中國儲能網(wǎng)訊：鋰，元素周期表第三位的活躍金屬，正成為驅(qū)動汽車百年轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。
鋰電池產(chǎn)業(yè)化始于日本，上世紀九十年代初，索尼開始生產(chǎn)18650鋰電池，也是從那時，鋰電池開啟了轟轟烈烈的產(chǎn)業(yè)變革的進程。直至10多年前，鋰電池還主要應(yīng)用于3C數(shù)碼產(chǎn)品上。
短短一二十年，鋰電池就開啟了產(chǎn)業(yè)躍遷，在新能源汽車行業(yè)大放異彩，成為如今的“白色石油”。
欣慰的是，在一系列政策扶持和產(chǎn)業(yè)加速的推動下，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)開始后來居上。從寧德新能源，到比亞迪和寧德時代，憑借差異化的定位和低成本優(yōu)勢，逐漸占據(jù)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的重要位置，并在國際市場有了不小的話語權(quán)。
過去十年，我國新能源汽車幾乎同時經(jīng)歷了從無到有，從小到大，由弱到強的發(fā)展。伴隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，中國鋰電行業(yè)也經(jīng)歷了從未有過的顛覆。這場急促卻又徹底的變革，必然會誕生扛鼎者，但也注定會充滿驚濤巨浪和柳暗花明。
格局初現(xiàn)
2019年10月9日，日本旭化成公司總部一陣騷動，所有人的目光都聚集在了公司研發(fā)大佬吉野彰身上——他獲得了諾貝爾化學獎。早在1981年，吉野彰博士就已經(jīng)開始從事鋰電池的基礎(chǔ)研究；1983年，他已經(jīng)研究出一種新型充電電池，陽極使用聚乙炔，陰極使用鋰鈷氧化物。
和吉野彰同時獲獎的還有另外兩個人，分別是英國人惠廷漢姆、美國人古德納夫，其中古德納夫博士在1980年發(fā)現(xiàn)了鋰鈷氧化物，第一種含有鋰離子的陰極材料。頒獎詞稱“他們創(chuàng)造了一個可充電的世界”，而這個“可充電的世界”則離不開鋰離子電池技術(shù)的誕生和應(yīng)用。
1991年，索尼發(fā)布了人類歷史上第一款商用鋰電池，這款以鈷酸鋰為正極，碳材料為負極的18650圓柱形鋰電池，被索尼放到了自家的產(chǎn)品攝像機中，就此開啟了鋰電池的商用之路。
日本其它企業(yè)也緊隨其后，比如松下從1923年開始進行電池研發(fā)，早期主要為家電和3C數(shù)碼產(chǎn)品產(chǎn)品提供消費電池，1994年成功研發(fā)可充電的鋰電池，并開始布局汽車動力電池市場。
當時，隨著鋰電池的商用，日本消費電子業(yè)可以說是傲視全球，松下、東芝、三洋等日資企業(yè)，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)頭部地位。2000年前后，日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池幾乎是以壟斷的局面，占到世界鋰電池份額的90%以上。然而，日資鋰電池企業(yè)在具有先發(fā)優(yōu)勢的情況下，并沒有狂飆突進。
雖然日本在鋰電池技術(shù)上取得了巨大突破，也促成了鋰電池的商業(yè)化落地，但作為汽車大國的日本，卻對新能源汽車的動力電池發(fā)展路徑判斷不足，加之豐田等車企的施壓，日本舉國押注氫燃料電池，導致鋰電池地位一落千丈。
2008年金融危機，松下業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，進軍手機等領(lǐng)域失敗之際，收購了特斯拉選定的供應(yīng)商三洋電機，這也讓其成為成為特斯拉獨家供應(yīng)商，為其提供18650圓柱型電池。然而，松下和特斯拉的合作并非甜情蜜意，馬斯克不止一次抱怨松下產(chǎn)能效率低。
