本研究以退役鋰離子動力電池梯次利用的細分應用場景需求為導向，以我國新能源汽車推廣應用歷程為基礎，結合政策、技術、產業(yè)與市場發(fā)展的實際，闡述了梯次利用關鍵環(huán)節(jié)的安全問題及其應對策略。介紹了退役動力電池梯次利用模式，總結了不同正極材料動力電池報廢與梯次利用現(xiàn)狀及趨勢，指出了面臨的挑戰(zhàn)與機遇，分析了動力鋰離子電池在生產和車用環(huán)節(jié)的安全隱患，以及退役后在四種不同應用場景下進行梯次利用的安全需求與風險，研究了與動力電池類型、車載應用安全基礎等優(yōu)化匹配的梯次利用安全策略框架，并提出了創(chuàng)新動力電池開發(fā)設計模式、發(fā)展梯次利用關鍵技術、加快商業(yè)模式創(chuàng)新、加速培育梯次利用市場等綜合策略。
關鍵詞： 動力電池；梯次利用；需求導向；安全性；綜合策略
退役車用動力電池梯次利用是我國實施新能源汽車強國戰(zhàn)略的重要任務，也是實現(xiàn)電池全生命周期價值最大化的主要途徑。安全性和經濟性是梯次利用的兩大關鍵性挑戰(zhàn)，其中安全性是前提和根本。為確保續(xù)航能力與運行安全，動力電池當容量衰減至額定容量80%時，通常需要從車上退役[1]。預計到2029年，全球新能源汽車每年將約有108 GW·h（3百萬個電池包）動力電池退役[2]。按照新能源商用車（含客車和專用車）電池平均3年、乘用車電池平均5年的最佳在役時間計算[3]，2018年開始，我國動力電池進入規(guī)模化退役期。2015年末至今，我國連續(xù)位居全球新能源汽車第一產銷大國，當前動力電池退役后的安全、高效處置，將迎來空前的市場機遇，同時也面臨巨大的風險挑戰(zhàn)。對此，我國高度重視，早在2012年國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》就對動力電池回收利用做出了部署，近年來又密集出臺了從指導意見到具體實施的多項政策。2018年初，我國工業(yè)與信息化部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》8月1日起實施，強調以“推進資源綜合利用、保護環(huán)境和人體健康，保障安全，促進新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展”等為目標，對退役動力電池先進行梯次利用，再進行資源化回收利用。
從我國形勢和最新政策要求以及大量研究[5]結果看，梯次利用在當前和今后一段時期，比直接拆解、回收利用材料等資源，更具市場和環(huán)保價值，是電池回收利用的主要方向。但從產業(yè)實踐看，我國動力電池梯次利用起步較晚，推進也較慢。2014年起，我國開始布局開展動力電池梯次利用示范研究項目。2016年，我國梯次利用電池量不到0.15萬噸[6]；在2017年報廢的約8萬噸動力電池中，只有不到5%進入梯次利用環(huán)節(jié)[7]。從研究進展看，目前關于廢舊電池拆解回收及其安全性問題已有較多研究[]，而對于退役電池梯次利用的研究不多，且主要集中在電池單體性能研究[11]、儲能示范應 用[]、經濟性研究[15]、電池健康特征參數(shù)提取[16]，或某一技術方案[17]等，對安全性問題的研究較少；基于新能源汽車應用的復雜性，充分結合梯次利用商業(yè)化應用需求的針對性研究更少。為此，本研究以退役動力鋰離子電池的梯次利用的安全性為重點，與2017年底以來已快速呈現(xiàn)的多元化、市場化梯次利用場景需求為導向，結合對電池退役前和退役后兩條生命線的安全風險分析，提出了具有現(xiàn)實指導意義的梯次利用安全綜合策略，以期促進我國梯次利用從示范應用加快向規(guī)?；?、商業(yè)化轉型。
1 我國退役動力電池梯次利用的背景
