能量密度越大。而鋰作為3號(hào)元素，在自然界由兩種同位素組成，相對原子量只有6.9。此外，鋰離子的半徑小，更容易在電解液中移動(dòng)，使得充放電更加快速和高效。
18650鈷酸鋰電池發(fā)明后，很快因小巧和高能量密度，被應(yīng)用在電子產(chǎn)品上。但它還有一個(gè)缺陷：鈷酸鋰在電壓高于4.6V時(shí)會(huì)發(fā)生相變，導(dǎo)致鋰離子擴(kuò)散變慢，陰極材料出現(xiàn)應(yīng)力，晶體結(jié)構(gòu)崩塌。
為此，1997年，古迪納夫又發(fā)明了磷酸鐵鋰電池，就是如今特斯拉與寧德時(shí)代合作生產(chǎn)的電池。這種電池更穩(wěn)定，也不會(huì)在高電壓下發(fā)熱，不含有昂貴的鈷。但它能量密度更小、功率更低。采用這種電池其實(shí)是一種為成本退而求其次的做法。
幾種主要鋰離子電池，除鋰以外的金屬成分及用途，來源：Visual Capitalist
2003年秋天，埃隆·馬斯克誕生了一個(gè)瘋狂的想法：把10000節(jié)18650鈷酸鋰電池串聯(lián)起來，為一輛電動(dòng)車供電。他遇到了電池專家，瘋狂崇拜馬斯克的J. B.斯特勞貝爾。在他們設(shè)想里，這是一項(xiàng)預(yù)算2500萬美元的簡單項(xiàng)目：只要幾個(gè)工程師，改裝下汽油車就行。
2005年，第一輛特斯拉Roadster原型車上路了。但他們很快遇到第一個(gè)阻礙。
2007年美國獨(dú)立日，正沉湎于節(jié)日的特斯拉工程師為了狂歡，將20塊綁在一起的電池點(diǎn)燃。這些電池像火箭一樣飛了出去。特斯拉員工冒出一身冷汗：Roadster是為富人打造的，如果有一位富豪坐在這輛車?yán)镌嵘砘鸷?，?huì)發(fā)生什么？
他們必須找到一種全新的技術(shù)，控制電池的電壓電流并更好地散熱。
這時(shí)，特斯拉創(chuàng)始人之一的馬克·塔彭寧派上了用場。他將管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器的方法用在控制特斯拉電池上，開發(fā)出一套分層管理的方案：69個(gè)18650電池被并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚；9個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片；11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包，總計(jì)6831節(jié)。
由單個(gè)單芯（Cell）組成電池模組（Module），再組成電池包（Pack），維修時(shí)可以方便地替換一部分。這三個(gè)層級(jí)也都有獨(dú)立的電池監(jiān)控系統(tǒng)，并設(shè)有保險(xiǎn)絲，一旦電流過大或者電池過熱就熔斷，斷開電力。
這套電池控制系統(tǒng)成為特斯拉的核心資產(chǎn)，據(jù)傳剛推出時(shí)造價(jià)超過20000美金，遭到業(yè)內(nèi)人士唱衰。但伴隨其他電動(dòng)車雪佛蘭Volt、Fisker Karma相繼發(fā)生起火事故，特斯拉Roadster卻證明了自己的安全性，逐漸為消費(fèi)者接受。據(jù)Relecura統(tǒng)計(jì)，特斯拉的大部分專利都與Battery（電池）、Charging（充電）和Electric Motor（電機(jī)）有關(guān)。
特斯拉專利的分布統(tǒng)計(jì)，來源：Relecura
在2007年，特斯拉公開了Roadster電池系統(tǒng)的技術(shù)細(xì)節(jié)，解釋了為何青睞18650：它足夠小，因此發(fā)生故障的影響要小于大尺寸電池單元。它的表面積/體積也足夠大，能保障很好的散熱。最重要的是，它在消費(fèi)市場廣為應(yīng)用，使得能量密度和功率上升的同時(shí)，成本卻在下降。
在嘗試了500多家供應(yīng)商后，特斯拉最終在Roadster上選擇了松下，生產(chǎn)18650鈷酸鋰電池。當(dāng)時(shí)的電池成本在600-800美元/kWh，大約是美國汽油的3-4倍。這對富人開的Roadster尚不是瓶頸，但對普及電動(dòng)車仍過于昂貴。按照美國環(huán)保署數(shù)據(jù)，Roadster的NEDC續(xù)航里程為393公里，要搶占汽油車市場也仍需繼續(xù)提高。
尋找更低價(jià)電池
在生產(chǎn)Model S時(shí)，特斯拉將目光投向了三元鋰電池。這種電池在動(dòng)力電池領(lǐng)域通常有兩種：NCA811（鎳鈷鋁鋰電池）或NCM811（鎳鈷錳鋰電池），811代表三種材料的比例。特斯拉使用的是前者。
