特斯拉一邊喊著電池「無鈷」化，一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃。
近日，據(jù)外媒 CNBC 援引業(yè)內(nèi)人士消息，特斯拉計劃向全球最大的金屬礦商嘉能可采購鈷原料。
按照雙方的長期合作協(xié)議，嘉能可將向特斯拉每年供應 6000 噸的鈷。
特斯拉在鈷領域展開布局，讓人不免聯(lián)想到其在此前收購 Maxwell、加拿大 Hibar Systems 公司，以及與韓國韓華集團達成合作等一系列動作。
這些被收購對象或合作公司分別在超級電容器、電池系統(tǒng)和電池組制造方面方面各有所長。再加上如今采購鈷金屬，一系列動作都指向特斯拉將自主生產(chǎn)電池。
鈷的稀缺性
鈷是不可再生資源。2019 年，全球已探明的鈷礦儲量大約 700 萬噸。
與鎳、錳、鋁等礦產(chǎn)數(shù)十億乃至百億噸級別的儲量相比，鈷屬于非常稀缺的金屬。
按照 2019 年全球 14 萬噸的開采量計算，鈷還可以開采約 50 年。
除了稀缺性，鈷礦集中分布的特點也十分明顯。
剛果、澳大利亞和古巴是全球鈷的主要產(chǎn)地，三個國家的鈷儲量加起來約占全球儲量的 70% 左右。
其中，剛果儲量 340 萬噸，位列第一；澳大利亞、古巴分別為 100 萬噸、50 萬噸。順便說一句，中國已探明的鈷儲量為 8 萬噸，僅占全球總儲量的 1.14%。
含有純鈷的礦場極少，鈷大多存在于伴生礦之中，比如砂巖型銅礦、紅土型鎳礦和巖漿型銅鎳硫化物礦床等。
想要提煉出鈷，需要將這些鈷礦石進行研磨、浸出和萃取，從而得到精煉鈷。
鈷礦除了具有集中分布特點，開采也集中在嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源等幾大礦業(yè)集團手中，這讓鈷的價格很難有更多談判空間。
再加上在開采過程中，部分礦場會存在使用童工和腐敗等問題，諸多因素加在一起最終導致鈷的價格始終處于高位。
2014 年的鈷價是 20 萬元/噸，到 2018 年一度沖高到 66 萬元/噸，現(xiàn)在鈷的價格大約是 22 萬元/噸。
相比之下，用在三元正極材料中的鎳、鋁、錳的價格分別約為 10 萬元/噸、1.3 萬元/噸、1 萬元/噸。
鈷可以用于電池及工業(yè)領域。
在電池領域，鈷又可以被用在手機、筆記本等消費電子的 3C 電池中，但在單一產(chǎn)品上用到最多鈷的，還要數(shù)新能源汽車的動力電池。
根據(jù)有色金屬產(chǎn)業(yè)咨詢機構安泰科的統(tǒng)計，2018 年全球鈷消費量約為 12.6 萬噸，其中電池行業(yè)的用鈷量占比 60.86%，達到 7.8 萬噸。
由于鈷可以起到防止電池過熱和延長使用壽命等作用，新能源車的動力電池正在廣泛使用含鈷的三元鋰電池，比如 NCA（鎳鈷鋁）、NCM（鎳鈷錳）和 LiCoO2（鈷酸鋰）電池等。
加拿大蒙特利爾銀行測算，每一臺電動車上的三元鋰電池，大約含有 10 公斤鈷。
2019 年全球純電動車銷量約為 120.6 萬輛，按照每臺車 10 公斤鈷計算，大約需要 1.2 萬噸。
但是，隨著特斯拉、大眾等車企在電動車上放量，彭博新能源財經(jīng)預測到 2025 年，全球電動汽車銷量將達到 1000 萬輛，相當于每年約需要 10 萬噸的鈷，屆時鈷的供應將變得緊張起來。
資源稀缺、儲量過于集中、價格不穩(wěn)定以及開采過程中的合規(guī)性導致鈷的價格常常激烈波動，也促使下游的動力電池供應商、車企必須找到應對舉措。
特斯拉、大眾以及松下、三星 SDI 等對鈷資源的圍獵很早便已展開。
圍獵鈷資源
在因「尾氣門」收到巨額罰單的第二年，也就是 2016 年，大眾提出一項名為「TOGETHER-Strategy 2025」的戰(zhàn)略規(guī)劃。