退役動力電池梯次利用，一般指在新能源乘用車上使用5年或在商用車上使用3年，由于電池組整體容量不足額定容量的80%，無法滿足動力電池性能要求而從新能源汽車上退役的電池，經過拆解和“適配再造”，繼續(xù)應用于性能要求低于新能源汽車的其它領域；繼續(xù)使用到容量低于40%以后，再進入報廢拆解和材料回收等資源化再利用環(huán)節(jié)。由于梯次利用的技術趨勢，已從初期拆解為單體，發(fā)展到對整個模組的應用[18]，本研究以拆解到電池模組級的“再造”利用為重點。退役動力電池利用的主要流程如圖1所示。
圖1 退役動力電池利用流程示意圖
退役的動力電池仍具有高能量密度，屬于高能量載體，安全性是梯次利用中首要考慮和解決的問題[19]。電池梯次利用的安全性問題貫穿電池退役前后的生命周期，首先要結合我國新能源汽車的發(fā)展歷程與趨勢，深刻理解我國電池梯次利用的形勢與特點。
1.1 退役動力電池梯次利用的形勢
據(jù)估算，2014—2024年的10年間，我國動力鋰電池累計報廢量約100萬噸[20]，而1個0.02 kg的鋰離子電池可使1平方公里土地污染50年左右[21]。因此，我國退役動力鋰電池的環(huán)保處置刻不容緩，迫切需要加快發(fā)展梯次利用產業(yè)。從市場前景看，退役動力電池梯次利用的經濟性不斷提高，我國儲能及低速車等領域有巨大需求。到2025年，我國年新增的梯次利用電池潛在規(guī)模約33.6 GW·h[22]，若安全性得到保障，市場巨大。我國近年來密集發(fā)布動力電池回收利用標準，制定相關政策，2018年啟動動力電池溯源管理平臺，確定京津冀地區(qū)、江蘇、上海等17個試點地區(qū)以及中國鐵塔股份有限公司（以下簡稱“鐵塔公司”）作為試點企業(yè)，在梯次利用商業(yè)模式構建、關鍵技術研發(fā)、標準規(guī)范研究及信息化平臺建設等方面加強創(chuàng)新，將使梯次利用更加安全、規(guī)范，有利于產業(yè)快速發(fā)展。
1.2 基于我國新能源汽車應用背景的動力電池退役特點
我國新能源汽車產業(yè)化起步于2009年，2011年保有量首次進入萬輛級，規(guī)?；茝V應用從2013年第二輪示范城市開始。2018年退役的動力電池，主要來源于2015年左右開始使用的新能源客車和專用車，以及2013年左右開始使用的乘用車。表1簡要回顧了我國新能源汽車推廣應用進程[23]，可知當前要處置的退役動力電池，基本來自于其中第二階段的新能源汽車。從電池集中退役、回收并處置的現(xiàn)實可行性看，在公共領域“集體”運行的新能源汽車，比產權分散、使用差異大的私人購買、家庭使用類新能源汽車高得多，更具備梯次利用條件。而在第二階段公共領域服務的新能源汽車，其動力電池基本為鋰離子電池，正極材料以磷酸鐵鋰為主，當前這些退役電池的梯次利用可行性和緊迫性都非常高。對這些使用車輛的運行工況、運營特點，及其電池材料體系、設計與制造工藝、供應商水平等的分析，是提高電池梯次利用安全性的基礎，也是梯次利用應用需求優(yōu)化匹配的重要前提。雖然近年來我國新能源汽車補貼向高能量密度電池傾斜，三元材料動力電池裝機量不斷上升，特別是在乘用車領域，但從分析[4]和2020年后鋰電池汽車補貼政策將退出看，磷酸鐵鋰電池仍將在退役電池中占重要地位，磷酸鐵鋰電池也是公認的最適合梯次利用的電池類型。梯次利用未來仍將是主流，規(guī)模遠大于報廢拆解再生利用。
表1 我國新能源汽車推廣應用進程（2009—2020年）
2 梯次利用應用場景分析
