中國儲能網(wǎng)訊：歷史總是驚人的相似。
1997年，經(jīng)濟學家魏杰曾經(jīng)下過一個預言。“這是一個大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計再過10年，現(xiàn)在的民營企業(yè)200個中間有一個保留下來就不簡單，垮臺的垮臺，成長的成長?！?
經(jīng)營企業(yè)就是如此殘酷。身處動力電池行業(yè)的企業(yè)家們在過去激蕩的二十年間也曾上演了無數(shù)激動人心的輝煌，也有令人惋惜的隕落，甚至也多次展現(xiàn)人的賭性與貪婪。
十大“落敗”的動力電池巨頭，正是動力電池產(chǎn)業(yè)草莽崛起時代的縮影。他們勃興，成為行業(yè)的奠基者、開創(chuàng)者以及引領者；他們衰落，又映襯出新興行業(yè)的畸形與脆弱的商業(yè)生態(tài)。
吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國商業(yè)史上潮起潮涌，大量的企業(yè)曇花一現(xiàn)，再不見身影；只有一小批企業(yè)勇立潮頭至今。中國的商業(yè)不能簡單以成王敗寇為定論，成功的企業(yè)給我們以啟發(fā)，失敗的企業(yè)也可以給后來者以驚醒。
中國動力電池20年，波瀾壯闊，跌宕成長。特別是在過去十年間，中國動力電池產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)歷兩輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，最慘烈時，不到兩年間1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
在 “2023中國汽車重慶論壇” 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，而且產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還非常嚴重。下一步，電池企業(yè)或將迎來自己的 “淘汰賽” 。
如今，十四五棋至中盤，中國乃至全球動力電池產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，一體化與全球化競爭的全面展開，產(chǎn)業(yè)不可避免的步入新一輪的競爭與洗牌。
2003年，盟固利創(chuàng)始人其魯教授首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。
而50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。
2009年，國務院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布 “十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程” ，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內(nèi)，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與 “十城千輛” 項目的城市超過了20個。
自此，中國新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)正式開啟了產(chǎn)業(yè)化進程。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯表示，“十城千輛” 是中國電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)真正意義上的第一個關鍵節(jié)點，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產(chǎn)業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。
但產(chǎn)業(yè)真正步入快速發(fā)展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入 “白名單” 目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。
自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，而日韓動力電池廠幾乎全部被 “驅逐出境”。行業(yè)內(nèi)普遍認為，這為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時期。
這期間，資本瘋狂涌入動力電池賽道，當時短短兩三年間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。
但產(chǎn)業(yè)野蠻發(fā)展的背后，風險也在加速聚集。比如當時產(chǎn)業(yè)上幾乎90%的企業(yè)營收都在1個億以下，產(chǎn)品同質化嚴重，價格競爭十分激烈。有數(shù)據(jù)顯示，到了2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質產(chǎn)能供應不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出結構性的產(chǎn)能過剩。
對于動力電池產(chǎn)能過剩，時任寧德時代副董事長黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規(guī)劃出來的產(chǎn)能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現(xiàn)階段已經(jīng)表現(xiàn)為部分結構性的產(chǎn)能過剩，預計產(chǎn)能過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后。
為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局。
當時有頭部玩家直言：“（這一標準）不是高，而是非常高?！?根據(jù)東吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。
當時導致大批動力電池企業(yè)破產(chǎn)，一些企業(yè)破產(chǎn)背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
而寧德時代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年補貼退坡與新政變化又引發(fā)了新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補貼新政正式開始實施，財補新政劃分出了細致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。
其中補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當時的主流技術磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優(yōu)勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達到當時新政要求。這導致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)的破產(chǎn)，最具代表性的企業(yè)就是當時產(chǎn)業(yè)巨頭沃特瑪?shù)牡瓜?，原TOP 3企業(yè)沃特瑪電池產(chǎn)品因沒有達到相應的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經(jīng)跌出了動力電池裝機量的前十名，直至最后破產(chǎn)。
2019年，由于新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比 “五連跌” ，上游動力電池市場裝車量也經(jīng)歷了同比 “三連跌”；此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業(yè)卷土重來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇。
