中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：
中國(guó)市場(chǎng)需求：國(guó)補(bǔ)退坡，動(dòng)力需求遭受沖擊
2023年政策支持力度下滑，且因國(guó)補(bǔ)退坡部分消費(fèi)已前置于2022年，使得整體終端市場(chǎng)增速有所放緩。同時(shí)，燃油車因國(guó)六B政策出臺(tái)，降價(jià)清庫(kù)力度大增，對(duì)新能源汽車需求產(chǎn)生直接沖擊。此外，車企產(chǎn)品矩陣完善，PHEV占比提升而拉低平均帶電量。綜合作用下動(dòng)力電池需求增速放緩，占比較22年小幅下滑。但因基數(shù)龐大，且未來(lái)仍具提升空間，遠(yuǎn)期動(dòng)力電池需求仍有望以較為穩(wěn)健的增長(zhǎng)率穩(wěn)步提升，在鋰電池總需求中維持主導(dǎo)地位。
三元：因2023年終端市場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”戰(zhàn)況激烈，車企成本管控壓力日增，對(duì)高成本的三元電芯需求提升緩慢。另外，從性能表現(xiàn)來(lái)看，鐵鋰端對(duì)常規(guī)中鎳三元的可替代性日增，綜合作用下，中國(guó)三元電池需求占比于23年明顯下滑。遠(yuǎn)期鐵鋰三元博弈仍在，三元占比仍具下行空間。
磷酸鐵鋰：在動(dòng)力市場(chǎng)方面，除成本優(yōu)勢(shì)外，鐵鋰電池結(jié)構(gòu)技術(shù)突破及材料體系技術(shù)的提升，突破鐵鋰電池能量密度瓶頸，可適配車型范圍擴(kuò)大；安全性和循環(huán)壽命較高。使得磷酸鐵鋰的需求量穩(wěn)步提升，其主導(dǎo)地位有望進(jìn)一步鞏固。
全球市場(chǎng)需求：海外車銷提升受限，鐵鋰仍是主流路線
除中國(guó)市場(chǎng)外，主要因后疫情時(shí)代經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，海外車銷提升受限，促使動(dòng)力電池需求增速放緩。但從長(zhǎng)期來(lái)看，隨碳排放法規(guī)、購(gòu)車補(bǔ)貼等多項(xiàng)激勵(lì)政策帶動(dòng)，歐洲市場(chǎng)仍具增長(zhǎng)空間；美國(guó)的新能源滲透率仍處低位，且在IRA等補(bǔ)貼政策刺激下，遠(yuǎn)期仍有望維持高增長(zhǎng)。同時(shí)，東南亞等新興市場(chǎng)的崛起，將共同拉動(dòng)海外動(dòng)力電池需求逐步提升。
三元：除中國(guó)市場(chǎng)外，海外動(dòng)力市場(chǎng)仍以三元路線為主。因2023年歐美動(dòng)力市場(chǎng)車銷表現(xiàn)不及預(yù)期，疊加中國(guó)市場(chǎng)鐵鋰應(yīng)用比例顯著提升下，全球三元占比在2023年下滑。近年，多家海外車企及電池出于制造成本考慮，陸續(xù)加碼磷酸鐵鋰布局，如LG、SK、現(xiàn)代等企業(yè)，未來(lái)海外磷酸鐵鋰滲透率有望進(jìn)一步提升。綜合影響下，遠(yuǎn)期三元占比仍具下降預(yù)期。
磷酸鐵鋰：海外動(dòng)力市場(chǎng)亦將加碼鐵鋰，未來(lái)23-27年全球磷酸鐵鋰需求增速有望超過(guò)中國(guó)，達(dá)到較高的年復(fù)合增長(zhǎng)率。
中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量：需求前置，旺季不旺
2023年，我國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)量為684.38GWh，其中三元?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)量為280.98GWh，同比下滑2%；鐵鋰動(dòng)力電池的產(chǎn)量為403.40GWh，同比增長(zhǎng)31%。
由于終端補(bǔ)貼退坡影響，行業(yè)集中于2022年12月之前進(jìn)行沖量，且一季度為傳統(tǒng)淡季，共同導(dǎo)致2023年1月動(dòng)力電池產(chǎn)量遭遇滑鐵盧，隨后伴隨需求回暖略有升溫。此時(shí)，產(chǎn)業(yè)尚未意識(shí)到，一場(chǎng)腥風(fēng)血雨的價(jià)格戰(zhàn)將會(huì)由此拉開序幕。
Model3和ModelY的大幅降價(jià)，打響了價(jià)格戰(zhàn)的第一槍，奠定了2023年價(jià)格戰(zhàn)的主旋律。隨后廣汽埃安迅速反映，以價(jià)換量，低價(jià)促銷。之后，燃油車的降價(jià)熱潮將這場(chǎng)無(wú)聲的戰(zhàn)役推到了高潮。東風(fēng)雪鐵龍首先開啟了燃油車的巨幅限時(shí)降價(jià)，刺激傳統(tǒng)燃油車企業(yè)也加入了這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。消費(fèi)者觀望情緒漸濃，車企降本壓力下對(duì)于電池端口的壓價(jià)力度達(dá)到白熱化。電池廠紛紛減產(chǎn)去庫(kù)，通過(guò)控制原料庫(kù)存和成品庫(kù)存降本增效。而隨著碳酸鋰從接近60萬(wàn)元/噸的價(jià)格跌到最近的10萬(wàn)元/噸，電芯價(jià)格也一再探底，接近歷史最低位，動(dòng)力電池產(chǎn)量也達(dá)到年內(nèi)第二個(gè)低谷。