就在日本死磕氫燃料電池的時候，隔壁的韓國抓住機會，憑借財閥不差錢式的打法，不斷購買鋰電池專利，從而涌現(xiàn)出三星SDI和LG為首的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈巨頭。
與日本政府支持氫燃料電池的發(fā)展不同，韓國政府則是一邊直接出錢補貼鋰電池，另一邊又出臺政策，補貼純電動汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
LG 新能源從1995年起開始開發(fā)鋰離子電池業(yè)務(wù)，可以稱得上是行業(yè)老兵。其前身是LG化學電池事業(yè)部，產(chǎn)品涵蓋動力電池、儲能和消費類電池。LG 新能源是全球最早量產(chǎn)三元正極材料的公司，2007年，LG 新能源在全球首次量產(chǎn) NCM523小型電池；2014 年，又首次量產(chǎn)了 NCM811電池。
2012年，全球動力電池廠商生產(chǎn)份額榜單中，韓國LG力壓松下等企業(yè)成為第一，三星SDI以2.2%的份額位列第七。
此時日韓在消費電池和動力電池的大戰(zhàn)正酣，2010年全球鋰電池的市場份額，日資企業(yè)占據(jù)一半，韓國企業(yè)占了30%。而中國鋰電池企業(yè)手里剛有了牌，卻還沒有機會坐上牌桌。
不過我們沒有等太久，因為新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，正為國內(nèi)選手打開了一條通向“專業(yè)玩家”的道路。
機遇來臨，大幕漸開
隨著消費電池市場飽和，新能源汽車的推廣成為節(jié)能減排戰(zhàn)略的排頭兵，動力電池產(chǎn)業(yè)作為其中不可缺少的一環(huán)，逐漸成為鋰電池企業(yè)逐鹿的新戰(zhàn)場。
2007年，LG化學先是瞄準了時機，獲得了現(xiàn)代汽車訂單，兩年后LG化學的第一款動力電池和現(xiàn)代起亞共同研發(fā)的車型落地。2008年，LG化學又成功牽手通用，成為通用Chevrolet Volt電動汽車動力電池的獨家供應(yīng)商，最終在2010年，通用量產(chǎn)了Chevrolet Volt，LG化學就此打開了在新能源汽車領(lǐng)域的局面。
同樣是在2007年，國家發(fā)改委頒布《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，明確規(guī)定我國以補貼的方式，開始扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而實現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的換道超車，一場全新的賽道就這樣拉開序幕。
其實在這片藍海徹底打開之前，已經(jīng)有行業(yè)玩家發(fā)現(xiàn)了一片更隱藏的沃土。
2007年6月，當時已經(jīng)看到消費電池市場增速放緩的比亞迪首先嗅到了風口，登記成立了惠州比亞迪電池有限公司，法定代表人正是科班出身的王傳福，公司經(jīng)營范圍則包括鋰電池材料（磷酸鐵鋰、電解液、隔膜紙）等。
依靠早期在手機、PC電池的制造經(jīng)驗，比亞迪火速搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產(chǎn)基地，開始為日后在新能源汽車上的發(fā)力做準備。
幾乎同一時間，還在ATL（新能源科技有限公司）的曾毓群也看好新能源汽車的未來，他決定利用自己的資源和優(yōu)勢，入局新能源汽車電池。
2008年，ATL內(nèi)部在曾毓群的主導下，成立了動力電池部門，這也是如今出貨量排名第一的企業(yè)“寧王”的起點。彼時，曾毓群還獲得了中科院物理研究所凝聚態(tài)物理專業(yè)的在職博士學位，從半路出家，變成了專業(yè)人士。
當曾毓群剛準備入局動力電池，大洋彼岸的特斯拉已經(jīng)推出了旗下第一輛電動汽車Roadster。
當時Roadster以松下7000節(jié)18650電池組成的電池包作為動力來源，并在當年以11萬美元的價格完成首批交付。
