中國儲能網訊：2003年，墨柯所在的北京新材料發(fā)展中心（北京市科委直屬事業(yè)單位，后與北京新能源科技發(fā)展中心合并）接到了一個任務——調研中國鋰電產業(yè)鏈狀況，為北京2008年奧運會50臺電動大巴項目尋找電池供應商和材料供應商。與任務同時下發(fā)的還有一個要求：盡可能采用國內供應商，如果實在沒有，可以考慮國外的供應商。
“因為當時部門還負責其他的任務，我第一個想法是找一些市場研究機構，哪怕花一點錢買報告，可以更快地了解鋰電行業(yè)。”墨柯向第一財經記者說道，但是打探了一圈下來，全國竟然沒有一家鋰電產業(yè)鏈的調研機構。
沒辦法，墨柯找到全國化學與物理電源協(xié)會以及相關方向的協(xié)會，想通過他們幫忙召開鋰電行業(yè)的會議。但這條路走得也很艱難，因為當時不管是化學與物理電源協(xié)會還是電池工業(yè)協(xié)會，基本上是鉛酸電池企業(yè)主導，鋰電產業(yè)的資源相當有限。
直到兩年后的2005年，墨柯終于“攢”出了全國第一次鋰電池行業(yè)大會，到場人員只有200多人，但已經囊括了國內主要的鋰電材料企業(yè)。
當時中國的鋰電產業(yè)方興未艾，無論生產工藝、產品性能、產業(yè)鏈完整度與日韓相去千里，隔膜、電解液等關鍵材料長期被外資壟斷。但鋰電產業(yè)鏈從歐美到日本、韓國、中國臺灣、中國大陸的全球遷移浪潮已經清晰，中國鋰電產業(yè)展現(xiàn)出生機勃勃的一面。
北京奧運會成功舉辦之后，中國依然沒有鋰電產業(yè)研究機構。墨柯索性離開北京新材料發(fā)展中心，一頭扎進鋰電產業(yè)，創(chuàng)辦了真鋰研究機構。只是他當時也沒有想到，中國鋰電產業(yè)能夠逆襲日韓，成為全球霸主。但實現(xiàn)這一切的關鍵驅動力，不再是最初消費鋰電的全球化遷移與分工，而是中國內生式孵化的電動汽車革命。
如今中國電動汽車與鋰電產業(yè)的大江大河已經展開，2022年比亞迪超過特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍，寧德時代連續(xù)6年全球動力電池裝機量冠軍，中國鋰電產業(yè)鏈連續(xù)3年被彭博新能源財經評價為占據(jù)全球主導地位。源自2001年北京申奧成功以及奧運電動大巴項目的星星之火，在十多年后最終形成燎原之勢。
星星之火
世界上第一臺以鉛酸電池為動力的汽車誕生于1881年，比世界上第一臺內燃機汽車的發(fā)明早了5年。驅動電機的誕生，則比世界上第一臺汽油內燃機出現(xiàn)早了48年。但受制于電池技術的進步，在此后的100多年里，汽柴油內燃機統(tǒng)治了汽車工業(yè)。
直到1991年，索尼推出首個商用鋰電池，電動車重回汽車公司的視野。5年后，日產汽車研發(fā)出世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車Prairie Joy。再過12年，特斯拉推出了同樣搭載圓柱形鋰離子電池的Roadster。兩家公司之后分別成為電動汽車和智能電動汽車的普及先鋒。
中國鋰電產業(yè)的萌芽集中于1994~1999年，大體可以歸結為全球鋰電產業(yè)鏈從歐美到日、韓、中國臺灣再到中國大陸遷移的浪潮帶動。消費鋰電四巨頭比亞迪、比克、ATL和力神都誕生于那一時期。
中國電動車成為國家戰(zhàn)略有著多重誘因，學術界在2000年前曾多次提議“把發(fā)展轎車清潔能源作為中國汽車工業(yè)跳躍發(fā)展的起跑線”，也即通過新能源實現(xiàn)中國汽車產業(yè)的彎道超車。
一個更加直接的誘因是2001年7月北京申奧成功，投入電動大巴符合“科技奧運”與“綠色奧運”的定位。2001年9 月，中國科技部在“863” 計劃中，首次設立了電動汽車重大專項。