這個規(guī)劃提出，到 2025 年大眾汽車集團預期其純電動車的全球銷量將在 200 萬輛至 300 萬輛之間，占集團總銷量的 20% - 25%。
由于大眾的純電動車主要搭載的是 NCM（鎳鈷錳）電池，所以對鈷的采購也必須納入長遠規(guī)劃之中。
2017 年 7 月，路透援引業(yè)內(nèi)人士的消息稱，大眾與嘉能可、寧德時代達成三方協(xié)議，由嘉能可在為期 4 年的時間內(nèi)合計向寧德時代子公司供應 2 萬噸的鈷原料，而大眾則將從寧德時代購買電池。
按照上面提到的每輛電動車上含有 10 公斤鈷計算，也就是說，2 萬噸鈷可以滿足約 200 萬輛電動車的用。這與大眾提出的未來幾年電動車的發(fā)展目標吻合。
不過，三方的這一合作傳聞最終并未坐實。
同年 9 月，一則大眾向行業(yè)內(nèi)采購鈷的消息傳出。
據(jù)參與招標的業(yè)內(nèi)人士透露，當時大眾沒有給出明確的鈷的采購量，僅讓競標方參考大眾定下的新能源車銷量目標來估算鈷的需求量。當年，大眾提出的目標是，到 2025 年將生產(chǎn) 300 萬輛電動車。
再過兩個月，在大眾汽車總部德國狼堡，一場歷時兩天的鈷供應談判開始，嘉能可、華友鈷業(yè)、歐亞資源等鈷業(yè)大佬悉數(shù)到場。
可惜的是，由于大眾希望鈷金屬供應商保持 5 年的長期供應，并以固定價格供貨，而鈷的價格當時仍在不斷走高，導致嘉能可這些供應商無法接受合作條件，談判以失敗告終。
雖然此后再未看到關于大眾采購鈷的官方消息，但在去年 4 月，大眾宣布已經(jīng)加入一個「鈷供應鏈」追蹤計劃，這一計劃主要用于提升鈷供應鏈的效率、可持續(xù)性和透明度。這側面說明大眾對鈷的采購仍在悄然進行。
除了大眾，寶馬、格林美等產(chǎn)業(yè)鏈上下游玩家也在布局鈷資源。
2018 年 2 月，時任寶馬供應鏈主管的 Markus Duesmann 向媒體透露，寶馬的目標是獲得直達礦山運營方的供應鏈，以保障其在未來 10 年持續(xù)獲得鈷和鋰的供應。
2019 年 10 月，寶馬宣布自 2020 年開始，將在供應鏈體系中取消中間商，直接從嘉能可等公司采購鈷和鋰。
不過，與大眾一樣，目前寶馬至今尚未公布鈷的采購量。
格林美也在展開動作。
格林美先是在 2017 年與嘉能可簽署為期 3 年的采購大單，由嘉能可在 2018 年至 2020 年向其供應鈷原料 5.28 萬噸。
其后又在去年 10 月，與嘉能可簽訂采購協(xié)議，自 2020 - 2024 年，由嘉能可向其供應不少于 6.12 萬噸鈷原料，相當于每年 1.2 萬噸。
格林美采購鈷原料主要用于生產(chǎn)含鈷的三元前驅體，三元前驅體的原料是鎳鹽、鈷鹽、錳鹽，摻入鋰料，再通過混合、煅燒、粉碎等工序后，便可以制備成三元材料。
格林美生產(chǎn)的三元前驅體將供應給寧德時代的子公司子公司邦普循環(huán)，最終用于生產(chǎn)動力電池。
與大眾和寶馬的暗中布局不同，特斯拉囤起鈷來更為直接。
特斯拉入場
特斯拉最早采用的是松下的 18650 鈷酸鋰電池，后又開始采用 21700 NCA 電池。
雖然特斯拉正在走降鈷路線，其產(chǎn)品中鈷的含量確實從 2018 年的 10% 不斷下降，目前已經(jīng)到不足 2.8%。但鈷在特斯拉的電池中仍不可或缺。
根據(jù)早前電池供應鏈研究機構 Benchmark 計算，Model S 每輛車上需要的鈷為 11 公斤，Model 3 所需鈷的量約 4.5 公斤。
那么，上面提到的特斯拉將要每年采購 6000 噸鈷，大概是什么概念呢？
去年全球鈷的產(chǎn)量為 14 萬噸，特斯拉的采購量大概占 4.2%。作為全球最大的鈷供應商，嘉能可去年的鈷產(chǎn)量約 46300 噸，特斯拉向其采購 6000 噸的話，相當于拿走了其七分之一的年產(chǎn)量。
