中國儲能網(wǎng)訊：近日，捷威動力發(fā)布的一份內(nèi)部通知引發(fā)了行業(yè)對鋰電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。網(wǎng)傳內(nèi)部通知顯示，受市場及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，捷威動力決定于2023年12月1日起停工。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，今年1到10月，捷威動力動力電池裝車量位列國內(nèi)第13位，是國內(nèi)動力電池領(lǐng)域的重要玩家。
從整個鋰電池行業(yè)來看，是否存在產(chǎn)能過剩的問題？為尋求這一問題的答案，記者專訪了東吳證券電新行業(yè)首席分析師曾朵紅。曾朵紅認(rèn)為，鋰電池行業(yè)確實存在階段性產(chǎn)能過剩的情況，但頭部公司的產(chǎn)能不會因為技術(shù)迭代而帶來閑置的風(fēng)險。
觀點一：產(chǎn)能過剩是階段性的，最快明年迎拐點
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，今年1至10月，我國動力和儲能電池合計累計產(chǎn)量為611.0GWh，累計同比增長41.8%。
在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮曾表示，目前動力電池行業(yè)的（規(guī)劃）產(chǎn)能或已達到4800GWh，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。
如何看待動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法？曾朵紅表示：“客觀來講，鋰電池行業(yè)確實存在階段性產(chǎn)能過剩的情況，但實際也需要看有效產(chǎn)能。根據(jù)我們對龍頭公司產(chǎn)能的測算，我們預(yù)計2023年全球鋰電池有效供給量為1500GWh，需求量為1000GWh，產(chǎn)能利用率接近70%， 比正常水平略低。2024年全年有效供給1900GWh，需求近1300GWh，產(chǎn)能利用率微降。”
實際上，“4800GWh”計算了行業(yè)公司發(fā)布的擴產(chǎn)計劃的總產(chǎn)能，但企業(yè)的擴產(chǎn)計劃往往會分為多期。據(jù)記者觀察，在鋰電池行業(yè)擴產(chǎn)項目中，一般一期項目會嚴(yán)格按計劃落地，而后續(xù)項目往往會根據(jù)企業(yè)自身發(fā)展情況以及市場需求情況斟酌落地。面對需要付出真金白銀的擴產(chǎn)計劃，很少企業(yè)會過于盲目。
曾朵紅表示，行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃4800GWh這個統(tǒng)計有夸張的成分，很大部分只是宣稱的產(chǎn)能，但大部分并未形成真正的投資，且小部分投產(chǎn)的也因為需求不足難以形成有效的產(chǎn)能。
“根據(jù)主流電池公司2023年財報來看，資本開支在收緊，且后續(xù)的產(chǎn)能規(guī)劃也在放緩，隨著融資渠道的收緊，2024年新增產(chǎn)能預(yù)計會進一步減少。我們測算頭部廠商的產(chǎn)能利用率最快在2024年下半年會出現(xiàn)拐點，2025年行業(yè)產(chǎn)能利用率預(yù)計有所提升?！痹浼t說。
觀點二：龍頭企業(yè)強者恒強，部分產(chǎn)能冗余屬正常
在“鋰電池行業(yè)產(chǎn)能過?！钡馁|(zhì)疑聲中，也有人對頭部企業(yè)產(chǎn)能利用率走低提出擔(dān)憂。以龍頭企業(yè)寧德時代為例，2021年公司產(chǎn)能利用率高達95%，2022年公司產(chǎn)能利用率下滑至83.4%。2023年上半年，寧德時代的產(chǎn)能利用率進一步下降至60%。
如何看待頭部企業(yè)產(chǎn)能冗余的情況？曾朵紅表示：“一方面，電動車行業(yè)本身具備季節(jié)性波動，上半年為傳統(tǒng)淡季，下半年龍頭公司的產(chǎn)能利用率已恢復(fù)至70%以上。另一方面，電池行業(yè)生產(chǎn)過程中需要有產(chǎn)能的調(diào)試、切換、維修，產(chǎn)能會有一定損失，產(chǎn)能利用率正常一般在80%以上，很難做到100%?！?
“在當(dāng)前行業(yè)產(chǎn)能利用率背景下，2023年頭部廠商產(chǎn)能擴張明顯放緩，延期落地情況很普遍?；诋a(chǎn)能擴張的周期，我們判斷未來五到十年鋰電需求有望保持20%以上的年均復(fù)合增速，而一般擴產(chǎn)需要1-2年的時間，頭部廠商需要提前做好準(zhǔn)備，因此產(chǎn)能的部分冗余屬于正常情況。”曾朵紅說。
同時，我國鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩也屬于“結(jié)構(gòu)性過剩”。在OFweek2023（第七屆）鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上，吉利汽車集團研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤認(rèn)為，動力電池始終存在產(chǎn)能的“結(jié)構(gòu)性過?！保浜螽a(chǎn)能一直在淘汰，但能真正滿足客戶或市場需求的產(chǎn)能卻未必過剩。
這種“結(jié)構(gòu)性過剩”，將使手握高端產(chǎn)能的龍頭企業(yè)得到更好發(fā)展。曾朵紅表示：“目前鋰電池行業(yè)低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能會逐漸擴大份額，行業(yè)會出現(xiàn)寡頭效應(yīng)。且高端產(chǎn)能有成本和品質(zhì)的優(yōu)勢，會加速低端產(chǎn)能的退出，龍頭公司將強者恒強?！?
除此之外，動力電池行業(yè)本身技術(shù)日新月異，落后產(chǎn)線的淘汰是否會加劇產(chǎn)能過剩的情況？曾朵紅認(rèn)為，電池行業(yè)雖然具有明顯的技術(shù)迭代，但是尚未脫離電化學(xué)的體系框架，均是在原有技術(shù)路線上做優(yōu)化升級。鋰電池目前仍以液態(tài)電池為主，生產(chǎn)工藝未發(fā)生明顯變化，固態(tài)電池量產(chǎn)仍需要5-10年，短期可能進入量產(chǎn)的半固態(tài)實際上也是液態(tài)電池產(chǎn)線升級，因此整體來看，過去老產(chǎn)線通過升級改造仍然可以生產(chǎn)當(dāng)前的電池產(chǎn)品，只不過效率上會低于新產(chǎn)線，對應(yīng)成本較高。
“因此，頭部公司的產(chǎn)能不會因為技術(shù)迭代而帶來閑置的風(fēng)險，但尾部公司因自身技術(shù)實力、生產(chǎn)能力、競爭加劇等問題，產(chǎn)能利用率相對較低，容易出現(xiàn)產(chǎn)能的閑置?！痹浼t說。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1到10月，國內(nèi)動力電池裝車量排名前三的企業(yè)（寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航）占據(jù)了超過80%的市場份額，排名前十的企業(yè)占據(jù)了97.8%的市場份額。
而前10個月，我國新能源汽車市場共有48家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。這意味著，排名11到48的動力電池企業(yè)只能瓜分不到3%的市場份額。相比2022年前10個月，國內(nèi)動力電池裝車量排名前十的企業(yè)市場份額增加了3.3個百分點，行業(yè)的集中度日益提升，龍頭企業(yè)正“強者恒強”。