但是當墨柯為奧運電動大巴尋找供應商時，中國鋰電產業(yè)一是主要面向手機、數(shù)碼類消費電子鋰電池產品，不能直接滿足汽車動力電池的使用需要。二是產業(yè)鏈基礎薄弱，如隔膜、電解液等關鍵材料長期被外資壟斷。
2001年，盟固利創(chuàng)始人其魯和團隊實現(xiàn)了小型鋰離子電池正極材料的國產化，首次打破了我國電池材料產品長期依賴進口的局面。也因為此，其魯被稱為中國錳酸鋰和鈷酸鋰正極材料奠基人。2003年，其魯首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。2004年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。
不過墨柯透露，雖然50輛奧運電動大巴主要的供應商都是國內電池廠商，但是使用的原材料大部分源自進口，這表明當時中國鋰電與動力電池產業(yè)基礎依舊非常薄弱。此外，在“863”項目啟動的第一個10年，產業(yè)界參與電動汽車和動力電池研發(fā)與生產的較少，更多的是高校與機構展開科研項目。
但是50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。2009年，國務院出臺《汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與“十城千輛”項目的城市超過了20個。
墨柯認為，“十城千輛”是中國電動汽車和動力電池產業(yè)真正意義上的第一個關鍵節(jié)點，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。
同一時期（2009年），日產LEAF和通用的VOLT先后在美國上市，之后寶馬等更多的車企也加入生產和銷售電動汽車的陣營，全球第一個電動汽車商品化的浪潮開始出現(xiàn)。
時間繼續(xù)推進到2011年，隨著智能手機與平板電腦的崛起，全球鋰電需求仍然維持高增長，但鋰電企業(yè)隨著蘋果的崛起和諾基亞、摩托羅拉失去市場地位而洗牌。受到中韓低價銷售競爭路線的影響，日本鋰電全球市場份額從 2002年的 65.3%下降到 2011 年的 34%。經歷了最初十年的野蠻生長，中國和韓國電池企業(yè)憑借低成本以及優(yōu)質客戶的配套成為重要的兩級，中日韓三足鼎立格局形成。
2014 年是鋰離子電池行業(yè)動能轉換的轉折之年。2014 年之后，智能手機、平板電腦和筆記本電腦的出貨量增長陷入停滯，消費鋰電池的產量增速也降到 10%以下。中國鋰電企業(yè)與日韓比仍聚焦于中低端市場，生存壓力陡增。
據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2014 年國內鋰電池行業(yè)電芯企業(yè)達到 760 家，90%企業(yè)營收都在 1 個億以下，產品同質化嚴重，價格競爭十分激烈，特別是在面向低端客戶、技術壁壘較低、利潤率較低的傳統(tǒng)鋁殼電池市場受到的影響更大。而且鋰電池行業(yè)受到人工、原材料等成本上升的影響，行業(yè)利潤率進一步降低。
行業(yè)的衰退給龍頭企業(yè)也造成了影響。比克電池在 2008 年之后營收即放緩停滯，凈利潤更是由正轉負，于 2010 年錄得公司歷史上最大虧損，毛利率也大幅下滑。力神電池自 2010 年之后凈利率常年保持在 5%以下，于 2013 年發(fā)生虧損。
但幸運的是，中國各級主管部門推出的電動車補貼、牌照政策，帶來了電動網約車市場的蓬勃發(fā)展。2013年到2017年，中國動力電池裝機量復合增長率 160%。受益于此，中國鋰電企業(yè)不僅順利切換增長引擎，進入到全新的賽道。
攻防互換