我國報廢動力電池在開展梯次利用時，考慮電池包、模組、電芯等動力電池系統(tǒng)多級結構，結合不同應用場景對電池容量以及安全性、經濟性等方面的要求，可分別采用電池包級應用、模組級應用和電芯級應用等模式。這些模式在國內外的典型實踐案例中已有體現(xiàn)。例如，德國使用寶馬i3純電動汽車退役電池包設計家庭儲能應用；日本利用12個尼桑Leaf電動汽車退役電池模組梯次利用于家庭儲能，美國通用汽車公司利用其5個雪佛蘭Volt增程式電動汽車退役電池模組，重組后構建成小區(qū)備用電源裝備；我國相關環(huán)保企業(yè)把電池包拆解后，得到18650單體電池，經測試后售出，作為五金工具電源[1]。當電池性能進一步降低到不適合梯次利用后，再進入回收拆解的材料級資源化回收再利用階段。不同梯次利用場景的安全問題不同，對電池性能要求不同[24]。研究表明，退役動力電池可梯次利用于固定場站儲能和移動電源等多個領域[12, 14, 25]。國外梯次利用實踐以家庭和商業(yè)儲能為主，我國早期和近年來均以電網公司的儲能示范項目為主（一般電池容量較大、對安全性要求較高），實質性的市場化推廣應用較少[1]。本文重點研究以下4種使用電池容量相對較小、使用環(huán)境對安全與可靠性等要求相對易于滿足、經濟性較好、市場總體規(guī)模較大、商業(yè)化前景好且市場成長較快的應用場景，包括固定場站儲能領域的電動汽車充（換）電站和通信基站，以及移動電源應用領域的純電動電源車和快遞電動三輪車。
2.1 充（換）電站
充（換）電站既是新能源汽車能量補充的重要基礎設施，同時也是不斷成長的退役動力電池梯次利用儲能的大市場。研究[26]指出，在相同配置情況下，在快速充電站采用退役動力電池儲能，比常規(guī)使用同類新電池儲能的經濟性好。此外，采用退役動力電池儲能，還具有在充電站不增容擴容的條件下，改變充電設備的接入方案，即可滿足直流快充負荷控制需求的優(yōu)勢。我國2017年已成為全球投運公共充電樁數(shù)量最多的國家，并制定了到2020 年滿足500萬輛新能源汽車充電需求基礎設施建設目標，其中集中式充電站將建成1.2萬個。這些充電站主要提供快速充電服務，單站儲能系統(tǒng)需要的電池在百千瓦時以上。
我國很早就開展了充電站使用梯次利用電池儲能的示范，近年來城市公共充電站商業(yè)化梯次利用在加快實踐。2014年，國家電網公司等在北京大興出租車快速充電站梯次利用示范[18]，采用了2012年退運電動汽車上的錳酸鋰電池，為功率為175 kW的直流智能化充電機配置梯次利用儲能系統(tǒng)。示范發(fā)現(xiàn)，測算的使用壽命在削峰填谷情況下約為1500次，但實際運行后，循環(huán)不到100次，即電池出現(xiàn)性能急劇降低、一致性分散過大過快等問題。這反映我國早期（2012年以前生產）的動力電池，尤其是錳酸鋰動力電池，退役后難以滿足大功率儲能梯次利用需求。近兩年來，國家電網公司在城際快充站，加快建設退役動力電池梯次利用于“光儲充”一體化示范站，如2018年4月在南京六合服務區(qū)投運江蘇省首個基于退役動力電池的100 kW·h光儲充示范站[27]。
除電網公司外，如云杉智慧公司等有“車樁網”一體化運營條件的新能源汽車運營商，在利用其運營車隊規(guī)模化退役的動力電池，重構基于舊電池的使用控制策略，探索基于退役電池利用的新型商業(yè)模式，結合自有的城市快充場站，打造新的充儲一體綜合利用充電站。云杉智慧不僅將利用自有分時租賃運營車隊2000多輛電動汽車的退役電池，還將發(fā)揮其“駕唄”共享汽車車聯(lián)網系統(tǒng)的數(shù)據(jù)平臺優(yōu)勢，基于這些電池的車載使用數(shù)據(jù)，對其性能與健康狀態(tài)等做出評估，更安全地選擇參數(shù)差異較小的電池模組，適配“再造”成梯次電池，用于充電站儲能。
相比在道路上運行的新能源汽車動力電池，充電站梯次利用電池的使用環(huán)境更為寬松，一般為陸上靜止環(huán)境，場地一般足夠大，因而對電池的重量、大小和能量密度要求相對要低，但由于電池容量略高于車用，使用的電池模塊數(shù)量多，因而對一致性要求較高。另外需要大電流高電壓快速充電，對充放電安全性要求較高。
2.2 通信基站
實踐和研究結果顯示，通信基站是最適合退役動力鋰電池梯次應用的場景，且市場需求巨大。鐵塔公司現(xiàn)有近200萬座基站，對退役動力電池有長期穩(wěn)定的需求，按單站電池容量需求約30 kW·h（相當于1輛新能源汽車約62 kW·h動力電池退役后可梯次利用容量）計算，僅該公司未來即可消納近200萬輛新能源汽車退役的動力電池[]。作為我國目前選列的唯一一家動力蓄電池回收利用試點企業(yè)，鐵塔公司已提出將逐漸使用梯次“再造”電池，并加快探索提高安全及經濟性的應用方案。