直到近年新能源汽車的持續(xù)爆發(fā)式增長，才使動力電池產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)強勁增長趨勢。當時產(chǎn)業(yè)最狂熱時，甚至出現(xiàn)了 “電池荒” ，買方和賣方嚴重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當時動力電池產(chǎn)能嚴重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。
不過，隨著大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴張潮后，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌幾乎已是不可避免。
尤其在過去一年多時間，動力電池產(chǎn)業(yè)頻繁出現(xiàn)動輒數(shù)十億，乃至上百億的重大項目，此前據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，從2022年至2023年上半年，已公布的重大動力電池項目就已超150個，總投資預算超17000億元。而據(jù)維科網(wǎng)鋰電不完全統(tǒng)計，僅在8月份，各種簽約或者開工的鋰電項目，總投資就已達到1450.48億元。綜合市場信息，2022年至今，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈計劃投資規(guī)模已超過20000億元。
據(jù)中國汽車報不完全統(tǒng)計，2023年上半年已有涉及房地產(chǎn)、環(huán)保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個領域，超過24家公司傳出了跨界布局動力電池賽道的新動態(tài)，這些公司試圖涉足包括礦產(chǎn)資源、電池材料，鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池、儲能、電池回收等多個領域。
另據(jù)天賜材料董事長徐金富透露，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。
24潮團隊統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求預測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風險與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
甚至，部分核心產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的時間點要超乎很多人的想象，這從今年部分核心產(chǎn)品價格變化中已得到部分印證。
如下表所示，2023年初至今，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈價格全線下跌，其中動力電池價格跌幅超40%。
摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰(zhàn)” 或將加速二線電池廠商進入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。
據(jù)東方證券統(tǒng)計，僅過去五年我國動力電池行業(yè)在經(jīng)歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。有市場人士分析認為，未來動力電池產(chǎn)業(yè)的進入門檻會越來越高，行業(yè)可能僅存排名前十的企業(yè)。
事實上，份額也確實還在加速向頭部集中，從全球范圍看，2022年CR10市場占有率高達90%，寧德時代穩(wěn)居第一，LG和比亞迪分列第二和第三，市占率均在10%以上，松下、SK和三星緊緊咬住第二梯隊，格局基本趨于穩(wěn)固。
2023年，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補貼政策正式退出歷史舞臺，中國乃至全球新能源產(chǎn)業(yè)都步入了全新的發(fā)展時期，可以預見的是，未來圍繞全球新能源的主導權與定價權，無論是企業(yè)層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預示著，大戰(zhàn)將起，剩者為王！
從商業(yè)競爭角度看，筆者分析認為，未來企業(yè)將圍繞全球化布局與發(fā)展、技術突破與產(chǎn)業(yè)化進程、財務健康與資本實力等多維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。
回顧中國動力電池發(fā)展史，從行業(yè)追趕者到產(chǎn)業(yè)引領者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創(chuàng)新史。
可以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術驅動是成功的關鍵——新技術推動行業(yè)持續(xù)降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術研發(fā)。
而第一次產(chǎn)業(yè)洗牌，正是由于國家引導政策逐步加大對電池能量密度的考核，導致磷酸鐵鋰技術路線進一步的失勢。導致當時大批押注磷酸鐵鋰技術和產(chǎn)能盲目擴張的企業(yè)破產(chǎn)倒閉，而寧德時代憑借在三元鋰電池的研發(fā)實現(xiàn)彎道超車，于2017年一舉超越老牌霸主比亞迪，這也為其后期快速成長奠定了基礎。
時下，動力電池產(chǎn)業(yè)進入新一輪的技術迭代期，又到了決定下一個十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關鍵節(jié)點。毫無疑問，未來誰能解決產(chǎn)業(yè)痛點，更快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化布局，誰就擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機遇。
比如當前被動力電池產(chǎn)業(yè)視作 “未來動力電池的終極形態(tài)的固態(tài)電池” 。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，目前A股約有64家企業(yè)進入 “固態(tài)電池” 概念股名單，幾乎涵蓋上下游全產(chǎn)業(yè)鏈，諸如寧德時代、比亞迪、天齊鋰業(yè)、恩捷股份等各產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都紛紛下場布局，參戰(zhàn)！
截至目前，這64家企業(yè)總市值達3.21萬億元，2022年總資產(chǎn)和總營收規(guī)模分別為2.56萬億元和1.52萬億元，分別同比增長57.89%和82.42%， “固態(tài)電池” 概念軍團實力不同小視。
又如被業(yè)界認為可能成為 “產(chǎn)業(yè)王者” 的大圓柱電池：“單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設計的改進，將使續(xù)航里程凈增加56%，生產(chǎn)成本下降54%?！?這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數(shù)據(jù)，震撼業(yè)界。
除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設計上爭取主動權。
如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內(nèi)外電池巨頭目前也紛紛下場，重金布局大圓柱電池領域，加速大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程。
綜合各券商研報及相關公司公告，預計2025年大圓柱電池市場需求在144.2GWh-235GWh；其中華泰證券分析認為，2027年全球大圓柱電池裝機量有望達到429.0GWh，對應總體市場規(guī)模將達到2144.8億元人民幣。
中國動力電池產(chǎn)業(yè)激蕩20年間，強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。
一組數(shù)據(jù)或許可以說明一些問題。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-7月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪、遠景動力和孚能科技，4家企業(yè)市場占有率僅為31.60%。