2008年，彼時奧運會上亮相了搭載錳酸鐵鋰電池的50輛電動大巴車，這是動力電池在國內汽車上的首次應用，這條技術路線源于日本，后來朝著更高能量密度的三元鋰電池發(fā)展。
在日韓發(fā)展朝向三元鋰電池技術路線時，以美國A123系統(tǒng)公司為代表的磷酸鐵鋰技術路線開始興起。隨著2012年美國A123系統(tǒng)公司申請破產，三元鋰電池逐漸在國際上得到廣泛認可。但彼時，中國市場更看重電池安全性能，此后很長一段時間內磷酸鐵鋰電池占據(jù)了主流。
相較于三元鋰電池，雖然在能量密度上不占據(jù)優(yōu)勢，但磷酸鐵鋰電池具備成本低、安全性高、循環(huán)壽命長的優(yōu)點，加上在中國電動車發(fā)展初期應用場景更偏向于商用車，磷酸鐵鋰技術路線成為當時電池廠的首選，比亞迪就是當時國內最大的磷酸鐵鋰電池制造商。
這一時期，比亞迪、寧德時代、比克、沃特瑪、國軒高科等國內電池企業(yè)快速發(fā)展，但由于過度押注磷酸鐵鋰技術和產能盲目擴張，其中一些企業(yè)也在短短數(shù)年之后因技術路線的切換破產倒閉。不同的是，寧德時代始終鎖定在三元鋰電池的研發(fā)上，這也為其后期快速成長奠定了基礎。
需要說明的是，同時期全球范圍來看三元鐵鋰仍是行業(yè)主流。中國動力電池第一次崛起也來自于三元鐵鋰對磷酸鐵鋰的替代。原因是電池能量密度提高之后，電動乘用車能夠實現(xiàn)300多公里的續(xù)航里程，滿足了網約車市場的需求。
2015、2016年，國家引導政策逐步加大對電池能量密度的考核，這導致磷酸鐵鋰技術路線進一步的失勢。2017年，比亞迪電池裝機量首次被寧德時代超越，大批磷酸鐵鋰動力電池材料企業(yè)的破產，一些企業(yè)破產背后更多的原因還包括政策紅利期的盲目擴張。
堅持研發(fā)三元鋰電技術的寧德時代在這一時期迅速發(fā)展，成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。國際巨頭LG與松下被甩在了后面。而在國內，此前常年盤踞銷冠之位的比亞迪，也因為技術路線變化淪落為老二。
2018年也是動力電池產業(yè)呈現(xiàn)兩極分化的一年，當年寧德時代和比亞迪分別以23.54GWh和11.44GWh裝車量拿下冠亞軍，排在第三名的國軒高科裝機量不足比亞迪的三分之一。同一年，沃特瑪騙補事件暴雷，一代巨頭倒下；寧德時代則實現(xiàn)上市。
據(jù)動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2018年，國內動力電池累計產量達70.6GWh，其中三元電池占比55.5%，磷酸鐵鋰電池占比下降至39.7%。2019年，磷酸鐵鋰電池占比進一步下降至33%，三元鋰電池占比達到58%。2020年一季度，三元鋰電池的市占率提升到76%，一家獨大的趨勢更加明顯，一些研究機構在當時提出三元材料將主導正極市場。這是磷酸鐵鋰與三元鐵鋰的第一場戰(zhàn)役。
不過磷酸鐵鋰與三元鐵鋰的戰(zhàn)爭并未結束。2020年3月，比亞迪發(fā)布了一款震驚新能源汽車領域的“重磅炸彈”——刀片電池。相比傳統(tǒng)造型的電芯，刀片電池有效增加了空間利用率，在同樣的空間內能裝入更多的電芯，體積利用率提升了50%以上，續(xù)航里程提升50%以上，達到了接近高能量密度三元鋰電池的同等水平。
“早幾年使用磷酸鐵鋰電池的汽車，續(xù)航里程400公里就不錯了。比亞迪通過結構創(chuàng)新，使得磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程達到了500公里，隨著電化學體系的升級，可以做到600公里，覆蓋了最主銷的500公里左右的市場。”蜂巢能源董事長楊紅新向記者表示，解決了能量密度問題之后，磷酸鐵鋰成本優(yōu)勢再次凸顯。