近3年來，鐵塔公司在全國12個?。ㄊ校┑?000多個基站，開展退役動力電池替代現(xiàn)有鉛酸電池試驗，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等不同工況，初步得出了梯次利用動力鋰電池在循環(huán)壽命、能量密度、高溫性能、放電特性等方面的各項性能指標均優(yōu)于鉛酸電池，技術上完全能滿足運行要求，未出現(xiàn)安全問題的結論。云南某基站的試點結果顯示，該站梯次電池的年使用成本只有鉛酸電池的31.4%[29]，反映了梯次利用退役動力電池的經濟性優(yōu)勢，通信基站儲能電池的需求特點為，梯次利用退役動力電池安全性風險相對較低，在一致性、充放電安全和能量密度等方面的要求相對寬松。單座基站需要的備用電池一般是30 kW·h，接近一輛新能源汽車動力電池退役后的可用容量，只需同一輛車退役下來的動力電池“再造”即可，降低了用不同車源導致電池一致性差的風險?；疽话悴徊捎酶唠妷捍箅娏鞯姆绞綄﹄姵爻潆?，降低了電池在充電過程中發(fā)生爆炸燃燒的幾率。此外，通信基站與充電站環(huán)境類似，相對空曠，對電池的能量密度的要求不高。
鐵塔公司通過已有的試點實踐，提出了通信基站梯次利用電池應遵循小模塊低電壓、小電流、高冗余、非移動等原則，以及電池選型要適當，應盡量采取在同一站點內優(yōu)先選用同初始標稱容量、同標稱容量、同廠家、同規(guī)格的梯次電池；對確有不同容量、不同廠家梯次電池混用需求的，采用電池共用管理器等措施，最大程度消減安全性風險。鐵塔公司已達成合作意向的車企選擇顯示，將選用磷酸鐵鋰退役動力電池進行梯次利用。
2.3 純電動電源車
移動補電車因具有高度靈活性，可以彌補固定充電樁的應用短板，同時可利用峰谷電價差獲得巨大經濟效益，近年來逐漸成為市場熱點。我國從2015年開始，即出現(xiàn)了專門提供移動充電的運營服務商。2018年，英國石油公司（BP）向美國電動汽車車用移動式快速充電系統(tǒng)制造商FreeWire投資500萬美元[30]；我國則在2018年第310批新車型公告中，出現(xiàn)了根據(jù)移動充電要求，正向開發(fā)的純電動電源車，如東風牌EQ5046XDYTBEV。
這種新型純電動電源車，相比此前常用的兩種移動充電設施（一種是手推、牽引或車載式的充電寶，另一種是配備儲能電池或柴油發(fā)電機的違規(guī)改裝型移動補電車），更為高效、安全，但目前全部容量采用新電池，成本高、售價高，市場需求激增但接受度不高。如采用退役動力電池作為儲能備用電源，則可大幅降低成本，提高市場競爭力。據(jù)調研分析，以前述車型為例，現(xiàn)搭載218 kW·h磷酸鐵鋰新電池，其中一半容量（109 kW·h）為儲能電池，如使用同類梯次電池，整車成本可下降25%以上。
移動充電車一般只提供快充服務，其本身的安全風險較高，包括在給其它電動汽車充電時、從電網充電的過程以及行駛中的安全問題都非常突出，尤其是后兩種情況。移動充電車攜帶的鋰離子電池容量高，在接受充電過程中的安全要求較高，充電時需要高功率充電樁，若電壓沒有嚴格把控，易因過充、過熱而使產品安全性受到嚴重影響。此外，對大容量電池包的管理和新舊電池間一致性的保持也是難點，在行駛中要避免易引發(fā)安全事故的濫用。
2.4 快遞電動三輪車