彼時的Roadster電池成本居高不下，原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，馬斯克不得不將售價提升至11萬。
所以在當時的動力電池市場，降本仍然是重中之重。
不過特斯拉的到來，也讓沉寂多年的電動汽車竄上風口，也從那時起，市場嗅到了汽車轉(zhuǎn)型機遇的味道，從上游的鋰電池原材料礦場，到中游的電池制造企業(yè)，再到下游的車企，都開始摩拳擦掌。
2011年3月，我國發(fā)布的《第十二個五年規(guī)劃綱要》中，把新能源汽車列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，提出要重點發(fā)展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術(shù)。
發(fā)展新能源車就繞不開電池，但當時我國的新能源車企和配套的零部件供應(yīng)商，技術(shù)實力都比較薄弱，特別是鋰電池行業(yè)。于是這個時候國家出手了，出臺了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》，明確規(guī)定限制外商獨資企業(yè)生產(chǎn)動力汽車電池。
正因如此，中國鋰電池行業(yè)開始迎來真正的爆發(fā)。
2011年，曾毓群走進時任寧德新能源（ATL）CEO張毓捷的辦公室，說出了自己的野心：要單干，做動力電池。
他帶走了寧德新能源整個動力電池事業(yè)部的干將，還在ATL對面，租下廠房，專注于新能源汽車的動力電池，鋰離子電池系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)，這就是寧德時代早期的雛形。
這個時候遠在深圳的的王傳福可能沒有想到，這個在電池行業(yè)半路出家的曾毓群，會帶著寧德時代和自己展開了數(shù)十年的競爭。
其實比亞迪算是國內(nèi)最早入局新能源汽車的企業(yè)，早在2010年，就推出了純電動車比亞迪e6，這臺車采用了比亞迪自主研發(fā)的ET—Power鐵電池技術(shù)，續(xù)航里程為300公里，首批車型交付給了出租車公司。
比亞迪在新能源市場摸著石頭過河，寧德時代也開始攻破第一個重要的“大客戶”。
2012年，看到新能源車發(fā)展趨勢的寶馬，想要為旗下首款電動品牌“之諾”設(shè)計一款動力電池，并選一家中國電池供應(yīng)商。
當時的華晨寶馬總裁兼CEO魏嵐德，和寧德時代創(chuàng)始人曾毓群是非常好的朋友，雖然二人有著深厚的友誼，但和剛成立不久的寧德時代合作，魏嵐德心里還是犯嘀咕，寧德時代行不行？
好在憑借之前ATL給蘋果供貨的背書，寧德時代最終還是獲得了這筆訂單。
為了服務(wù)好寶馬，寧德時代和寶馬專門成立了100多人電池聯(lián)合開發(fā)團隊。雖然最后由于各種原因，寶馬的新能源車并沒有獲得商業(yè)化的成功，但寧德時代和曾毓群卻憑借當時與寶馬的合作，建立了一套完整的動力電池研發(fā)生產(chǎn)體系，還掌握了如何與車企打交道的經(jīng)驗，并就此進入寶馬的供應(yīng)鏈體系。
這是寧德時代成功的第一步，也為寧德時代在與車企的合作中擁有超強議價能力打下了基礎(chǔ)。有了寶馬的背書后，北汽、吉利、長安車企陸續(xù)和寧德時代展開合作，寧德時代開始在動力電池行業(yè)站穩(wěn)腳跟。
也是在2012年，比亞迪鐵電池生產(chǎn)基地獲得了ISO/TS16949:2009認證，這是中國電動車動力電池行業(yè)的第一個ISO/TS16949認證。此次認證，標志著比亞迪的鐵電池生產(chǎn)在設(shè)計、制造、銷售和服務(wù)等領(lǐng)域的質(zhì)量管理水平已經(jīng)開始和國際接軌。
一切準備就緒，一場貼身肉搏在所難免。
國產(chǎn)鋰電初登場
2011年，全國新能源汽車銷量還不到萬輛，到了2014年，這個數(shù)字上漲到了7.5萬輛，這片巨大的藍海也讓越來越多的鋰電池企業(yè)“眼紅”了。
2015年，LG、三星等日韓企業(yè)瞄準機會，攜帶自家成熟的三元電池技術(shù)進軍中國市場，加速投產(chǎn)動力電池生產(chǎn)線。