2022年，比亞迪汽車銷量激增至180多萬輛，帶動磷酸鐵鋰電池國內市場份額超越三元鋰達到55.6%。電芯材料價格在2022年年尾又出現(xiàn)一定幅度的上漲，低成本電池的市場優(yōu)勢進一步增強。
在比亞迪、特斯拉等車企帶動下，磷酸鐵鋰重回主流賽道，中國做磷酸鐵鋰的材料企業(yè)一夜之間遍地開花，產能快速擴張。頭部的做方殼電池公司都開始布局磷酸鐵鋰的產能，尤其是像寧德時代也開始給特斯拉大規(guī)模做磷酸鐵鋰電池，這是一個極具市場帶動作用的標志性事件。
在中國電動汽車第一次出現(xiàn)爆發(fā)式增長的2014年，嗅覺到中國電池產業(yè)商機的松下、三星SDI、LG化學等海外動力電池巨頭，紛紛進入中國建設動力電池廠，三星SDI和LG化學的動力電池廠在不到1年時間里建成竣工。
三星正式投產的西安工廠不僅向現(xiàn)有的國際OEM企業(yè)供應電池，三星SDI還鎖定了鄭州宇通客車、北汽福田等客戶，其中宇通是對客車電池需求量最大的商用車企業(yè)。而上汽、北汽等也與韓國電池企業(yè)展開合作。國內電池企業(yè)出現(xiàn)“釜底抽薪”的風險。
2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等。行業(yè)內普遍認為，這為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時期。而這項政策，讓寧德時代再次成為最大的受益者之一。
“寶馬是寧德時代的貴人?！睂汃R中國首個電動車“之諾”項目的參與者白元向記者說道，車規(guī)級與消費級存在系統(tǒng)性的差異，寶馬教會了寧德時代整車廠整套的需求、標準與流程。這也成為寧德時代此后區(qū)別于其他鋰電企業(yè)，迅速拿到宇通客車等眾多客戶訂單的核心競爭優(yōu)勢之一。白名單出臺后，韓企流失的上汽、北汽等公司訂單也大量流入寧德時代。
2019年6月，電池白名單政策廢止，LG化學、松下等日韓公司卷土重來。不過其工廠建成的時間節(jié)點磷酸鐵鋰已經替代三元鋰成為中國動力電池的主導。
楊紅新認為，在磷酸鐵鋰這條賽道上，無論中國還是海外市場，中韓之間的戰(zhàn)爭已經結束，一方面因為中國本土企業(yè)與供應鏈的崛起，無論技術、成本等方面，中國企業(yè)不再落后于韓國企業(yè)。另一方面中國擁有非常豐富的磷化工，日韓則缺乏這方面的資源。不過，在全球三元鋰電池市場上，韓國仍將是強大的對手。
當時間推進到2020年，將近10年的市場培育終于激發(fā)普通民眾購買電動車的欲望。隨后的3年，中國新能源汽車銷量以近乎每年100%的增速快速從170萬輛增長到去年的688.7萬輛，與之配套的動力電池需求量在短短3年里呈現(xiàn)了4倍左右的增長。動力電池第二輪創(chuàng)業(yè)潮興起，起家于消費電子領域的億緯鋰能、中航鋰電、欣旺達等企業(yè)開始投身于動力電池業(yè)務，長城汽車旗下的蜂巢能源也在這一時間段誕生，他們被看作為目前動力電池領域的第二梯隊。
二線動力電池的快速發(fā)展在一段時間內讓寧德時代感到了危機，雖然寧德時代仍穩(wěn)居第一但市場份額在2022年出現(xiàn)了下降趨勢，一些新能源車企開始選擇與二線動力電池廠合作，不再局限于寧德時代一家供應商。根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代以48.20%市場份額占比位居第一，其次是比亞迪（23.45%）和中創(chuàng)新航（6.53%），其他位居前十的動力電池企業(yè)市場占比不足5%。
“技術路線、服務、成本是客戶考量選擇供應商的幾個維度。有些頭部公司在部分產品線上是空缺的，我們有低成本的相關產品，這就是抓到了一個客戶的痛點。另一方面，資源太集中、頭部效應過于明顯的時候，商務談判就不好談了。客戶為了降本希望引入新的供應商去改變現(xiàn)有格局?！睏罴t新說。