規(guī)模巨大的新增鉛酸電動三輪車和存量燃油三輪車市場，是退役動力鋰電池梯次利用可對標替代的重要目標。近五年來，我國快遞業(yè)務量年增速連續(xù)每年保持高速增長，城內末端運力需求持續(xù)大增[31]，三輪車以其機動靈活、價格低廉等優(yōu)點，廣為快遞企業(yè)采用。到2018年初，我國三輪車保有量達7000多萬輛，其中2000多萬輛為電動三輪車（其中2017年新增近900萬輛），但大多使用鉛酸電池。國家郵政局在2016年的《快遞專用電動三輪車技術要求》中，規(guī)定整車重量＜200 kg，最高車速＜ 15 km/h，建議采用更為環(huán)保的鋰電池或光伏電池，一般容量為2～3 kW·h[32]。電商物流發(fā)達的杭州等城市，多家快遞企業(yè)已投用數(shù)千輛采用梯次利用鋰電池的三輪車。實踐顯示，梯次利用的鋰電池體積小、循環(huán)壽命長，性能可比鉛酸電池，從全生命周期計算，使用成本低于鉛酸電池，且車輛載重能力和使用年限都有提高[6]。
快遞電動三輪車所需電池容量不大，在對退役動力鋰電池的重新設計制造中，不需要太多模組進行重組；車輛一般低速行駛在較平整的簡單路況，同時電池便于拆卸，加之第三方共享與換電運營商的興起，可提供專業(yè)維保、租賃以及物聯(lián)網實時定位、監(jiān)測等服務，車輛不需要頻繁、快速充電，因此對電池一致性、重組的復雜性以及充放電循環(huán)倍率性等方面的要求不需過高，安全風險較易控制。但在雨水較多的南方地區(qū)，淋雨浸水造成電池內部短路的安全風險較大，在梯次利用動力鋰電池時，要注意提高防水能力。
3 退役動力電池梯次利用安全性分析
梯次利用電池的安全性問題貫穿從動力電池生產、車載使用到退役后“再造”以及重新利用的全過程，需要考慮各關鍵環(huán)節(jié)的影響因素。如圖2所示，本研究按退役前動力電池生命線和退役后的梯次電池生命線兩條主線，進行分析和闡述。
圖2 退役動力電池梯次利用生命周期示意圖
3.1 動力電池生命線的安全性及對策
3.1.1 材料選擇
選擇電芯材料是電池制造的第一步。鋰離子動力電池的材料，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜和包裝材料五大類，其中正極材料是決定電芯安全性和電化學性能的關鍵因素[33]。根據(jù)正極材料選擇的不同，鋰離子動力電池可分為磷酸鐵鋰動力電池、三元動力電池、錳酸鋰動力電池[]。我國近幾年裝機的動力電池從使用的正極材料類型看，三元電池和磷酸鐵鋰電池占據(jù)絕對主體地位，如表2所示。近兩年來因補貼政策向高能量密度、長續(xù)航里程車型傾斜，三元電池裝機量呈現(xiàn)上升態(tài)勢。2018年以來，受電池安全事故頻發(fā)以及補貼退坡提速等因素影響，磷酸鐵鋰電池有重歸高占比趨勢。在我國2016年不到0.15萬噸、2017年不到0.4萬噸的梯次利用電池中，以磷酸鐵鋰電池為主。
表2 我國動力電池裝機總量及按正極材料分類數(shù)量（2015—2018年上半年）
相對而言，磷酸鐵鋰動力電池安全性高、循環(huán)壽命長[37]，最符合梯次利用的安全等性能要求。三元動力電池雖然能量密度高、倍率性能好，但循環(huán)壽命和穩(wěn)定性略遜[38]，安全性也有待提升，可基本符合梯次利用要求。錳酸鋰動力電池由于循環(huán)壽命短[39]，梯次利用價值不是很大。為降低梯次利用電池的安全性風險，根據(jù)應用場景的具體需求，建議優(yōu)先選用磷酸鐵鋰電池。
3.1.2 電芯制造
電芯制造包括混料、涂布、裁片等十多個步驟，工序繁多，工藝復雜，電阻升高或短路等造成的安全風險，在每一道工序中都可能存在，涉及生產工藝、設備質量、過程控制以及生產管理、環(huán)境控制等多方面。例如在混料過程中，正負極的容量配比錯誤，易導致大量金屬鋰在負極表面沉積而造成內短路；漿料混合不均勻，可能會導致充放電負極體積變化大析鋰造成內短路；涂布需要保證極片厚度和重量一致，否則會影響電池的一致性，同時還須防止灰塵混入極片導致電池放電過快而產生安全隱患。涂布質量控制不好可能會造成活性物質剝落或內短路[40]。焊接過程中的虛焊、料塵、隔膜紙?zhí)』蛭磯|好、隔膜有洞、毛刺未清理干凈等，也會形成安全隱患。不同電池供應商的制造水平有較大差異，為確保梯次利用電池的安全性，宜盡量選用優(yōu)質電池供應商的產品。