伴隨著鋰價(jià)回暖，儲(chǔ)能端需求率先復(fù)蘇刺激鋰鹽價(jià)格一再推高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)心鋰價(jià)60萬(wàn)元的歷史再度上演，刺激動(dòng)力終端補(bǔ)庫(kù)需求旺盛。此后，動(dòng)力終端旺季需求前置，5月到8月產(chǎn)量持續(xù)沖高。旺季不旺，導(dǎo)致9月起電池廠圍繞減產(chǎn)去庫(kù)主旋律進(jìn)行排產(chǎn)，產(chǎn)量一再下滑至12月。2023年12月中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)量?jī)H有53.56GWh，環(huán)比2022年12月的56.79GWh下滑約5.6%。
中國(guó)動(dòng)力電池庫(kù)存：去庫(kù)為全年主弦律，周期性波動(dòng)明顯
2023年初，由于鋰價(jià)高位回落，加之補(bǔ)貼退坡下的需求驟減刺激，各廠家均加入減產(chǎn)去庫(kù)行列。1月到4月，動(dòng)力電池庫(kù)存下滑明顯，4月末產(chǎn)業(yè)內(nèi)動(dòng)力電池庫(kù)存處于相對(duì)合理水平。
然4月底原材料的止跌反彈，放大了旺季已至的心理預(yù)期，非理性備庫(kù)現(xiàn)象開始出現(xiàn)。但由于前期的庫(kù)存水平高位導(dǎo)致對(duì)產(chǎn)業(yè)的不可逆?zhèn)Γ瑥S家備庫(kù)心理不及2022年高位，相對(duì)理性，庫(kù)存處于相對(duì)高位波動(dòng)。但隨著主材價(jià)格再次高位回落，產(chǎn)業(yè)內(nèi)需求不振預(yù)期較為一致，各廠家均以去庫(kù)為主，去庫(kù)力度在年末到達(dá)高潮。截止2023年12月底，中國(guó)動(dòng)力電芯的庫(kù)存為130.4GWh，庫(kù)銷比為1.94個(gè)月。
動(dòng)力電池成本：價(jià)格高位腰斬，成本歷史低位
伴隨著2023年鋰鹽價(jià)格進(jìn)入下行周期疊加電池產(chǎn)能的大幅釋放，行業(yè)過(guò)剩局面深化，動(dòng)力電池企業(yè)開啟了價(jià)格戰(zhàn)。截至2023年12月底，方形523三元電芯和方形磷酸鐵鋰電芯價(jià)格較年初分別環(huán)比下跌55%和56%，整體價(jià)格較年初已經(jīng)腰斬！
電芯價(jià)格下行的核心因素：
一是原材料價(jià)格降低，簽單機(jī)制加速價(jià)格傳導(dǎo)。
二是電池產(chǎn)能過(guò)剩加劇行業(yè)內(nèi)卷。
從成本端來(lái)看，受碳酸鋰跌價(jià)而引發(fā)的正極等主材價(jià)格持續(xù)走低，2023年三元523與磷酸鐵鋰電芯成本分別下跌52%與51%。彼時(shí)，諸多車企已與動(dòng)力電池廠簽訂碳酸鋰價(jià)格聯(lián)動(dòng)協(xié)議，加速成本跌價(jià)向電芯價(jià)格傳導(dǎo)。同時(shí)，車企面對(duì)燃油車與友商引爆的競(jìng)價(jià)風(fēng)波，成本管控壓力持續(xù)向上傳導(dǎo)至電池廠，迫使電池價(jià)格加速下行。此外，動(dòng)力電池當(dāng)前供過(guò)于求的局面也是導(dǎo)致電池價(jià)格下跌的重要原因。
截至2023年12月，動(dòng)力電池報(bào)價(jià)已經(jīng)低于歷史最低價(jià)，并且未來(lái)伴隨產(chǎn)能的持續(xù)擴(kuò)張及鋰鹽等關(guān)鍵金屬仍存跌價(jià)預(yù)期，電芯價(jià)格仍有下降空間。
動(dòng)力電池技術(shù)路徑創(chuàng)新：材料體系及結(jié)構(gòu)體系突破
材料體系創(chuàng)新——磷酸錳鐵鋰指日可待
近年來(lái)，隨磷酸鐵鋰技術(shù)的逐步發(fā)展，其能量密度已與理論“天花板”十分接近。彼時(shí)，磷酸錳鐵鋰材料橫空出世，在磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上摻入錳元素，通過(guò)提升充電電壓，從而實(shí)現(xiàn)近15%的能量密度提升。與此同時(shí)，其生產(chǎn)成本卻與磷酸鐵鋰相差無(wú)幾，并兼具耐過(guò)度充放電、使用周期長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。如若與三元材料進(jìn)行摻混使用，亦可在提升電池安全性能的同時(shí)實(shí)現(xiàn)降本的效果。但因錳元素的加入，也使得材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性變差，從而降低電池的循環(huán)和倍率性能。