不過墨柯認為，雖然車企也會不斷地去培養(yǎng)二級、三級電池供應商，但這一代電池技術下已經沒有太大的突破，寧德時代已經建立起規(guī)模、成本、一致性的優(yōu)勢難以被超越。
年輕的代價
2022年勞動節(jié)前的最后一天，寧德時代發(fā)布了其當年第一季度財報。就是這份財報，在業(yè)內引起了軒然大波，因為寧德時代當期的毛利率跌至歷史冰點。
勞動節(jié)假期的最后一天，5月4日，寧德時代已經等不及交易所開市，先提前通過電話會議安撫市場情緒。這次主持電話會議的是寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理。
整場會議蔣理都被投資人關于盈利能力下滑等的問題不斷“轟炸”。其實投資人問題的答案也是顯而易見的，即原材料漲價和價格傳導不及時共同導致的毛利率驟降，解決方法也很簡單，對下游車企進行漲價。
但這次會議并沒有抵擋住投資者出逃，5月5日，勞動節(jié)后的第一個交易日，寧德時代股價大跌8.16%至375.35元，一天市值就蒸發(fā)了超813億元。
寧德時代“急”了，5月5日，董事長曾毓群親自出面召開了業(yè)績說明會，才沒有讓這場風波愈演愈烈。
事實上，這并不是寧德時代一家的風波，只是它是行業(yè)龍頭自然受到了更多的市場關注。據(jù)記者統(tǒng)計，在上市動力電池企業(yè)中，2022年一季報基本都呈現(xiàn)出“增收不增利”的特征。除鵬輝能源外，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達凈利潤同比下滑幅度均在20%~33%。
而上述現(xiàn)象的根源在礦。就價格漲幅較大的鋰資源而言，2022年碳酸鋰價格從年初的26萬元/噸一路上揚，到3月上旬時，價格已突破了50萬元/噸。整個一季度，碳酸鋰平均價格同比上漲了4.7倍，環(huán)比上漲幅度也超1倍。
動力電池企業(yè)只能眼睜睜看著原材料上漲，因為資源并不掌握在自己手中。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯用“年輕的代價”來形容中國動力電池企業(yè)在此輪發(fā)展中吃的“資源虧”，他表示，“國內電池企業(yè)跟海外巨頭比還太嫩，沒有同時做好資源的全方位戰(zhàn)略布局和儲備，曾經寧德時代也有很好的收購鋰資源的機會，但是錯過了，導致其現(xiàn)在需要付出很大的代價，這是成長的代價?！?
2020年8月，寧德時代發(fā)布公告稱，為保障行業(yè)關鍵資源的供應，公司擬以證券投資方式對外投資，金額不超過190.67億元。當時業(yè)內傳寧德時代的收購對象正是天齊鋰業(yè)。天齊鋰業(yè)那時因為舉債收購海外鋰礦，正面臨債務危機，它的收購代價并不高。但最后寧德時代并沒有出手，如今天齊鋰業(yè)已經成長為中國兩大“鋰王”之一。
在盈利能力上，寧德時代近年來呈下滑態(tài)勢，2019年、2020年、2021年前三季度毛利率分別為29.06%、27.76%、27.51%。而同一時間，LG新能源的毛利率分別為13.16%、15.93%、24.25%，雖然寧德時代毛利率絕對值因為供應鏈采購和人力成本等優(yōu)勢，高于LG新能源，但是后者毛利率在原材料漲價情況下仍呈上升趨勢。
絕大多數(shù)國內企業(yè)之所以沒有提前布局鋰資源，國軒高科工程研究總院副院長徐興無向記者表示，是因為近幾年新能源汽車市場發(fā)展遠超預期，“之前是愁沒有市場，現(xiàn)在是愁資源。因為一個行業(yè)，如果沒有扎實的資源作為支撐的話，發(fā)展不長久?！?