3.1.3 電池封裝集成
鋰離子電池按電芯封裝形式主要有方形、軟包和圓柱三種。2015年以來，方形電池在我國動力電池市場裝機量中一直占比最高，且總量遙遙領先，并因國家政策和市場對于動力電池能量密度、輕量化有更高要求，而有繼續(xù)上升之勢，在2018年上半年動力電池總裝機容量中占比高達76%[41]。三種封裝形式的電池近幾年的市場份額，如圖3所示。這幾種電池各有優(yōu)勢和不足，有各自的主導市場和應用領域。相比而言，方形電池結構較簡單、能量密度較高、抗沖擊能力強，但型號多、工藝難統(tǒng)一，主要用于客車和乘用車；軟包電池重量輕、能量密度高、內阻小、循環(huán)性能好，但一致性較差、易發(fā)生漏液，三種車型都有使用；圓柱形電池工藝成熟、良品率高、一致性好，但較重且比能量低，主要在乘用車和低速電動車上應用。方形電池中磷酸鐵鋰的較多，軟包和圓柱形電池中三元材料的更多。在需要快充的應用場景，由于方形電池溫升較易控制，比軟包電池更有優(yōu)勢。再合理的電芯設計與制造都無法避免使用中的意外，還需要合理的電池集成設計和先進的電池管理系統(tǒng)，減少因電芯出問題時的安全風險和損失[39]。
圖3 2013—2018年上半年我國三種封裝形式動力電池裝機量占比
3.1.4 車載使用
我國動力電池主要搭載使用的車型有商用車（客車、專用車）和乘用車，其中專用車主要為城市電動物流車。車型不同、使用工況和環(huán)境不同，退役時動力電池的安全性和性能有所不同。過充過放、環(huán)境溫度、機械濫用（針刺、擠壓、內短路）以及海水浸泡等濫用，都對退役后的電池安全性有影響[42]。此外，還需考慮我國各類新能源汽車的應用領域、運營模式等，對電池退役后再利用的影響。
3.2 退役電池生命線的安全性及對策
3.2.1 拆卸儲運環(huán)節(jié)
從整車上收集退役下來的動力電池，首先要把電池包從車上整體拆卸下來，再拆開獲得電池模組或電芯。由于電芯之間一般以焊接方式相連，如要拆解到電芯，極易造成安全問題或電芯損傷甚至報廢，難以確保無損拆解，而電池模組之間是軟性連接設計，因此對電池包拆解一般建議只拆到模組。
電池包一般有幾百伏的高壓，拆解前須做好放電處理。針對不同車型的PACK在結構設計、模組連接方式以及工藝技術等方面的差異，要注意在拆解中進行柔性化配置，安全操作；在拆解后，要做好分類、標識、存放、信息錄入和追溯管理等。
在儲存運輸環(huán)節(jié)，注意環(huán)境安全，如遠離火源，使外端處于絕緣防護狀態(tài)，避免儲存時間過長（儲存超過三個月要及時進行充電）和長距離運輸，避免暴曬、雨淋及強外力碰撞等，也是減少安全隱患的重要舉措。
3.2.2 篩選分組環(huán)節(jié)
退役電池模組的安全缺陷和風險點多，如漏液、脹氣、內短路、外殼破損、絕緣失效、極柱腐蝕等。篩選出健康狀態(tài)好、剩余壽命長、一致性好的電芯或模組，是提高梯次利用產品安全性的最為關鍵環(huán)節(jié)。篩選需要對每個電芯或電池模組的壽命、安全性和可靠性等進行檢測、評估，對內阻的變化、電壓差的變化等指標，進行檢測、評判。包括經過環(huán)境沖擊、車載振動等的正負極保護蓋、線束隔離板等零部件狀態(tài)以及電池模組外觀，也應檢測、評估。
梯次利用前，對退役電池的診斷和篩選是重要環(huán)節(jié)也是難點。不同類型的電芯、模組、系統(tǒng)在不同工況下服役之后，性能劣變的程度各不相同，一致性的差異較原裝電池更為明顯，因此必須進行診斷，以便篩選出有再利用價值的電池。現(xiàn)有的診斷檢測方法，主要針對單體電池，模組和系統(tǒng)直接診斷的難度較大。常規(guī)方法主要是首先直接對其外觀和電化學性能進行測試和評估[11]，使用納米CT（計算機斷層掃描）技術可對電芯內部三維結構進行定性及定量分析[43]，建立電池的電化學模型，并通過電池的外部電化學參數(shù)來分析電池內部性能狀態(tài)[44]，近期還發(fā)展了一些更直觀的新技術，如一種接觸式的超聲無損檢測技術[45]，可通過超聲信號與電化學性能的關聯(lián)或者直接掃描，實現(xiàn)對電芯荷電狀態(tài)（SOC）和健康狀態(tài)（SOH）的快速高精度實時檢測或監(jiān)測；另一種無損非接觸式的篩選方法也能提高篩選效率[46]。對電池模組的檢測技術要求較高，如在不打開電池模組的情況下，檢測是否有鋰枝晶生長，減少可能導致“死鋰”和電池短路等風險，目前尚缺乏能檢測篩選電池模組的成熟技術和裝備。
