中國儲能網(wǎng)訊：近日，韓國市場分析機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，全球電氣化車輛（含油混、插混、純電）的動力電池裝車量合計為705.5GWh，同比增長38.6％。相比之下，2022年全球動力電池裝車量為517.9GWh，較2021年增長71.8％?？梢钥闯?，隨著全球電動汽車銷量基數(shù)不斷擴大以及增速放緩，動力電池的增長也不像前些年那么迅猛。
從全球動力電池裝車量前十榜單來看，中國企業(yè)占據(jù)6個席位，延續(xù)主導(dǎo)地位，市占率合計達到63.5％，2022年為60.4％。其中，寧德時代和比亞迪的市占率合計高達52.6％，超過半壁江山，穩(wěn)居第一梯隊。另外4家依然是韓國三大電池廠商——LG新能源、SK On和三星SDI，以及日本松下。
寧德時代斷層領(lǐng)先 億緯鋰能增速最高
在全球動力電池裝車量十強榜單中，6家中國企業(yè)上榜，分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達。
先看冠亞軍，榜首寧德時代是純粹的電池企業(yè)，不管是在中國國內(nèi)還是海外市場，其客戶群體均不少。相比之下，屈居次席的比亞迪擁有電池企業(yè)及車企雙重身份，所產(chǎn)的電池主要是內(nèi)供。2023年，比亞迪全球銷量達302.4萬輛，同比增長62％，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。這也助推其電池裝車量同比大漲57.9％，首次突破100GWh大關(guān)，超過LG新能源，躋身亞軍。除了本土市場熱銷外，過去一年來，憑借元Plus（海外名Atto 3）、海豚等拳頭產(chǎn)品，比亞迪在中國以外地區(qū)的銷量迅速提升。而且，比亞迪也是少有的憑新能源汽車實現(xiàn)盈利的車企，其預(yù)計2023年凈利潤為290億～310億元，同比增長74％～86％。
至于寧德時代，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，其為理想L9、問界M9、極氪009等一系列自主品牌電動車型，以及特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、寶馬iX、梅賽德斯-奔馳EQS等主流外資品牌車型供貨，其動力電池裝車量可謂一騎絕塵。與此同時，寧德時代還在海外市場不斷擴張。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年，在除中國以外的海外市場，寧德時代的裝車量達到87.8GWh，僅以0.8GWh之差落后于LG新能源，屈居第二，但其72.5％的高增速已經(jīng)威脅到LG新能源在海外市場的冠軍地位。再加上在儲能等領(lǐng)域的進展，寧德時代預(yù)計2023年凈利潤將達到425億～455億元，同比增長38％～48％。
但說起2023年全球動力電池市場最大的“黑馬”，莫過于億緯鋰能。與2022年的榜單相比，億緯鋰能取代孚能科技，成功入圍十強。前十榜單中，億緯鋰能的裝車量增速是最高的，達到1.3倍，這在一定程度上得益于其配裝的廣汽埃安、小鵬汽車等旗下電動車型熱銷。這極大地提振了億緯鋰能的業(yè)績。前不久，億緯鋰能方面表示，隨著新工廠、新產(chǎn)線進入量產(chǎn)階段，去年其出貨規(guī)模增長迅速，年度業(yè)績因此實現(xiàn)同比正向增長。該公司預(yù)計，其2023年凈利潤將達到40.3億～42.1億元，同比增長15％～20％。
另外，中創(chuàng)新航2023年的裝車量增速高達80.9％，僅次于億緯鋰能。國軒高科和欣旺達的增速則低于行業(yè)平均水平，市占率均有所下滑。
韓國廠商“亮黃燈” 業(yè)績下滑成常態(tài)
再看韓國三大電池廠商，雖然裝車量也實現(xiàn)了不同程度的增長，但增速均低于行業(yè)平均水平，這導(dǎo)致三家公司的市占率持續(xù)下滑，2023年其市占率合計為23.1％，較2022年下滑了1.6個百分點。其中，LG新能源以95.8GWh裝車量、13.6％市占率的成績排在第三，SK On和三星SDI則分別排在第五和第七。