在國內(nèi)三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，日韓企業(yè)給出了1元/wh的價格，以虧本價格，迅速獲得國內(nèi)多家自主品牌的青睞，并收獲了諸如奇瑞、吉利、長安等主流乘用車企的訂單。
日韓鋰電池企業(yè)來勢洶洶，彼時國內(nèi)動力電池廠商的壓力可想而知。
為了應(yīng)對競爭，國內(nèi)從2015年底開始，一年時間內(nèi)發(fā)布4批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，如果消費者購買的新能源汽車所采用的電池，是目錄內(nèi)的企業(yè)所生產(chǎn)，那么就可以獲得相對應(yīng)的補貼。
目錄里并沒有將外資電池廠納入，因而在國內(nèi)投資建廠的各大合資企業(yè)，如大連松下、南京LG以及西安三星均無法申報補貼，這也宣告了日韓車企第一次入華注定以慘淡收尾。
以2015年為分水嶺，國內(nèi)鋰電池行業(yè)涌現(xiàn)出大批選手。
在2006年成立的國軒高科，在2015年成功上市，旗下?lián)碛行履茉雌噭恿︿囯姵?、儲能、輸配電設(shè)備等業(yè)務(wù)板塊，裝機量也從那時不斷上升。
早期以消費電池為主的億緯鋰能，則在2015年深度布局了動力電池，并注冊成立了新能源研究院。以中航鋰電為前身的中創(chuàng)新航也在2015年成立，并成功出現(xiàn)在第四批企業(yè)名單中，在此后的幾年里迅速占有了一定的市場份額。
而成立于2005年的比克電池，很早就研發(fā)布局了動力電池，在2016年其動力電池裝載新能源汽車超過5萬輛，占三元電池市場份額近30%。
得益于政策利好，國產(chǎn)鋰電池開始彎道超車，在時代的簇擁下迎來爆發(fā)時刻。
與此同時，國內(nèi)新能源汽車市場也迎來爆發(fā)式增長，大批新勢力車企們成立，傳統(tǒng)車企也開始推出純電動車型，這也大大增加了對鋰電池的需求。
“僧多粥也多”，就免不了大戰(zhàn)。率先沖出重圍的是曾毓群和他的寧德時代，在2015年工信部公布的新能源車目錄中，3200 款車型里有500 款都使用了寧德時代的電池。
曾毓群經(jīng)常掛在嘴邊的一句話是，“假如我們不是世界第一，我們就沒有存在的價值。”這也奠定了寧德時代日后的地位。復盤寧德時代的成功，主要在于早期寧德新能源的技術(shù)儲備優(yōu)勢，以及對磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路的策略。
從2016年開始，新能源汽車政策的補貼逐漸向以三元鋰電池為主的高續(xù)航動力電池傾斜，而在此之前，磷酸鐵鋰電池是市場的主流，占據(jù)70%以上的份額。
兩條腿走路的寧德時代，也成為最大的受益者。2016 年，寧德時代營收增長161%，歸母凈利潤同比大漲206%
在2016年全球動力電池企業(yè)銷量排名中，前十有七家企業(yè)來自中國，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。中國鋰電開始在全球動力電池市場里初露鋒芒，并擁有了一席之地。而當年的銷量第一正是日本的松下，其全年銷量達7.2GWh。
接下來的一年，寧德時代開始持續(xù)發(fā)力，坐上了動力電池全球銷量冠軍的寶座，2017年寧德時代的出貨量達到了12GWh，略高于第二名10GWh的松下，至于韓國的LG化學和三星SDI當年的出貨量分別只有4.5GWh和2.8GWh。
這是中國鋰電池公司首次占據(jù)全球出貨量榜首，世界看到了中國獨角獸企業(yè)的實力。
迎來巔峰
2017年4月27日，當寧德時代帶著產(chǎn)品和理念參加歐洲電池展之際，公司所有員工收到一封郵件，題目是“臺風來了，豬真的會飛嗎”。
發(fā)這封郵件的是曾毓群，彼時的寧德時代烈火烹油，不少員工也開始自滿。然而曾毓群卻嗅到了一絲危險?！爱斘覀兲稍谡叩臏卮采纤笥X的時候，競爭對手正在面臨生死關(guān)頭，玩命干，一進一退間的差距可想而知?！?