電池篩選后需要合理分組進行再造，分組需根據(jù)運行數(shù)據(jù)、測試數(shù)據(jù)以及梯次利用的需求數(shù)據(jù)等，建立以材料體系、容量、內阻、剩余循環(huán)壽命等參數(shù)為基礎的數(shù)據(jù)庫，把健康狀態(tài)、剩余壽命等指標在同一級的模組，進行合理分組，梯次再利用。
3.2.3 定容重組環(huán)節(jié)
梯次利用電池產品“再造”的最后一環(huán)，是把篩選分組后一定數(shù)量、同一級別的電池模組，進行定容重組。對退役動力電池中的“舊”電池模組進行管理，比對新電池面臨的問題更復雜，梯次利用電池的電池管理系統(tǒng)（BMS）對安全性問題考慮要更為全面。優(yōu)化設計模組連接方案，提高系統(tǒng)結構設計柔性化；克服傳統(tǒng)轉移式電池均衡器的缺陷，采用智能分時混合均衡技術[47]，搭載合適的電流均衡器，搭配高效溫度預警系統(tǒng)，以及增加熱量管理和高壓監(jiān)控等安全性模塊，都是削減梯次利用電池離散整合安全風險的重要手段。此外，可采用云存儲、區(qū)塊鏈等技術，提高BMS數(shù)據(jù)的安全性，消減為不當謀利而非法篡改偽造數(shù)據(jù)的風險。
3.2.4 電池再利用環(huán)節(jié)
電池熱失控是電池安全事故發(fā)生的主要原因[40]，在重組電池梯次利用環(huán)節(jié)要特別加以防患。雖然前述對梯次利用“再造”各環(huán)節(jié)的一致性保障措施，可以有效降低電池熱失控的幾率，但仍無法避免再利用過程中一致性的再次離散[22]。雖然重組過程中通過溫度預警系統(tǒng)能比較有效地阻止電池熱失控的發(fā)生，但在外力干擾、電池內短路[48]等發(fā)生時，電池會瞬間大量放熱，使預警系統(tǒng)失效，引起著火爆炸等。配備充足的消防設施，并做好消防預案，以及在較高電池容量的梯次利用場景中，將電池分區(qū)域隔離放置，避免電池連鎖失控等，也是提高梯次利用中防護安全的重要措施。
3.3 基于應用場景的電池梯次利用安全保障綜合策略
當前我國動力電池回收利用新政策剛開始施行，電池溯源管理平臺也剛開始啟動，退役電池歷史數(shù)據(jù)嚴重缺失，模組檢測評估與篩選重組等關鍵技術尚存瓶頸，應用市場剛開始起步，針對某種退役電池適合用場景選擇尚無具體評價標準，電池梯次利用面臨巨大挑戰(zhàn)。梯次利用必須依據(jù)應用場景，采取以需求為導向的優(yōu)化匹配策略，最大程度地消減安全風險。
首先全面分析梯次利用應用場景需求，把涉及電池安全的風險點，根據(jù)所需容量、性能、使用環(huán)境、經濟性等約束條件，逐一細化，并進行量化標定，形成應用需求安全風險數(shù)據(jù)庫。其次，對難于追溯原始身份數(shù)據(jù)和車載使用數(shù)據(jù)的動力電池，強化對電池供應用商、車企和車隊運營商的生產、運營狀況的整體分析，分別對整批電池的材料體系、封裝形式、生產工藝、制造水平和BMS等，以及整批車型的應用領域、整個車隊的運行方式等進行分析，對照應用需求的安全風險指標，建立退役電池安全風險指標及數(shù)據(jù)庫。在建立上述兩大數(shù)據(jù)庫的基礎上，形成如圖4所示的安全綜合匹配策略框架，開展建模分析，進行以需求為導向的安全優(yōu)化匹配決策。