性能對(duì)比：
（1）磷酸錳鐵鋰 vs. 磷酸鐵鋰：兼顧安全性能的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)能量密度、低溫性能的提升。但壓實(shí)密度低，循環(huán)及快充性能表現(xiàn)更差。
（2）磷酸錳鐵鋰 vs. 三元材料：安全性能更高，成本優(yōu)勢(shì)顯著，理論循環(huán)更高。但能量密度、低溫性能及倍率表現(xiàn)都較三元材料更為弱勢(shì)。
目前，磷酸錳鐵鋰電池已處于量產(chǎn)在即的階段。頭部電池企業(yè)已爭(zhēng)相布局，如寧德時(shí)代的M3P電池，預(yù)期將上車改款Model 3，這也將進(jìn)一步催化磷酸錳鐵鋰的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
材料體系創(chuàng)新——固態(tài)電池
固態(tài)電池會(huì)直接采用金屬鋰作為負(fù)極材料。相比傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，因使用固態(tài)電解質(zhì)，具有不揮發(fā)、不易燃的特點(diǎn)，使得固態(tài)電池具有更高的安全性。同時(shí)，全固態(tài)電池?fù)碛懈鼘挼墓ぷ鳒囟?，尤其是在高溫環(huán)境下工作的情況。此外，由于固態(tài)電解質(zhì)不具有流動(dòng)性，可以對(duì)電芯、模組和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)化，有效提升電池的體積利用率。另外，與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的極限能量密度350Wh/kg相比，固態(tài)電池可以適配更高容量的材料，可以打破傳統(tǒng)鋰電池的能連高密度瓶頸，達(dá)到接近500Wh/kg。
固態(tài)電池并非新的概念，海內(nèi)外多家企業(yè)已在爭(zhēng)相布局當(dāng)中。國(guó)內(nèi)的半固態(tài)電池將率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并在裝車量產(chǎn)階段正在加速驗(yàn)證中；海外則仍專注于全固態(tài)電池的研發(fā)當(dāng)中，但大規(guī)模裝車仍待時(shí)日。
結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新——CTC技術(shù)
CTC，是cell to Chassis的簡(jiǎn)稱，由特斯拉在2020年電池日率先提出。通過(guò)直接將電芯集成在車輛底盤的工藝，進(jìn)一步減少電芯的安裝縫隙，提升容積利用率，從而實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的進(jìn)一步提升。
與CTP不同，這將打破電池企業(yè)的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)限制，直接涉及到汽車的底盤生產(chǎn)，也是整車企業(yè)最為關(guān)鍵的核心零部件。在此技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)下，電池與整車之間的博弈將愈發(fā)激烈。對(duì)于電池企業(yè)而言，需具備更強(qiáng)的整車制造技術(shù)儲(chǔ)備；對(duì)車企而言，不具備自研能力的企業(yè)話語(yǔ)權(quán)將被再度削弱。另一方面，相較CTP技術(shù)，CTC雖然實(shí)現(xiàn)續(xù)航的提升，但也因電芯直接集成在汽車底盤，與主流發(fā)展的換電模式難以適配，同時(shí)也會(huì)提升后續(xù)拆卸、維修的難度和成本。
此外，CTC技術(shù)在技術(shù)上面也具較多難點(diǎn)，如拆散了電池包結(jié)構(gòu)，失去pack和模組的保護(hù)后，其安全性和穩(wěn)定性提出了更大的挑戰(zhàn)，且對(duì)電池系統(tǒng)溫度一致性需要更高的要求，熱管理的重要性也進(jìn)一步提升。
目前，CTC技術(shù)仍在初期發(fā)展階段。2022年，特斯拉的Model Y和零跑的C01均搭載了CTC技術(shù)，在業(yè)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。此外，福特、沃爾沃、寧德時(shí)代等企業(yè)也都紛紛入局，共同推動(dòng)CTC技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展之路。
2023年，動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，電池價(jià)格已然高位腰斬。千帆已過(guò)，洗盡鉛華，多歧路，今安在？長(zhǎng)風(fēng)破浪會(huì)有時(shí)，直掛云帆濟(jì)滄海！