“如果外國企業(yè)下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？”
風光無限的背后并不是沒有暗斑，事實上不只是曾毓群擔憂，所有國產(chǎn)鋰電都要面對的一個問題就是：政策的的紅利期過后，后面的日子該怎么過？
而借著這個機會，幾年前擱淺的日韓企業(yè)卷土重來，對于國內(nèi)電池企業(yè)來說危險的信號也越來越重。2018年7月—12月，韓國LG化學和SKI、三星SDI先后宣布重啟國內(nèi)電池生產(chǎn)基地項目，或建新工廠，老大哥松下也沒落下，同時宣布將投資數(shù)億美元，用于大連松下電池工廠的產(chǎn)能提升。
外資企業(yè)大步快跑，對于國內(nèi)新能源汽車市場也是勢在必得。
更為嚴重的是，國外企業(yè)為了遏制中國鋰電的發(fā)展，頻繁報出超低價搶單。2018年，LG化學甚至以“ATL向美國大量出口在中國生產(chǎn)的價格低廉、質(zhì)量低下的電池”為由，想美方申請禁止進口ATL電池。
但多年的“溫室保護”，為我國的鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開了一個好頭，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能越來越多的國產(chǎn)鋰電池企業(yè)占據(jù)全球動力電池的份額。事實證明，當時國內(nèi)鋰電汽車行業(yè)，早已經(jīng)不同往日。
無論是寧德時代，還是國軒高科，裝機量占比并沒有因此下滑，寧德時代的優(yōu)勢反而開始逐漸擴大，甚至開始從松下口中搶食蛋糕。
2018年7月，馬斯克漂洋過海從美國飛到上海，成功簽下了特斯拉上海工廠的落地協(xié)議。簽完協(xié)議之后，馬斯克并沒有立即返回美國，而是見了一個人——曾毓群。
這也為特斯拉和寧德時代合作奠定了基礎(chǔ)。2019年，馬斯克經(jīng)常給曾毓群發(fā)短信，問他能不能控制成本，給特斯拉提供更便宜的電池。彼時特斯拉剛和松下因電池價格問題鬧掰，而曾毓群告訴馬斯克，關(guān)于成本問題“我一定會有解決方案”。
2020年，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應(yīng)商，雙方的牽手讓寧德時代的股價一飛沖天。
在這之前，日本松下一直是特斯拉動力電池的頭號供應(yīng)商，從2008年開始合作，雙方牽手已有10余年的時間。得益于與特斯拉的深度綁定，松下的動力電池市占率也曾一度達到40%。
至于特斯拉為什么“拋棄”松下選擇寧德時代，好處不言而語，首先保證了特斯拉上海工廠的電池供應(yīng)，此前馬斯克不止一次的抱怨由于松下的生產(chǎn)效率不佳，才限制了特斯拉Model 3的生產(chǎn)。
而寧德時代也十分給力，供給特斯拉的電池，能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元，相比松下拒絕馬斯克提高產(chǎn)能、降低價格的要求，顯然寧德時代更對馬斯克的胃口。
除了寧德時代，特斯拉也在尋求更多的動力電池供應(yīng)商。比如韓國的LG化學，其NCM811電池也供應(yīng)了特斯拉中國的超級工廠，松下作為鋰電老大哥的地位受到了前所未有的挑戰(zhàn)。
2021年，全球動力電池總裝機量為296.8GWh，同比增長102%，寧德時代以32.6%的份額占據(jù)絕對優(yōu)勢，排名第二的 LG 新能源市場份額占到了20.28%，排在第五和第六的SK ON與三星SDI的市占份額分別為5.6%、4.5%。
數(shù)據(jù)來源：SNE Research 制圖：超電實驗室
其實從2017年開始，寧德時代的霸主地位就已經(jīng)穩(wěn)固，而且在全球動力電池企業(yè)銷量排行榜前十中，國內(nèi)企業(yè)牢牢占據(jù)著超過一半的席位，且這個趨勢有增無減，韓國和日本企業(yè)緊隨其后。2021年度全球動力電池裝機量TOP10中，三國鋰電池企業(yè)所占的市場份額達到了90%。至此，鋰電行業(yè)逐漸形成中日韓三國爭霸的局面。