三家韓國電池廠商中，三星SDI的增速最高，主要得益于其電池配裝的寶馬iX、寶馬i4、寶馬i7、奧迪Q8 e-tron、菲亞特500e等在歐洲市場銷售穩(wěn)健，以及Rivian R1T、寶馬iX等在北美市場保持良好增長勢頭。三星SDI正在瞄準高端電動汽車電池市場，不斷擴大高附加值電池P5的銷售，市場需求穩(wěn)定，盈利能力高。三星SDI方面表示，計劃通過擴大P5、P6等高附加值產(chǎn)品的銷售，提高銷售額和利潤，并計劃在美國獲得新的訂單及啟動新生產(chǎn)基地。
再看LG新能源，同樣也受益于特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、大眾ID.系列、福特野馬Mach-E等車型在歐美市場的熱銷。至于配裝SK On電池的熱銷車型，則包括現(xiàn)代IONIQ 5、起亞EV6、起亞EV9、福特F-150閃電等。
業(yè)績方面，2023年韓國三家電池巨頭整體上都實現(xiàn)了增長，但2023年第四季度的數(shù)據(jù)令韓國業(yè)內(nèi)人士憂心。韓國《中央日報》近日指出，到2023年底積壓訂單超過1000萬億韓元，作為韓國未來重要增長支柱的韓國電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“亮起了黃燈”，原因是隨著全球電動汽車需求放緩，從2023年第四季度開始動力電池需求出現(xiàn)下滑。與此同時，中國擴大了在動力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，而日本也在電池領(lǐng)域進行大規(guī)模投資，競爭愈發(fā)白熱化。
以LG新能源為例，2023年第四季度，其營收和凈利潤均出現(xiàn)同比環(huán)比雙雙下滑，其中凈利潤為1900億韓元，同比下滑31％，環(huán)比下滑55％。也就是說，第四季度凈利潤不及第三季度的一半，主要原因是歐洲電動汽車需求放緩。LG新能源方面表示，由于整車企業(yè)對庫存的控制趨向保守，以及金屬原材料價格持續(xù)下跌，預(yù)計全球動力電池市場增速將放緩。該公司認為，2024年面臨的風險包括車企放緩電動化轉(zhuǎn)型、歐洲市場競爭加劇以及美國總統(tǒng)大選帶來的不確定性等。
LG新能源的客戶包括特斯拉、通用汽車、大眾集團、現(xiàn)代汽車等多家主流車企。其中，特斯拉在1月24日警告稱，其2024年銷量增長將大幅放緩。現(xiàn)代汽車隨后也表示，受需求放緩影響，其2024年電動汽車銷量增速或?qū)⒌陀陬A(yù)期。這無疑會影響到相關(guān)電池廠商新一年的出貨量。
電動汽車需求放緩 “價格戰(zhàn)”壓力傳導(dǎo)
特斯拉銷量增速放緩，影響的不只是一家電池企業(yè)，寧德時代、松下、LG新能源都是特斯拉的電池供應(yīng)商。其中，與“多點開花”的寧德時代及LG新能源不同，松下對于特斯拉的依賴度非常高，在北美生產(chǎn)的大部分電池都供給了特斯拉。
得益于特斯拉Model Y及Model 3的熱銷，2023年松下動力電池裝車量達到44.9GWh，同比增長26％，但低于行業(yè)平均水平，市占率也由2022年的7％下滑至6.4％，而2021年為12％。除了特斯拉外，松下的另一大客戶豐田主要聚焦混動車，對松下的助力有限。因此，松下繼續(xù)與特斯拉緊密綁定，提升電池產(chǎn)能，為此將新建兩家工廠，分別生產(chǎn)2170電池和4680電池。
實際上，不只是特斯拉，多家跨國車企已經(jīng)宣布推遲電動化目標。繼通用汽車和福特之后，梅賽德斯-奔馳日前宣布，將其電動化目標推遲5年。SNE Research方面預(yù)測，2024年全球電動汽車銷量將達到1675萬輛，增速放緩至19.1％。
電動汽車需求放緩，意味著市場競爭將更加激烈。延續(xù)2023年的節(jié)奏，“價格戰(zhàn)”也是今年新能源汽車市場的關(guān)鍵詞，剛開年就打得“如火如荼”。在“價格戰(zhàn)”的壓力之下，很多車企都考慮推出低價電動車型，并要求電池廠商提供更便宜的電池。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克曾表示，特斯拉的目標是在未來幾年內(nèi)，推出一款售價2.5萬美元的電動汽車。松下電動汽車電池首席技術(shù)官渡邊昭一郎也證實了這一點，由于松下最早將于今年推出經(jīng)過改進的新一代2170電池和4680電池，特斯拉可能會在不久的將來在市場上推出更便宜的電動車型。