事實上，近年外部環(huán)境也在發(fā)生劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，為了保護自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設置了本地化的要求。
美國的相關政策則更具濃厚的貿(mào)易保護色彩。在2022年美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。而且該法案明令，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。
據(jù)了解，美國政府去年通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。
5月26日，LG新能源與現(xiàn)代汽車集團簽訂美國電池工廠合資協(xié)議，將以50:50的比例投資5.7萬億韓元在美國生產(chǎn)電動汽車電池。合資公司預計將在美國佐治亞州建設電池工廠，年產(chǎn)能將達到30GWh，最快將于年內(nèi)開工，于2025年底開始生產(chǎn)。
豐田在6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產(chǎn)的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設有6條電池生產(chǎn)線，4條為混動汽車生產(chǎn)電池，另外2條為電動汽車生產(chǎn)電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場的驅動下，歐洲也正在興起新一輪動力電池投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內(nèi)容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎設施，以支持西班牙電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產(chǎn)，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎設施。
無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團在西班牙的新能源領域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產(chǎn)電動汽車和動力電池。
5月30日，法德汽車電池生產(chǎn)企業(yè)ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法國北部杜夫蘭工業(yè)區(qū)的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運營，初始產(chǎn)能超過13吉瓦時。這是法國本土建成的第一家電動汽車電池生產(chǎn)廠。
一場席卷全球的擴張戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，未來誰能更快完成全球產(chǎn)能布局，誰就可能搶占先機。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。
近日，有業(yè)內(nèi)人士亦對筆者直言：“再不出海（建廠），就來不及了。”
事實上，很多動力巨頭都在加速海外產(chǎn)能布局。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。
其中至少10個項目投資預算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃就已超440GWh。
不過需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設備仍需從亞洲進口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。
此外，我們也要承認，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場，我國企業(yè)海外經(jīng)驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
同時，我們也應持續(xù)關注國際政策變化。今年3月份，寧德時代在召開的業(yè)績說明會上曾表示，“中國汽車產(chǎn)業(yè)應該堅持開放發(fā)展總方針，公司走向海外，進入發(fā)達國家市場，是中國汽車企業(yè)發(fā)展的高階階段”。但寧德時代在美國的產(chǎn)能布局卻遭遇政治 “狙擊”。
7月22日，路透社的一則報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調(diào)查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風口浪尖之上。
事件緣起于今年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時代通過純技術綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)?！痘⑿帷贩治稣J為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產(chǎn)業(yè)競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或將被逐步削弱。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。
回歸商業(yè)層面，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經(jīng)表示：“當前，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的是 ‘結構性過?！吹投穗姵禺a(chǎn)能過剩，而質量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品仍然不缺市場。未來，能夠盡快實現(xiàn)一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發(fā)底蘊及資本，具備穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力的企業(yè)，才可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來?！?
簡而言之，動力電池制造商想破局的一個前提是，加速創(chuàng)新淘汰落后產(chǎn)能，前瞻性構建一體化版圖，另外一個方式就是擴大全球市場開拓力，加速出海。但其中任何一項戰(zhàn)略的執(zhí)行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌周期中倒下的明星企業(yè)，甚或產(chǎn)業(yè)巨頭，大多死于 “瘋狂擴張下現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機”，筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業(yè)的財務健康程度與資本實力。
24潮團隊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，資本都掌握在少數(shù)巨頭手中，截止9月末，101家動力電池產(chǎn)業(yè)上市公司資金凈值合計為3963.13億元，其中前20名企業(yè)合計擁有3669.23億元，占比達92.58%，資本實力最雄厚的三家企業(yè)依次為寧德時代、江蘇國泰、鹽湖股份，三者資金凈值合計為2614.12億元，占整體比例為65.96%。
而多達36家上市企業(yè)資金凈值低于1億元，其中33家企業(yè)資金凈值為負，即現(xiàn)金儲備不足以償還短期有息負債。上市公司尚且如此，其他中小型企業(yè)生存狀況與資金壓力不言而喻。殘酷的現(xiàn)實是，很多二三線企業(yè)并沒有足夠的資本實力去實現(xiàn)技術創(chuàng)新和產(chǎn)能的迭代升級，更沒有能力實現(xiàn)一體化與全球化布局，其未來大概率只能困在國內(nèi)市場低價競爭中艱難生存。
綜上所述，中國動力電池產(chǎn)業(yè)全球化進程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風險，企業(yè)在先進產(chǎn)能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺?！?