從發(fā)展路線來看，國內(nèi)鋰電企業(yè)在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面有著不小的優(yōu)勢。
雖然各國都在做鋰離子動力電池，但電池的形態(tài)，正負極材料，以及使用的技術(shù)都不盡相同。
國內(nèi)企業(yè)偏愛NCM811電池（以鎳、鈷、錳按照8:1:1比例作為正極材料），目前已經(jīng)有多家動力電池企業(yè)宣布量產(chǎn)，之前的NCM523電池技術(shù)更是已經(jīng)成熟，并已實現(xiàn)了大面積的量產(chǎn)商用。
而日韓企業(yè)則以鎳、鈷、鋁為正極材料的NCA電池為主，主要原因是NCA電池的核心技術(shù)都被日韓企業(yè)所掌握，技術(shù)壁壘的壟斷，讓國內(nèi)廠商投入研發(fā)NCA電池之路并不容易。
2021年韓國LG新能源洞察到市場對高續(xù)航里程、高安全新能源車型的需求，成功研發(fā)了四元鋰電池，并和特斯拉達成合作。
相比之下，國內(nèi)電池廠商重點在結(jié)構(gòu)方面創(chuàng)新。從技術(shù)角度來說，各國路線并沒有優(yōu)劣之分，不過從制造成本來說，國內(nèi)鋰電池企業(yè)仍然是占據(jù)不小的優(yōu)勢。
首先是比亞迪，高調(diào)推出了刀片電池，這款電池的出世，意味著能量密度提升的磷酸鐵鋰再次回歸，不僅比三元鋰電池成本低，在續(xù)航方面也有很大的提升。用比亞迪他們自己的話說，幾乎所有車企都想和比亞迪洽談過關(guān)于刀片電池的合作。
此外，蜂巢能源采用疊片技術(shù)代替常見的卷繞技術(shù)，并推出自主研發(fā)的短刀電池系列，而寧德時代則在CTP集成技術(shù)方面不斷迭代。
這些技術(shù)雖然并沒有太多的顛覆性創(chuàng)新，但也是眼下最適合新能源汽車降本增效的途徑，這也是為什么越來越多的車企會選擇國內(nèi)鋰電企業(yè)。
曾經(jīng)日韓鋰電池企業(yè)在全球稱霸，但隨著中國新能源汽車的發(fā)展，國產(chǎn)鋰電后來居上，我們用10年的時間，改寫了全球鋰電池的產(chǎn)業(yè)格局，從日韓爭雄變成中日韓三足鼎立。
群起反攻
然而動力電池企業(yè)的話語權(quán)越大，車企的不滿情緒也越多。尤其在國際形勢緊張，鋰電池原材料價格不斷上漲的情況下，車企苦受制于電池廠久矣。
2022年7月21日，世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽“動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工嗎？”
一個月后，上汽董事長陳虹在8月27日開幕的世界新能源汽車大會上也向大家“哭訴”，一年左右的時間里，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠和中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。
眼看著電池廠商賺的盆滿缽滿，車企開始集體開始逃離寧德時代。
廣汽集團首先意識到了對寧德時代的依賴，早在2017年廣汽發(fā)布首款電動車 GE3時，產(chǎn)能就受限于寧德時代，導致交付受到影響。為此，廣汽開始轉(zhuǎn)身扶持寧德時代的對手——中創(chuàng)新航。
彼時的中創(chuàng)新航并沒有足夠的底氣和寧德時代抗衡，為了達到供應(yīng)標準，廣汽集團的電池研發(fā)團隊，經(jīng)常飛到中創(chuàng)新航所在的總部江蘇常州，在對中創(chuàng)新航提出了超過2000項的修正意見后，后者的實力逐漸強大起來。
扶持中創(chuàng)新航的背后，是廣汽集團對自研電池的不斷押注。廣汽集團擁有百人規(guī)模的電池自研團隊，研發(fā)團隊有大批清華北大的博士坐鎮(zhèn)，這也讓廣汽集團研發(fā)出了彈匣電池以及石墨烯基電池。