三元鋰電池的好處在于，它的陰極由三種材料構(gòu)成，能達(dá)到比單一材料更高的能量密度。以NCA811電池來說，能量密度能達(dá)到250Wh/kg。而特斯拉在Roadster上使用的18650鈷酸鋰電池能量密度為211Wh/kg。
由于鋰電池的陽極石墨的鋰離子容量遠(yuǎn)超陰極，因此提升能量密度主要在陰極下功夫。在三元鋰電池里，提升鈷和鎳的比例，都能提高熱穩(wěn)定性和能量密度。這也是全球改進(jìn)電池的主要方法。據(jù)Visual Capitalist統(tǒng)計(jì)，在2020年全球約75%的電池都含有一定量的鈷。
但鈷的問題在于，它太貴了。鎳在全球分布廣泛，地殼含量僅次于氧硅鋁鐵鎂。而鈷的全球60%產(chǎn)量都來自剛果，這一地區(qū)深陷武裝沖突、雇傭童工等問題，供給增速遠(yuǎn)低于需求增速。在2015年前的二十年里，鈷的價(jià)格已經(jīng)飆升6倍，從2萬美元/噸翻到12萬美元/噸。
鈷的價(jià)格隨年份飆升
在NCA電池里，鈷含量5%（NCM則為10%）。這使得Model S能繼續(xù)降低電池成本，大約為240美元/kWh。
當(dāng)然，NCA電池的陰極比NCM更不穩(wěn)定，在250-300攝氏度便會(huì)分解；而電動(dòng)車收到撞擊時(shí)，電池隔膜破裂造成短路，很容易能讓電池溫度超過300攝氏度。這對特斯拉的電池管理和散熱提出了更高考驗(yàn)。但在占全車成本40%的電池面前，價(jià)格才是首要問題。
與中國的寧德時(shí)代一樣，松下乘上了特斯拉快車，產(chǎn)能也一路高歌猛進(jìn)。2013年10月，松下與特斯拉簽訂協(xié)議，將為Model S在未來四年供應(yīng)18億顆電芯。2014年9月，雙方宣布將在內(nèi)華達(dá)州建設(shè)鋰離子電池工廠Gigafactory 1。
松下執(zhí)行副總裁山田佳彥曾表示，“今天的電池產(chǎn)能是以前的三倍，為什么？這是特斯拉和松下員工一起工作的結(jié)果。”松下的客戶結(jié)構(gòu)極為單一，主要客戶是特斯拉，其次是豐田，用山田佳彥的話說，雙方關(guān)系是“密切而獨(dú)特的”。
然而松下的產(chǎn)能逐漸開始拖累特斯拉。2019年4月13日，馬斯克發(fā)推文表示“超級(jí)工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh，從7月份開始一直限制Model 3的產(chǎn)能，在產(chǎn)能到達(dá)35GWh之前，特斯拉不會(huì)再投錢進(jìn)去?！?
對比鮮明的是，松下為了跟上Model 3的量產(chǎn)步伐，一直在投入Gigafactory 1，在2018年底發(fā)布的半年報(bào)顯示，電池業(yè)務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)兩個(gè)季度的虧損。2019年，日經(jīng)又傳出雙方計(jì)劃在2020年提升工廠產(chǎn)能從35GWh到54GWh的計(jì)劃泡湯。
2019年8月，有媒體發(fā)現(xiàn)特斯拉打算與LG化學(xué)合作，采購更多電池用于在中國投產(chǎn)的電動(dòng)車。2019年12月，中國工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，顯示國產(chǎn)Model 3有兩種型號(hào)電池，分別使用松下和LG化學(xué)的電芯，NEDC續(xù)航里程（接近實(shí)際路況）分別為445公里和455公里，能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。
而在此前9月，松下社長津賀一宏剛向媒體吐過苦水：“埃隆多次要求降低采購價(jià)格，有一次我回應(yīng)他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級(jí)工廠的全部松下員工和設(shè)備?！北粏柤笆欠窈蠡谕顿Y特斯拉超級(jí)工廠，他回答道“是的，當(dāng)然”。
特斯拉的移情別戀還未結(jié)束。2020年2月3日，寧德時(shí)代，作為中國動(dòng)力電池裝機(jī)量50%以上的龍頭，宣布將向特斯拉提供鋰離子電池。這是一種磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池，雖然無鈷但能量密度較低，依靠CTP（Cell to Pack，指電芯直接整合進(jìn)電池包）技術(shù)才能達(dá)到160Wh/kg能量密度，并且在低溫表現(xiàn)也遜于NCA。
但它的好處是便宜，據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池價(jià)格能降低到0.7元/Wh以下，而三元鋰電池通常在0.9元/Wh。據(jù)東方證券分析師表示，以50kWh車型為例，從三元鋰電池改用磷酸鐵鋰電池，補(bǔ)貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。