圖4 基于應用需求的退役動動力電池梯次利用安全優(yōu)化匹配策略框架
對于充（換）電站和移動充電車的梯次電池安全選擇，考慮其使用電池容量相對較大，對快速充電安全性要求高等特點，建議優(yōu)先選用從城市公交客車應用領域退役的磷酸鐵鋰方形電池。因為此類應用領域的新能源客車，大多使用磷酸鐵鋰方形電池，主要在城市固定線路、以相對穩(wěn)定的速度運行，充電方式以夜間利用谷電慢充為主，大多有公交公司或城市交通管理平臺等的數(shù)據(jù)可參考，相對其他應用領域的退役電池，安全性風險更低。對于新能源專用車退役電池的梯次利用，要充分考慮我國以純電動物流車、在城市配送應用為主的特點。電動物流車產業(yè)化相對其他兩種車型起步較晚，從2015年底首次進入年產銷量萬輛級，到2017年底累計應用約20萬輛。這類車輛因生產工具屬性高，應用環(huán)節(jié)對整車價格高度敏感，近幾年來正向開發(fā)的車型很少，電池品質和使用友好程度相對較低，潛在的安全性風險相對較高，充電站、移動充電車等場景不建議選用，其它應用場景盡量選用正向開發(fā)車型搭載的磷酸鐵鋰電池。乘用車的動力電池相對其它車型要求較高，一致性較好，循環(huán)性能較好，大多為三元材料電池。出租車領域運營的新能源汽車，日平均使用里程高，常需快速補電，電池衰減快，剩余價值不高，除快遞電動三輪車適當選用外，其它場景慎用。相比出租車而言，近幾年興起的分時租賃（汽車共享）用純電動乘用車，日平均使用里程較短，以慢充為主，此工況退役的電池能量密度總體相對較高，安全性風險較低，梯次利用價值較高，除快遞純電動三輪車外，規(guī)模不大的充電站儲能也可選用。
4 結 語
退役動力電池梯次利用的安全性決定了梯次利用市場的發(fā)展與未來，也是促進我國新能源汽車以及動力電池產業(yè)本身健康快速發(fā)展，打好生態(tài)環(huán)保攻堅戰(zhàn)的關鍵。電池梯次利用是復雜的系統(tǒng)性社會化工程，消減安全風險，需要綜合施策，基于應用需求，分步驟、有重點地建立確實有效的安全保障體系。在當前條件下，應在繼續(xù)開展大容量電網儲能梯次利用示范工程的同時，加快發(fā)展民用梯次利用產業(yè)。在當前民用市場主要應用場景下，應建立并采取基于應用場景需求的梯次利用電池安全優(yōu)化匹配策略。同時，還要強化全生命周期安全風險消減與控制的理念，以應用需求為導向，前置融入梯次應用不同場景的需求，創(chuàng)新動力電池傳統(tǒng)開發(fā)模式，定制化設計既滿足車用要求，又便于退役后拆卸拆解、檢測重組的電芯連接、模組連接和PACK模式；要強化民用市場應用場景產學研用各方合作，加快發(fā)展模組級和系統(tǒng)重組的快速無損檢測等技術與裝備。此外，還要大力扶持專業(yè)提供梯次利用電池“再造”、共享及維保服務的獨立運營商，以專業(yè)運營商為龍頭，構建能真正落實車企和電池廠等生產者主體延伸責任的全產業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新應用體系，促進梯次利用民用市場快速成長。
第一作者及聯(lián)系人：吳小員（1968—），女，碩士，高級工程師，主要研究方向為新能源汽車（含電池等）產業(yè)與應用，E-mail：xywu@#edu.cn。
引用本文：吳小員, 王俊祥, 田維超, 左哲倫. 基于應用需求的退役電池梯次利用安全策略[J]. 儲能科學與技術, 2018, 7(6): 1094-1104.
WU Xiaoyuan, WANG Junxiang, TIAN Weichao, ZUO Zhelun. Application-derived safety strategy for secondary utilization of retired power battery[J]. Energy Storage Science and Technology, 2018, 7(6): 1094-1104.
