中國儲能網(wǎng)訊：2022年已經(jīng)過去，汽車產(chǎn)業(yè)在這一年又有了不小的進(jìn)步，很多領(lǐng)域的成就都是值得記錄的。在虎年即將結(jié)束之際，我們的年終系列盤點稿件也將陸續(xù)出爐，第一篇就從動力電池產(chǎn)業(yè)談起。動力電池是2022年少有的可以保持快速增長的領(lǐng)域，現(xiàn)如今中國進(jìn)入了疫情收尾階段，這將為動力電池產(chǎn)業(yè)的2023年打開一扇新的大門。
新能源汽車在2022年的市場表現(xiàn)進(jìn)一步提升，滲透率再創(chuàng)新高，動力電池作為核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)一直處在高速發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
回顧這一年的歷程，很多業(yè)內(nèi)人士用了“加速擴(kuò)張”來評價，甚至將動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)形容為“亢奮”。
價格大漲、產(chǎn)能擴(kuò)充、加大融資、拓展海外市場、與主機(jī)廠深度綁定，動力電池產(chǎn)業(yè)在2022年動作頻頻，表現(xiàn)出了極高的市場活力。
可以說，動力電池是疫情期間少有的能夠正向快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。而2023年疫情終結(jié)已是定局，無疑也將為行業(yè)帶來空前的信心，動力電池的前景向好。
但產(chǎn)能大幅擴(kuò)充的一個后果是，隨著后續(xù)新能源市場增速放緩，產(chǎn)線產(chǎn)能釋放，動力電池產(chǎn)能過剩將成為現(xiàn)實。11月16日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在一場會議上指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)一定會過剩?！?
不過，產(chǎn)能剩余的預(yù)期可能也成了動力電池成本下降的契機(jī)。1月9日，碳酸鋰價格已經(jīng)跌破50萬元大關(guān)。這或許也將推動行業(yè)趨于理性化發(fā)展。 但總體來看，2022年的動力電池行業(yè)，無愧于“亢奮”二字。
01 新能源汽車滲透率提升，動力電池需求大漲
根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年1-12月國內(nèi)乘用車市場累計零售量為2054.3萬輛，同比增長1.9%，同比凈增38.6萬輛。其中，新能源車1-12月保持了趨勢性上升走勢，累計零售量為567.4萬輛，同比增長90.0%。
至此，我國2022年乘用車市場的新能源滲透率鎖定在27.6%，較2021年提升了12.6%。
要知道，這還是在疫情管控期間完成的業(yè)績。按照之前業(yè)內(nèi)人士的分析，預(yù)計2022年全年的新能源汽車滲透率將為20%左右，這意味著新能源汽車正在以突破預(yù)料的速度發(fā)展。
據(jù)乘聯(lián)會專家分析，未來新能源車的滲透率仍會快速提升，預(yù)計2023年新能源乘用車的銷量將達(dá)到850萬輛，新能源滲透率有望達(dá)到36%。
新能源車市持續(xù)走高，直接決定了動力電池的需求量不斷攀升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，僅2022年的上半年，全球動力電池裝機(jī)量就同比增漲了76%。
在全球的動力電池企業(yè)中，中國品牌占據(jù)了絕對優(yōu)勢，占據(jù)了56%的份額，日韓品牌占據(jù)了36%左右的份額，排在前十位的企業(yè)合計占據(jù)了92%的份額。
其中，寧德時代在營收規(guī)模上已連續(xù)五年拿下全球第一，其2022年1-11月動力電池的裝機(jī)量為124.13GWh，同比增長了88.23%，占據(jù)的市場份額高達(dá)48.02%。
排名第二的比亞迪同期裝機(jī)量為59.74GWh，同比大漲179.94%，占據(jù)的市場份額為23.11%。
位列其后的品牌同期裝機(jī)量分別為：中創(chuàng)新航17.39GWh，國軒高科12.01GWh，欣旺達(dá)6.33GWh，億緯鋰能5.91GWh，蜂巢能源5.64GWh，LG新能源4.95GWh，孚能科技4.58GWh，瑞浦蘭鈞4.04GWh。
綜合統(tǒng)計，動力電池產(chǎn)業(yè)在2022年的裝機(jī)量比2021年有了顯著提升，全年裝機(jī)量已經(jīng)接近300GWh。而這一裝機(jī)量，原本是業(yè)內(nèi)人士預(yù)測的2023年的水平，可見動力電池產(chǎn)業(yè)在2022年的成長有多么迅速。
02 動力電池價格暴增，市場與產(chǎn)能快速擴(kuò)充
市場需求大漲的東西，價格很容易水漲船高。這個市場規(guī)律，在動力電池領(lǐng)域也不會改變。
在談及動力電池的價格不斷飆升的時候，2022年廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾用“給寧德時代打工”來形容主機(jī)廠的境遇。
曾慶洪表示，動力電池的成本占電動汽車總成本的比重越來越高，已經(jīng)從40%漲到了60%。
