中國儲能網(wǎng)訊：不得不承認(rèn)，中國新能源汽車正在大踏步發(fā)展，筆者也奮力為此鼓與呼。
比亞迪成為地球上首家生產(chǎn)出500萬輛新能源汽車，而且中國的新能源汽車以及車用電池正快速地出現(xiàn)在世界上。中國從一個比較小的經(jīng)濟體發(fā)展成如今世界第二大經(jīng)濟體，企業(yè)也慢慢從高能耗、高污染、低價值的發(fā)展?fàn)顟B(tài)中走了出來。現(xiàn)在面對新能源汽車的新格局，也是中國相關(guān)企業(yè)跟上技術(shù)創(chuàng)新的步伐的結(jié)果，否則不可能有今天的局面。但是前進(jìn)的道路不是一帆風(fēng)順的，新的要求與新的障礙也會不斷出現(xiàn)在中國新能源汽車發(fā)展的道路上。剛生效的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》(以下簡稱《新電池法》)，就是這樣一個有著攔路虎性質(zhì)的“障礙”，對于未來中國新能源汽車的前景會起到非常重要的作用。歐盟新電池法規(guī)自2020年12月發(fā)布草案以來，因《新電池法》內(nèi)容和管控要求相較原歐盟電池指令有重大變化，受到電池生產(chǎn)企業(yè)及上下游行業(yè)極大關(guān)注。經(jīng)過兩年多的意見征集、討論以及內(nèi)容修訂，歐盟《新電池法》終于正式頒布，于2023年8月17日生效。
關(guān)于《新電池法》的協(xié)議，于當(dāng)?shù)貢r間6月14日在歐洲議會以587票贊成、9票反對、20票棄權(quán)的結(jié)果通過。雖然《新電池法》旨在完善歐盟電池管理的相關(guān)規(guī)定，但《新電池法》的實施，或?qū)⒆屩袊履茉雌嚐o法進(jìn)入歐盟市場。想要正常進(jìn)入歐盟，中國相關(guān)企業(yè)必須要做大量以前沒有做過的工作，才有可能進(jìn)入歐盟市場。面對這個電池法規(guī)，筆者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)相關(guān)企業(yè)基本沒有聲音，不知道是胸有成竹還是挨了一根悶棍沒反應(yīng)過來？總之沒有聽到聲音。
新能源汽車沒有尾氣排放，它就沒有炭排放了？這也許就是陷入多巴胺的羅剎海市。我國有關(guān)專家所說的電動車比燃油車碳排放低，是以沒有計算發(fā)電和廢舊電池處理的碳排放為前提的，是不符合國際通行的碳排放計算方法的，是不科學(xué)的。這就意味著我國必須在《新電池法》生效后的規(guī)定時間內(nèi)，真正搞清楚電動車的碳足跡?！缎码姵胤ā泛诵膬?nèi)容就是三條：一是要提供電池的碳足跡，二是電池材料回收的最低標(biāo)準(zhǔn)，三是企業(yè)要按照國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行盡職調(diào)查。
《新電池法》對電池的回收提出了更新的目標(biāo)，并將替代現(xiàn)行的2006年指令，通過對電池的整個生命周期進(jìn)行監(jiān)管來促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟。在新電池的生產(chǎn)中，歐盟對其中常用的重要金屬成分設(shè)定了最晚至2031年必須達(dá)到的最低回收料含量，反向促進(jìn)電池材料的回收。為了驗證再生料成分及其含量，制造商應(yīng)向其選擇的公告機構(gòu)提交電池相關(guān)的質(zhì)量體系評估申請，質(zhì)量體系得到認(rèn)可后，才可進(jìn)行電池生產(chǎn)、檢驗與測試。質(zhì)量體系文件應(yīng)包含對以下內(nèi)容的充分描述:(a)質(zhì)量目標(biāo)和與產(chǎn)品質(zhì)量有關(guān)的組織結(jié)構(gòu)、管理層的職責(zé)和權(quán)力。(b) 記錄、監(jiān)測計算和更新回收含量份額所需的參數(shù)和數(shù)據(jù)的程序，以及在適用情況下的碳足跡值和類別。