一邊是自研電池，一邊是扶持中創(chuàng)新航，廣汽集團為了實現(xiàn)電池自由，開始多手準備。
在廣汽集團之后，新勢力車企也開始行動。早在2021年，小鵬汽車就開始削減在寧德時代的供貨份額，同時把目光也瞄向了中創(chuàng)新航。
主要原因在于，寧德時代價格漲幅太大，為應(yīng)對成本上漲帶來的壓力。為此，寧德時代董事長曾毓群和何小鵬還鬧過不愉快，小鵬作為定位高性價比的新勢力車企，銷量一直在頭部陣營，一旦損失小鵬這個客戶，對于寧德時代來說是不小的損失。
不過曾毓群并沒有打動何小鵬，和其它車企一樣，小鵬汽車也開始分散供應(yīng)商。2022年9月，小鵬汽車總裁顧宏地在接受相關(guān)記者采訪時表示，小鵬目前已經(jīng)對汽車動力電池的供應(yīng)商進行了多元化安排，寧德時代已經(jīng)不是小鵬汽車最大的供應(yīng)商，小鵬目前已經(jīng)和多家供應(yīng)商合作，比如億緯鋰能和中創(chuàng)新航。
或是意識到危險，寧德時代也早已注意到了中創(chuàng)新航。2021年7月，寧德時代起訴中創(chuàng)新航專利侵權(quán)，稱涉案專利包括發(fā)明與實用新型兩類專利，涉嫌專利侵權(quán)的電池已搭載在數(shù)萬輛新能源汽車上。侵權(quán)案持續(xù)了一年多時間，目前官司仍在打，寧德時代的索賠金額也從最初的1.2億上升至6.4億。
雙方的交涉有來有回，不過這并沒有影響中創(chuàng)新航的發(fā)展，2022年9月16日，中創(chuàng)新航公司副總裁王小強表示，寧德時代提起的專利侵權(quán)訴訟，并沒有對中創(chuàng)新航上市造成實質(zhì)性影響。按計劃，中創(chuàng)新航將于10月6日在港股上市。
除了寧德時代的對手們，車企的反攻更為積極。
早在2019年，特斯拉就先后收購了兩家電池廠商，為自研電池做準備，馬斯克近日宣布特斯拉自研的4680大圓柱電池已經(jīng)開始生產(chǎn)，預(yù)計在2023年實現(xiàn)量產(chǎn)，目的就是早日讓更多的特斯拉用上4680電池。
吉利也是少有重倉電池廠的車企，目前吉利在電池廠投資累計已接近700億，和寧德時代、孚能科技、欣旺達等電池廠商合作投資也達到近300億。
大眾汽車更是激進，斥資70億歐元建造電池工廠，計劃到2030年之前，在歐洲建立6個電池工廠，總產(chǎn)能不低于240GWh。
對于比亞迪來說，更是迎來好時機。在SNE Research最近發(fā)布的一份7月全球電動汽車電池市場銷量排名上，比亞迪繼今年1月和4月之后，再次超越韓國LG新能源，喜提全球第二。
所以寧德時代的王位坐著并不舒服。首先是競爭愈發(fā)激烈，裝機量此消彼長，后面又有作為全球最早量產(chǎn)三元正極材料的LG 新能源虎視眈眈，老大哥松下在國內(nèi)的動作也更是頻頻。
數(shù)據(jù)來源：SNE Research 制圖：超電實驗室
數(shù)據(jù)更是直接，在2017年世界動力電池供貨量榜單上，韓國LG化學和三星SDI還只排在第五和第七，SK ON甚至沒有進入前十。但如今已經(jīng)從LG化學拆分上市的LG新能源赫然排在了第二，三星SDI和SK ON也榜上有名，簡而言之，老牌日韓動力電池企業(yè)的實力依然不容小覷。
新能源汽車退補來襲，市場不斷被擠壓，車企自研電池開始發(fā)力，鋰電市場這片藍海一下變成了紅海。
何止于鋰？
其實面對車企們的抱怨，動力電池企業(yè)也有苦衷，畢竟他們上面還有上游原材料供應(yīng)商。
疫情以來，鋰作為動力電池的重要原材料價格不斷跳漲，鋰價不斷創(chuàng)下價格記錄，過于一年的時間里，鋰價上漲了355%，比2020年7月的低價上漲超1000%，電池級碳酸鋰價格一度達到價報51.7萬元/噸。
除了礦廠供不應(yīng)求，在終端資源方面，上游鋰礦也非常受限。根據(jù)美國地質(zhì)勘探局（USGS）的數(shù)據(jù)，2022年全球已探明的鋰資源量增至8856萬噸，相比化學元素周期表里的其他元素，鋰資源的儲量還是太少了，且優(yōu)質(zhì)的鋰礦資源分布并不均勻。