然而動力電池企業(yè)在談到這個問題的時候，也表示是上游原材料的成本上漲導(dǎo)致了這一結(jié)果。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群表示，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池原材料都出現(xiàn)了價格暴漲，此外還有資本炒作給產(chǎn)業(yè)鏈帶來了困擾。
據(jù)媒體報道稱，電池級碳酸鋰2020年的價格為4-5萬元一噸，2021年初漲到了7.2萬元一噸，2021年底則已經(jīng)高達(dá)28萬元一噸。
進(jìn)入2022年后，碳酸鋰的價格仍然在以令人吃驚的速度上漲，3月份突破了50萬元一噸，之后的最高點甚至超過了60萬元一噸。這個價格與2020年相比，漲價幅度已經(jīng)達(dá)到了十倍。
為了降低成本，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的企業(yè)開始通過買礦、融資等方式來實現(xiàn)目標(biāo)。
相關(guān)信息顯示，寶馬集團(tuán)、大眾集團(tuán)、Stellantis集團(tuán)、通用集團(tuán)、福特、特斯拉、豐田等車企，或是直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項目，或是直接與原材料供應(yīng)商簽訂了供應(yīng)合同。
寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等中國電池巨頭也不甘落后，開始加大在原材料領(lǐng)域的參與度。
而“給寧德時代打工”這個金句備受關(guān)注的廣汽集團(tuán)，也于2022年11月7日發(fā)布了公告，其子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業(yè)、遵義能源簽署了《合資合同》，擬在貴州省遵義市投資設(shè)立合資公司，該公司將從事鋰資源探礦、礦產(chǎn)地質(zhì)勘查以及后續(xù)采礦權(quán)的獲取等業(yè)務(wù)。
對此，工信部在2022年針對穩(wěn)定動力電池原材料的問題多次表態(tài)，表示將適度加快國內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)力度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當(dāng)競爭行為，支持鋰資源、鋰鹽、電池材料等企業(yè)與動力電池企業(yè)合作，并建立重點原材料價格部門聯(lián)動監(jiān)測機(jī)制。
在擴(kuò)大產(chǎn)能方面，據(jù)相關(guān)媒體報道，2022年以來動力及儲能電池的項目新增接近50個，總產(chǎn)能規(guī)劃超過了1.2TWh，規(guī)劃投資超過了4300億元，動力電池竣工投產(chǎn)的項目為16個。
其中，總投資額在100億以上的項目有23個。
此外，不少動力電池企業(yè)同時啟動了多個生產(chǎn)基地的建設(shè)項目，例如：中創(chuàng)新航啟動了眉山、武漢基地，蜂巢能源啟動上饒、鹽城基地，比亞迪啟動了長春、南寧、襄陽基地。
與此同時，主機(jī)廠也在積極與動力電池企業(yè)合資建廠，例如：比亞迪與一汽集團(tuán)合資，上汽集團(tuán)與青山集團(tuán)合資，吉利集團(tuán)與寧德時代、欣旺達(dá)、孚能科技分別合資建立了工廠。
而動力電池企業(yè)，也反過來與主機(jī)廠開始了“深度綁定”，例如：寧德時代戰(zhàn)略投資了奇瑞、哪吒、愛馳、阿維塔、北汽藍(lán)谷等。
如此一來，動力電池產(chǎn)業(yè)開始在2022年展現(xiàn)出一個新的趨勢，那就是作為上游企業(yè)的原材料供應(yīng)商、動力電池企業(yè)本身以及主機(jī)廠三方出現(xiàn)了“你中有我、我中有你”的布局，三方已經(jīng)深度捆綁成了一個利益共同體。
03 電池技術(shù)百家爭鳴，鈉離子電池仍需孕育
在動力電池的技術(shù)層面，2022年并未展現(xiàn)出本質(zhì)性的提升，能量密度沒有明顯的突破，充電效率也只有幅度不大的優(yōu)化。
這或許意味著短時間內(nèi)，在現(xiàn)有的技術(shù)體系內(nèi)，鋰電池的提升空間已經(jīng)較為有限。
但在電池結(jié)構(gòu)上，部分企業(yè)還是在不斷創(chuàng)新的，這使得新電池的體積能量密度有了一定增長，同樣令新能源汽車的續(xù)航里程有所增加。
比較具有代表性的，是2022年6月23日寧德時代發(fā)布的麒麟電池（CTP3.0），最新一代“飛疊”技術(shù)令麒麟電池成為了全球集成度最高的電池。據(jù)悉，其體積空間利用率最高可達(dá)72%，同時還將三元電池系統(tǒng)的能量密度提升到了255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的能量密度提升到了160Wh/kg。官方表示，其量產(chǎn)后的整車?yán)m(xù)航能力可達(dá)到1000km以上。
在當(dāng)前這個階段，鈉離子電池在技術(shù)前景上最被看好。