值得注意的是，人們常說的“無鈷電池”是指在三元鋰電池中降低鈷用量，而非使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。在國產(chǎn)Model 3上使用磷酸鐵鋰電池，可能是特斯拉為降低售價(jià)所采用的權(quán)宜之計(jì)。
要做“自己命運(yùn)的主人”
2月21日，特斯拉在官方帳號(hào)上表示：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”并表示在四月將舉行電池發(fā)布會(huì)。特斯拉很可能將宣布自己的無鈷電池進(jìn)展。
據(jù)平安證券預(yù)計(jì)，特斯拉有望采用高鎳正極+硅碳負(fù)極（摻鋰）+干電極+超級(jí)電容的技術(shù)組合。
這種判斷十分符合行業(yè)認(rèn)知。高鎳正極能提高能量密度，但會(huì)降低熱穩(wěn)定性，而干電極能解決這一問題。摻硅的負(fù)極能提高鋰離子容量，保證負(fù)極不成為瓶頸。超級(jí)電容則能回收車輛啟停浪費(fèi)的能源。
在過去幾年里，特斯拉已經(jīng)為這一刻做好了準(zhǔn)備：
2019年收購超級(jí)電容生產(chǎn)商Maxwell，其核心技術(shù)是超級(jí)電容器和干電極。其中，超級(jí)電容器可以回收電動(dòng)車加速、減速、啟停浪費(fèi)的能源，與作為主動(dòng)力的鋰電池搭配使用。（如果類比數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，鋰電池相當(dāng)于硬盤，超級(jí)電容器相當(dāng)于內(nèi)存。）在2017年Maxwell已經(jīng)申請了混合動(dòng)力平臺(tái)的超級(jí)電容+鋰電池的方案專利。干電極技術(shù)是指，在制作電極時(shí)直接將粘合劑和正極粉末混合，擠壓成電極材料片，然后壓到金屬箔上。它能克服三元鋰電池的高鎳電極熱穩(wěn)定性差等問題，使電池能量密度能大于300Wh/kg，并有實(shí)現(xiàn)500Wh/kg的可行路徑。
2019年收購鋰電池設(shè)備制造商Hibar。這是電池制造設(shè)備領(lǐng)域首屈一指的公司，以精密計(jì)量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而聞名。
2020年，據(jù)Electrek報(bào)道，特斯拉正在弗里蒙特建造一條電池生產(chǎn)線試點(diǎn)，計(jì)劃用自己的設(shè)備來生產(chǎn)電池。此前2019年6月，特斯拉在弗里蒙特的名為“Skunkworks Lab”的電池設(shè)計(jì)和生產(chǎn)實(shí)驗(yàn)室曝光。
2020年，有分析者猜測特斯拉收購了SilLion。這家公司為商用圓柱形電池研發(fā)硅陽極、高鎳NCM陰極和不易燃的離子電解質(zhì)。這是為數(shù)不多能提高陽極性能的專利。相比石墨陽極每6個(gè)碳原子儲(chǔ)存1個(gè)鋰離子，硅陽極每個(gè)硅原子能儲(chǔ)存4.4個(gè)鋰離子。
值得一提的是，特斯拉可能在自研電池上探索NCM路線。2016年特斯拉從3M挖來電池研究伙伴Jeff Dahn，對方正是NCM電池專家，曾在2017年演示過一項(xiàng)技術(shù)：提高NCM電池的某種成分，能讓電池在車輛行駛48萬公里后仍有出廠容量的95%。2019年9月，他在論文中描述了一種電池，能在電動(dòng)汽車上使用超過160萬公里。特斯拉最近收購的SilLion，專利也在NCM領(lǐng)域。最近國產(chǎn)Model 3更是用上了LG化學(xué)的NCM電池。
在2019年股東大會(huì)上，特斯拉元老J. B.斯特勞貝爾（曾擔(dān)任特斯拉電池專家和CTO）說過：“我們需要大規(guī)模的電池生產(chǎn)解決方案。”特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格利諾則補(bǔ)充說：“希望特斯拉能在電池領(lǐng)域成為‘自己命運(yùn)的主人’（master of their own destiny）”。可以想見，特斯拉親自殺進(jìn)動(dòng)力電池領(lǐng)域已經(jīng)不遙遠(yuǎn)了。
參考資料：
《特斯拉的動(dòng)力電池夢》，平安研究
《The Future of Battery Technology》，Jeff Desjardins
《特斯拉與松下的“戰(zhàn)爭”》，陸三金
《馬斯克：下一步我干啥，你猜》，孫鳴遠(yuǎn)
《第一個(gè)將鈷酸鋰電池應(yīng)用于汽車，Tesla憑什么？》，任海寧