2019年，古德納夫在獲得諾獎后第一時間發(fā)出警告：“鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導火索”。
除了原材料的限制，鋰電池的安全性也是不得不面臨的問題，新能源汽車頻發(fā)的起火和自燃問題，既困擾著車企，也困擾著動力電池制造企業(yè)。于是，電池廠商們不得不研發(fā)化學元素周期表里的其它金屬。
排在第十一位的鈉元素和鋰在元素周期表上位于同一主族，化學性質(zhì)相似，而鈉元素的儲量卻比鋰多得多，鋰在地殼中的含量只有0.0065%，而鈉的含量則為2.75%，兩者相差400倍。
目前業(yè)界普遍認為鈉離子電池的綜合性能，可能位于鋰離子電池和鉛酸電池之間。鈉離子電池作為新電池技術(shù)，擁有豐富的資源，成本低廉是其特有優(yōu)勢，且隨著產(chǎn)業(yè)鏈的完善和大規(guī)模的應(yīng)用，鈉離子電池的成本甚至能和鉛酸電池持平。
2021年7月29日，寧德時代曾發(fā)布第一代鈉離子電池。其能量密度達到了160Wh/kg，常溫情況下充電15分鐘，電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率，同時在系統(tǒng)集成效率方面，也可以達到80%以上。
今年6月，寧德時代稱則啟動了鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的布局，預(yù)計2023年將形成基本產(chǎn)業(yè)鏈，官方稱公司研發(fā)的第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電等優(yōu)勢，既可應(yīng)用于各種交通電動化場景，也可以靈活適配儲能領(lǐng)域全場景的應(yīng)用需求。
2022年7月，來自西北太平洋國家實驗室（PNNL）的一個能源研究小組，在《Nature Energy》雜志上發(fā)表了一篇關(guān)于鈉離子電池的研究，宣告了擁有更長壽命的鈉離子電池即將面世。
除去金屬電池的研究，被認為是終極清潔能源的氫燃料電池，也是鋰電池的又一有力替代品，未來的產(chǎn)業(yè)格局需要打造提前量，畢竟未雨綢繆才能再次押注下一個藍海。
回顧鋰電池商業(yè)化發(fā)展史，已經(jīng)過去了31個年頭，從數(shù)碼產(chǎn)品到新能源汽車產(chǎn)業(yè)的躍遷，產(chǎn)業(yè)浪潮的起起伏伏，讓鋰電的技術(shù)不斷迭代升級，也讓國內(nèi)鋰電企業(yè)開啟了彎道超車。
然而眼下的守擂才剛剛開始，在競爭越來越激烈的情況下，沒有無緣無故的擴張和淘汰，只有不斷迭代才能保持競爭力。各種新材料、新技術(shù)的機會稍縱即逝，只有提前布局，才能在潮水褪去后仍舊出彩。
參考資料：
[1] 電池一哥封神記.朱殊靜
[2] 中國鋰電池技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展20年.劉興江
[3] 中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、問題與未來.趙丹,馬建
[4] 鋰離子動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析.李磊
[5] 鋰電池百年之戰(zhàn):一部中國崛起的趕超史.電池前沿
[6] 寧德時代儲能深度復盤：從第一走向另一個第一？儲能100人
[7] 萬億鋰電池戰(zhàn)爭,中國如何突破日韓封鎖？投資雙杰
[8] 十年彎道超車,我國新能源汽車駛?cè)胂掳雸?新京報
[9] 動力電池深度報告-國之大器，鋰電崛起.廣發(fā)證券
[10 ]電池廠商的盡頭是礦商.深途
[11] LG的野心.陳秀娟
[12] 新能源汽車的動力電池市場日韓主導,中國技術(shù)如何破局.朱夢潔