鈉離子電池性能穩(wěn)定，安全性較好。由于其可采用穩(wěn)定性更好的鋁箔做負(fù)極集流體，因此在電池運輸環(huán)節(jié)中，也無需擔(dān)心電壓低導(dǎo)致的電池性能衰減、失效等問題。此外，在低溫環(huán)境中，鈉離子電池的性能也能較好地保證。
不過，鈉離子電池的能量密度和循環(huán)壽命都相對較低，其能量密度在140Wh/kg左右，循環(huán)壽命在2000次左右，明顯低于鋰電池的水平。
寧德時代曾在2021年7月發(fā)布了第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度為160Wh/kg，是當(dāng)時全球最高水平。但這一技術(shù)尚處在研究階段，目前并未量產(chǎn)實用。
對此，寧德時代官方表示，目前正在推進(jìn)鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。同時，其第二代鈉離子電池的電芯單體能量密度有望突破200Wh/kg。
同樣是鈉離子電池，有媒體報道稱比亞迪也計劃于2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池的消息，但之后官方否認(rèn)了這一傳言。
即便如此，動力電池行業(yè)對于鈉離子電池的發(fā)展前景是有信心的，尤其是在鋰價格暴漲的階段，鈉離子電池成本更低的優(yōu)勢就顯得更加突出。
04 中國品牌實力強(qiáng)勁，穩(wěn)居全球領(lǐng)軍地位
中國市場是全球新能源汽車的第一大市場，而中國掀起的智能電動車的新造車運動，也令本土動力電池企業(yè)迅速壯大。
前文提到的寧德時代和比亞迪，在2022年依舊牢牢占據(jù)著動力電池領(lǐng)域的冠亞軍位置，并且其市場份額占比極大，二者在2022年的裝機(jī)量達(dá)到了總量的七成多。
與第三名及之后的企業(yè)相比，寧德時代和比亞迪在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)獲得了碾壓式的優(yōu)勢。
在2022年動力電池裝機(jī)量排行榜上，位居前十的企業(yè)中有9個都是中國品牌，只有韓國的LG新能源排進(jìn)了第八位，并且與緊隨其后的孚能科技、瑞浦蘭鈞差距很小。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，寧德時代、比亞迪這樣的行業(yè)巨頭之所以增速迅猛，是因為在技術(shù)實力、供應(yīng)鏈把控、產(chǎn)業(yè)規(guī)模以及與各大主機(jī)廠之間的關(guān)系方面都具有顯著優(yōu)勢。
此外，這些企業(yè)也正在積極拓寬海外市場，這將令后續(xù)的發(fā)展獲得更多的市場推動力。
以寧德時代為例，目前正尋求向歐洲和北美地區(qū)進(jìn)軍，其在德國的電池工廠已經(jīng)開始投產(chǎn)，并且開始在匈牙利規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)能達(dá)到100GWh的生產(chǎn)基地。
而根據(jù)目前的發(fā)展速度，有分析人士指出，到2025年，國內(nèi)主流廠商的動力電池產(chǎn)能有望超過1TWh。
不過即便如此，中國品牌也同樣面臨著發(fā)展挑戰(zhàn)。首先第一個，就是不要忽視對手的實力，尤其是來自韓國和日本的LG、三星、松下。
據(jù)悉，松下電池在去年表示將斥資40億美元在美國堪薩斯州建造一座動力電池工廠，預(yù)計將用于生產(chǎn)4680圓柱電池，以滿足特斯拉及其他主機(jī)廠的裝機(jī)需求。
三星在去年也為擴(kuò)大產(chǎn)能投入了近3萬億韓元（約合156億人民幣），其匈牙利工廠正在擴(kuò)建，并計劃投資1.7萬億韓元（約合88.4億人民幣）在馬來西亞建設(shè)工廠。而在去年5月，三星還與Stellantis集團(tuán)合作在美國印第安納州建立電池工廠。
至于LG就更不必多說，畢竟還是穩(wěn)居2022年裝機(jī)量前十的品牌，其體量和發(fā)展速度完全可以與多數(shù)中國企業(yè)抗衡。
除了虎視眈眈的對手，一路大步邁進(jìn)的中國品牌更要留意高速發(fā)展下暗藏的隱患。
據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會預(yù)計，2023年受新能源汽車購置補(bǔ)貼取消的影響，電動汽車銷量增速將放緩至30%。
此外，由于2023年疫情初步結(jié)束，部分消費者對私家車的購買需求也會有所下降，或是將購車資金用來投資創(chuàng)業(yè)，這些都有可能對2023年的新能源車市帶來影響。
因此相關(guān)企業(yè)在快速發(fā)展的同時，還要防止出現(xiàn)產(chǎn)能極速擴(kuò)充而帶來的產(chǎn)能過剩問題。
總體而言，中國市場穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)著全球新能源車第一大市場的位置，作為核心技術(shù)之一的動力電池產(chǎn)業(yè)也拿下了絕對的優(yōu)勢地位，這對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是具有決定性意義的。
中國勢力正處在新能源汽車“彎道超車”的關(guān)鍵階段，動力電池產(chǎn)業(yè)的成長與動力電池技術(shù)的提升都將成為超車之路上的重要籌碼。