縱觀鋰電行業(yè)近三十年的發(fā)展，消費鋰電池價格從最初的600日元/Wh下降到2011年的25日元/Wh，降幅超過95%。事實上，汽車的動力鋰電池的降本之路也是如此。如果不考慮近期原材料價格的上漲，動力電池價格在過去十年下降了8成左右，但近年來需求的驟增逆轉了上述趨勢。
2017年，全球鋰離子電池的出貨量只有143.5GWh，其中汽車動力鋰電池的出貨量達到58.1GWh。2022年，全球鋰離子電池總體出貨量已經達到957.7GWh，在5年間累計增長了5.7倍，其中汽車動力電池出貨量增長尤其快，5年累計增長近11倍至684.2GWh，而消費鋰電池在2022年還出現(xiàn)了8.8%的同比下滑。
在電池原材料價格大幅上漲的背景之下，動力電池企業(yè)從2021年就開啟了“囤礦”模式。不過作為后來者的企業(yè)如寧德時代、比亞迪等，收購鋰資源的代價早已不可同日而語。
全球鋰資源主要聚集在澳洲和南美，前者主要擁有優(yōu)質的鋰輝石礦，而后者則是擁有鋰鹽湖資源，僅智利、澳大利亞和阿根廷3國就擁有全球78%的鋰資源。中國是一個鋰鹽生產大國，大概占據(jù)了超7成的全球市場份額，但是在擁有的鋰資源方面卻明顯不匹配，僅有5.9%的占比，而且中國普遍擁有的鋰云母礦含鋰量只有澳洲鋰輝石礦的20%~30%，開采成本更高，且效率更低。
在此背景下，企業(yè)在海外“囤礦”成為了最優(yōu)選。但是目前鋰作為“白色石油”已經被戰(zhàn)略“管控”。在澳大利亞，海外實體收購鋰礦企業(yè)10%及以上股權，需要通過該國的國家安全審核。
不少加拿大公司掌握了較多的鋰資源，但鋰礦也已被加拿大政府添加至“關鍵礦產”名單，中國企業(yè)收購必須進行國家安全審查。去年，包括中礦資源在內的3家中國企業(yè)被要求剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司中的股權投資。
除此之外，繼石油以后，南美洲三個鋰資源大國（阿根廷、玻利維亞、智利）也在致力于成立“鋰佩克”組織,其作用如同石油領域的“歐佩克”，以此來實現(xiàn)對鋰價格的控制。
多國對鋰資源進行不同程度的“封鎖”，這導致國內品味較低或者有瑕疵的鋰礦都引發(fā)了哄搶。
2022年國內“搶礦”的瘋狂，在斯諾威礦業(yè)的“天價”拍賣中來到新高潮。在當年5月天價成交又遭悔拍之后，斯諾威礦業(yè)在11月末再次進行拍賣，協(xié)鑫能科、盛新鋰能、天華超凈3家公司公開競逐，經歷19天9輪拍賣熔斷，拍賣價格追平此前20億元成交價格。寧德時代也參與進來，成為了斯諾威礦業(yè)第一順位候選重整投資人。
事到如今，后來者的動力電池企業(yè)只能通過上述哄抬價格的方式“搶礦”，或者與礦業(yè)公司達成長協(xié)、包銷等的合作模式來獲得穩(wěn)定的鋰供應，但后者同樣不能控制采購成本。
有行研人士測算，2020年鋰鹽占電芯成本比例在10%左右，但是隨著近兩年碳酸鋰、氫氧化鋰價格的上漲，9月初時鋰鹽成本占比已經接近50%
全球化新篇章
2022年12月下旬，寧德時代位于德國圖林根州的電芯工廠傳來了好消息——實現(xiàn)了鋰離子電池電芯的量產。該工廠是寧德時代的首個海外工廠，與特斯拉柏林超級工廠相距僅300多公里，將為在德國的主要汽車廠商提供產品和服務。
除圖林根工廠外，2022年8月12日，寧德時代還宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設電池工廠，總投資金額73.4億歐元。
中國動力電池的發(fā)展脈絡，是從無到有，從有到強，下一步便是國際化，徐興無向記者表示。
