《科創(chuàng)板日報》（上海，記者 曾樂）訊，近日，混合鋰金屬電池開發(fā)者及制造商SES發(fā)布Apollo鋰金屬電池，容量達107Ah。同時，SES宣布正在上海嘉定建設(shè)全新超級工廠，總面積達30000平方米，計劃于2023年竣工，建成后產(chǎn)能將達1GWh。
此外，《科創(chuàng)板日報》記者獲悉，SES正與通用汽車和現(xiàn)代汽車合作，計劃明年推出車用級鋰金屬電池A樣品，并于2025年正式開啟鋰金屬電池的商業(yè)化量產(chǎn)。
何為混合鋰金屬電池？
據(jù)SES創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝介紹，當前，固態(tài)電池主要分為兩種：固態(tài)鋰離子電池、固態(tài)鋰金屬電池?！盎旌箱嚱饘匐姵貏t介于鋰離子電池與固態(tài)鋰金屬電池之間，兼顧兩者優(yōu)勢。”
產(chǎn)品方面，SES發(fā)布的Apollo鋰金屬電池容量高達107Ah，重0.982Kg，能量密度為417Wh/kg、935Wh/L。
制造工藝方面，SES創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝向《科創(chuàng)板日報》記者分析表示，“從正極、隔膜原材料，到生產(chǎn)工藝，混合鋰金屬電池都與鋰離子電池保持一致。目前，電動汽車主流的磷酸鐵鋰、三元鋰，甚至四元鋰等正極材料均可在混合鋰金屬電池上應(yīng)用。”
值得注意的是，混合鋰金屬電池與鋰離子電池最大不同在于負極材料?！霸诨旌箱嚱饘匐姵刂校摌O由傳統(tǒng)三元鋰電池的石墨，替換成了超寬、超薄的鋰金屬，這也使得混合鋰金屬電池兼具固態(tài)電池的特性，能量密度更高、重量更輕，同時也更安全?！焙鷨⒊f道。
有資深業(yè)內(nèi)人士向《科創(chuàng)板日報》記者分析表示，“按照一般理解，鋰金屬做負極，是需要固態(tài)電解質(zhì)配套使用。因為使用現(xiàn)有電解液時，鋰金屬的枝晶問題沒法被解決，存在極大的安全風險。在我看來，混合鋰金屬可能是鋰金屬和其他材料混合使用作為負極材料，因為一般的混合解決不了鋰枝晶問題。所以SES強調(diào)自己生產(chǎn)電解質(zhì)材料，估計與現(xiàn)有電解液相比，應(yīng)該存在很大不同?！?
對此，SES創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝向《科創(chuàng)板日報》記者解釋稱：“枝晶確實是鋰金屬一個非常核心的問題，我們的解決辦法主要分為三步：一是高濃度電解液溶劑改變了枝晶的形狀，使其難以穿破隔膜；二是負極有一層保護層；三是軟件會進行提前預警，從系統(tǒng)角度去綜合解決問題?！?
鋰金屬電池行業(yè)布局進展
以SES為例，其成立于2012年，是一家綜合性的鋰金屬電池制造商。該公司前身為SolidEnergy Systems，總部設(shè)在新加坡，并在波士頓、上海、首爾開展了相關(guān)業(yè)務(wù)。
《科創(chuàng)板日報》記者獲悉，今年7月，該公司宣布與艾芬豪資本收購公司達成最終合并協(xié)議，將通過SPAC形式，于12月在紐約證券交易所掛牌上市。
而SES的主要投資者包括：韓國SK集團、通用汽車、現(xiàn)代汽車、起亞公司、淡馬錫、天齊鋰業(yè)、祥峰投資集團、上汽集團等。
“鋰金屬電池技術(shù)方向其實不新鮮，國內(nèi)外都有在進行相關(guān)研究。只不過目前國內(nèi)企業(yè)可能沒有明顯進展?！庇匈Y深業(yè)內(nèi)分析人士向《科創(chuàng)板日報》記者表示。
《科創(chuàng)板日報》記者注意到，近期，國內(nèi)鋰金屬電池行業(yè)布局動作似乎正在加速。
11月3日，有媒體報道稱，國內(nèi)首條鋰金屬電池產(chǎn)線目前已落成，半年產(chǎn)值達3000萬元，研發(fā)投資方為北京金羽新能。目前，金羽新能用于3C領(lǐng)域的電池在持續(xù)優(yōu)化中，動力電池處于開發(fā)試產(chǎn)階段。據(jù)悉，其420Wh/Kg已完成A樣的產(chǎn)品，可將電動汽車續(xù)航里程提升至1200公里。
此外，鋰金屬電池相關(guān)上市公司有：中國寶安、正泰電器等。
混合鋰金屬電池前景幾何？
近年來，動力電池技術(shù)層不出窮：除混合鋰金屬電池技術(shù)外，還有4680無極耳大圓柱電池技術(shù)、150kWh固態(tài)電池技術(shù)、石墨烯電池、鈉離子電池等。相比之下，混合鋰金屬電池前景究竟如何？
金羽新能合伙人兼CMO劉威曾預測，“未來2-3年內(nèi)，鋰金屬電池體系必將會改變現(xiàn)在電池格局?！?
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平曾表示，“混合鋰金屬電池屬于混合固態(tài)鋰離子電池，這種能量密度高的電池是發(fā)展趨勢，尤其是作為動力電池，質(zhì)量很輕，容易被電動汽車產(chǎn)業(yè)接受。”
“但混合鋰金屬電池替代現(xiàn)有鋰離子電池還需要一個過程，其氧化物膜、高濃度電解液、鋰金屬薄帶等的原材料和生產(chǎn)工藝，仍需要時間去突破。鋰金屬用量較大，如果未來鋰資源不夠，難以提供的話，恐怕得回收其負極鋰金屬?？梢酝介_展這類電池材料循環(huán)利用技術(shù)的開發(fā)，從實驗室階段就考慮材料多次循環(huán)降本的問題，避免走入電池回收‘資源不夠又不能降本’的死胡同?！辈軓V平說道。
同時，SES創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝也向《科創(chuàng)板日報》記者坦言：“從生產(chǎn)角度來看，鋰金屬電池與鋰離子電池有超60%的重合度。但在負極材料研發(fā)方面，目前全球極少有企業(yè)能夠批量生產(chǎn)超薄、超寬的鋰金屬材料。此外，這其中還有一系列細節(jié)需要去完善，比如從質(zhì)量控制到生產(chǎn)工藝管理?！倍@也成為整個行業(yè)當前所面臨的待解難題。