6000 噸這一量級，還相當于三星 SDI 每年從嘉能可采購鈷的數(shù)量。
就在今年 2 月，三星 SDI 與嘉能可簽署了一份為期五年的鈷供應協(xié)議，約定在 2020 年-2024 年期間，嘉能可將向三星 SDI 提供 21000 噸鈷原料，相當于每年供應 5200 噸。
如果以每輛 Model 3 所需 4.5 公斤鈷計算，每年采購 6000 噸的鈷，將能夠滿足特斯拉 133 萬輛車的鈷量需求。
特斯拉去年在全球共生產(chǎn)了 39.1 萬輛車，即便特斯拉上海超級工廠火力全開，達到年產(chǎn) 20 萬輛的目標，加上美國弗里蒙特工廠的 50 萬輛年產(chǎn)能，以及柏林工廠的啟動運營，6000 噸鈷原料也足以滿足公司的對鈷的需求了。
考慮到特斯拉以及其電池供應商松下、寧德時代均在研發(fā)無鈷電池技術，未來每輛車上的鈷需求量還會更低。
車企采購 6000 噸鈷這一動作，既可以將鈷交由電池供應商生產(chǎn)電池，也可以自己進行電池生產(chǎn)。
現(xiàn)在看，由特斯拉自己生產(chǎn)電池的可能性更大一些。
2019 年 2 月，特斯拉宣布將以 2.18 億美元溢價 55% 收購 Maxwell，后者擁有的干電池電極技術和超級電容器技術，能夠提升電池能量密度和簡化電池制造工藝。
2019 年 10 月，據(jù)外媒 Electrek 網(wǎng)站報道，特斯拉秘密收購了加拿大的電池制造和工程公司 Hibar Systems。后者是一家專業(yè)生產(chǎn)電池單體設備的公司，在美國、中國均設有工廠。
今年 5 月，特斯拉與韓國韓華集團簽訂了電池制造機器的訂單。再加上近期的采購鈷的消息，特斯拉的一系列動作都在指向自主生產(chǎn)電池。
「馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池?！箤幍聲r代董事長曾毓群上個月在回答投資者提問透露。
而特斯拉 CEO 馬斯克也曾表示，「大多數(shù)汽車公司都希望將電池技術外包，有些甚至將電池模組和電池 PACK 也外包了。他們可能都沒去考慮基本的化學改進?！?
特斯拉連自動駕駛的芯片 FSD 都投入自研并已經(jīng)量產(chǎn)，如果哪天特斯拉自己來做電池也并不奇怪。
總之，特斯拉對鈷的把控正在增強。
囤「鈷」之外的應對舉措
除了采購鈷資源，行業(yè)玩家還在多措并舉，試圖化解自家業(yè)務對鈷的依賴。
一種方式是通過回收動力電池，來提高鈷的利用效率。
2018 年 10 月，寶馬宣布已經(jīng)與瑞典電池公司 Northvolt、優(yōu)美科成立聯(lián)合技術聯(lián)盟。
此舉正是為了通過布局電池回收技術來二次利用鈷原料。
除此之外，在降低三元鋰電池中的鈷含量的技術方向上，不少公司開始嘗試研發(fā)無鈷電池。
2018 年 5 月，松下向媒體表示，由于關鍵電池原材料價格不斷飆升，松下計劃不久后啟動研發(fā)無鈷電池組件。
還有的公司選擇擺脫三元鋰電池，從完全不含鈷的磷酸鐵鋰電池、鎳錳酸鋰電池和固態(tài)電池等領域入手。
例如，比亞迪推出了基于磷酸鐵鋰電池的刀片技術，蜂巢能源研發(fā)的基于無鈷電芯的 NMx 鎳錳酸鋰電池，以及三星、豐田等在固態(tài)電池上加速布局等。
短期看，鈷作為動力電池中的重要元素，在無鈷技術成熟之前，仍將是新能源車上不可或缺的稀缺金屬。
車企針對鈷金屬的布局，既可以保證鈷供應的穩(wěn)定性，又能為降低電池生產(chǎn)成本，因此極為重要。
長遠來說，固態(tài)電池、磷酸鐵鋰電池等的普及，也將緩解鈷資源供應壓力。
只不過在那一天到來之前，大眾、特斯拉、松下等新能源車上下游，仍要對鈷資源進行妥善布局，為即將上演的新能源車大戰(zhàn)做好一切準備。