出海已經成為了頭部動力電池企業(yè)的主攻方向之一，除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、遠景動力等都布局了海外工廠。
“美國創(chuàng)新，中國生產，全球銷售”的經濟趨勢，同樣也在動力電池行業(yè)中得以體現(xiàn)。鋰電池在美國誕生，由日本企業(yè)最早商用，并由韓國企業(yè)進一步發(fā)揚，到如今成為了中國動力電池企業(yè)前所未有的產業(yè)輸出機會。
目前，美國市場基本被日韓企業(yè)占據(jù)了先機，抓住歐洲市場便成為了中國動力電池企業(yè)的共識，頭部企業(yè)幾乎紛紛計劃或已經在歐洲建廠。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受第一財經等媒體采訪時表示，相比美國市場，歐洲市場對新能源汽車發(fā)展的態(tài)度更為堅決，對中國企業(yè)也更加開放。
除歐洲外，在接受記者采訪時，多家國內企業(yè)都表示正在籌備東南亞地區(qū)建廠的計劃，如印度尼西亞、馬來西亞等。在日韓企業(yè)盛行的美國市場，也有不少企業(yè)試圖擠進去。2022年遠景動力在美國市場規(guī)劃了兩個電池工廠，總產能達60GWh。
寧德時代董事長曾毓群也曾強調，“美國市場，寧德時代一定要進去?！?在2022年3月，就有媒體報道，寧德時代考慮在北美投資50億美元建廠，就近供應特斯拉等車企。但后來該計劃一度因美國《通脹削減法案》出臺的新規(guī)而放緩。目前，有報道稱，寧德時代將通過與福特合建電池廠，“曲線”進入美國市場。
中國動力電池企業(yè)在全球市場的市占率超過6成，排在第一。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國動力電池企業(yè)電池累計出口量達68.1GWh，這占當期我國動力電池累計產量的比例為12.5%。
目前，鋰電產業(yè)主要集中在東亞三國（中韓日），歐美并沒有形成成熟的產業(yè)鏈，尚存在巨大的市場機會。而且，海外市場競爭沒那么激烈，動力電池毛利率相對國內市場而言更高，也進一步推動企業(yè)出海的步伐。
但值得注意的是，在國內市場，國內動力電池企業(yè)在“白名單”保護下逐漸成長，形成了成熟的產業(yè)鏈和成本優(yōu)勢，并占據(jù)了絕對的市場優(yōu)勢，但在出海時，它們將直面來自日韓企業(yè)的競爭。
目前，大部分中國企業(yè)還是依賴中國市場。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，除中國市場外的全球市場還是以韓國企業(yè)為主導，2022年1~9月，韓國三家動力電池巨頭的市占率（除中國市場外）高達56%，單一家LG新能源市占率就超30%；中國企業(yè)市占率為22%，其中寧德時代市占率為18.9%；日本企業(yè)市占率為20.4%，松下市占率為18.9%。
日本電池產業(yè)鏈曾押寶在氫燃料電池上，以松下為代表的日本動力電池企業(yè)在沒有好的產業(yè)鏈環(huán)境的前提下，逐漸落后于中、韓企業(yè)，未來在全球市場上的份額還可能會進一步萎縮。
科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務負責人王懌愷向記者表示，綜合來看，韓國動力電池企業(yè)在國際化道路上走得比中國早，在企業(yè)管理能力上更強，產品定位更高端，而中國動力電池在產業(yè)鏈、市場、成本上更具優(yōu)勢，未來全球市場競爭格局會是“中韓爭霸賽”。