廢舊電池是歐洲最早采用EPR制度管理的廢棄物流之一。值得注意的是，為此負(fù)責(zé)的是電池的生產(chǎn)商。電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)的責(zé)任包括：(1)收集、處理和回收所有收集到的電池，對混合城市廢物中收集到的電池進(jìn)行成分調(diào)查，報告電池和廢電池的情況，向最終用戶和廢物經(jīng)營者提供關(guān)于電池和廢電池適當(dāng)再使用和管理的資料。(2)建立成本分?jǐn)倷C制。如果電池沒有直接進(jìn)行報廢，而是可以進(jìn)行再利用、改變用途或重新制造，這種情況下可能會產(chǎn)生額外費用。這些費用并不應(yīng)該由最初將電池投放市場的人獨自承擔(dān)。因此，經(jīng)濟運營者應(yīng)該建立一個基于實際廢物管理成本的分?jǐn)倷C制。(3) 電池運營者的資金保證。生產(chǎn)者需要證明他們有承擔(dān)成本的能力。生產(chǎn)者應(yīng)提供一份擔(dān)保文件，旨在支付不遵守EPR的情況下應(yīng)支付的與廢物管理操作相關(guān)的費用(包括在其業(yè)務(wù)永久停止或破產(chǎn)的情況下)。(4)標(biāo)簽、電池護(hù)照和二維碼制度。為了提高所有利益相關(guān)者供應(yīng)鏈和價值鏈的透明度，有必要提供電池護(hù)照，以最大限度地交換信息，實現(xiàn)電池的跟蹤和追蹤，并提供有關(guān)其制造過程的碳強度、所用材料的來源以及是否使用可再生材料，電池成分(包括原材料和危險化學(xué)品)、維修，重新利用和拆卸操作的可能性，以及電池在其使用壽命結(jié)束時可能受到的處理，回收和回收過程。電池護(hù)照應(yīng)向特定行為者提供量身定制的信息。如向公眾提供有關(guān)投放市場的電池及其可持續(xù)性要求的信息，向再制造商、二次使用運營商和回收商提供處理電池的最新信息。為了更好地告知消費者，電池還將帶有標(biāo)簽和二維碼，其中包含與其容量、性能、耐用性、化學(xué)成分相關(guān)的信息，以及“單獨收集”符號。標(biāo)簽和二維碼應(yīng)便于殘疾人使用。至2026年，標(biāo)簽制度應(yīng)開始實施。電池應(yīng)貼上標(biāo)簽，注明有關(guān)其主要特性的所有必要信息，包括容量和存在的某些有害物質(zhì)的數(shù)量。這些信息將使最終用戶能夠在購買和丟棄電池時做出明智的決定，并使廢物經(jīng)營者能夠適當(dāng)?shù)靥幚韽U電池。至2027年，二維碼開始應(yīng)用。為了確保信息隨時間推移的可用性，這些信息還應(yīng)通過打印或雕刻在電池上或貼在電池包裝和隨附文件上的二維碼提供。二維碼應(yīng)該可以訪問電池的產(chǎn)品護(hù)照。
我們知道，新能源汽車在整車制造成本上電池包的占比一直很高，也許大家還記得去年7月廣汽董事長說的“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，一部分車的60%……我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”這些都說明了動力電池的成本之高。電池包主要是由電池模組、熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、電氣及結(jié)構(gòu)這幾部分構(gòu)成。而電芯的成本又占了整個電池包的絕大部分。
《新電池法》著力點在電池生產(chǎn)廠商，但舊電池的回收利用一定能促使誕生一個嶄新的行業(yè)。筆者認(rèn)為，重視當(dāng)下正在從事電池回收利用的企業(yè)，也要關(guān)注正在進(jìn)入與此領(lǐng)域相關(guān)的新生力量。因為《新電池法》不僅代表歐洲的需求，也代表未來人類生存環(huán)境的重要要求，這個行業(yè)的未來發(fā)展空間十分巨大，而當(dāng)下正是初創(chuàng)與起步階段，不僅沒有泡沫也飽含價值。