事實上，鋰、鈷、鎳及其他原材料價格下滑，降低了電池成本，同時也壓低了其售價。LG新能源在2023年第四季度財報中表示，其營收下滑與材料成本下降有關(guān)，后者導(dǎo)致電池產(chǎn)品的平均銷售價格下降。數(shù)據(jù)顯示，氫氧化鋰的價格在2022年曾達到85美元／kg的峰值，而該季度平均價格約為16美元／kg，降幅超過80％。
根據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BNEF）的年度電池價格調(diào)查，全球范圍內(nèi)，鋰離子電池組的價格從2022年到2023年下降了14％，降至139美元／kWh的歷史低點。從各大地區(qū)來看，中國的電池組平均價格最低，為126美元／kWh?！斑@當然是由電池供應(yīng)商之間的‘血戰(zhàn)’導(dǎo)致的?！泵绹缎蠺D Cowen分析師加布·達烏德表示，“很難想象它們中的任何一家能夠保持長期盈利能力，因為現(xiàn)在（主機廠）最關(guān)心的就是價格?！?
考慮到產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模優(yōu)勢及早期積累優(yōu)勢，中國生產(chǎn)的動力電池在全球最具價格競爭力并不令人感到意外?！睹绹囆侣劇氛J為，這也讓其他國家和地區(qū)的電池廠商感到了很大的壓力。
此外，接受調(diào)查的礦商和金屬交易商預(yù)計，鋰、鎳、鈷等關(guān)鍵金屬的價格將在2024年進一步回落。因此，彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，2024年全球電池組平均價格將再次下降，至133美元／kWh；未來隨著技術(shù)進步，2025年將降至113美元／kWh，2030年降至80美元／kWh。
成本因素帶火磷酸鐵鋰 電池廠商技術(shù)競賽火熱
SNE Research指出，隨著全球電動汽車銷量增速趨緩，相比性能，成本如今成為首要競爭力。如今，越來越多的電池廠商都將目光轉(zhuǎn)向了更具價格競爭力的磷酸鐵鋰電池，就連一直專注于高鎳三元電池的韓國電池企業(yè)也公布了磷酸鐵鋰、高壓中鎳NCM（正極材料為鎳鈷錳）等電池的發(fā)展路線。
據(jù)近期業(yè)內(nèi)消息，SK On在磷酸鐵鋰電池研發(fā)方面取得了不錯的進展，計劃最早于2026年開始大規(guī)模生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，為多家車企供貨，未來將以北美地區(qū)為中心擴大市場份額。SK On一位高管透露，該公司正在與一些主流傳統(tǒng)車企談判，尋求達成磷酸鐵鋰電池供應(yīng)協(xié)議。
再看LG新能源，由于歐美電動汽車需求有放緩跡象，其大客戶特斯拉、福特、通用汽車等開始擴大使用成本較低的磷酸鐵鋰電池，這讓現(xiàn)階段主要產(chǎn)品為三元鋰電池的LG新能源不得不作出調(diào)整，加速高壓中鎳NCM三元電池和磷酸鐵鋰電池的研發(fā)轉(zhuǎn)型，同時大規(guī)模放量直徑為46cm的大圓柱電池。LG新能源于2023年3月宣布，將在美國亞利桑那州投資約55億美元建設(shè)一個大型電池生產(chǎn)園區(qū)，產(chǎn)能將達43GWh，其中圓柱形電池產(chǎn)能為27GWh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能為16GWh，預(yù)計2026年投產(chǎn)。此外，三星SDI也計劃在韓國新增一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線。
作為磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)大戶，中國電池廠商也在不斷研發(fā)新的電池技術(shù)，甚至部分整車廠商也在參與自研電池。2023年12月，蜂巢能源發(fā)布了蜂速超快充磷酸鐵鋰短刀電池，極氪汽車則推出了首款自研電池“金磚電池”，同樣為快充磷酸鐵鋰電池。今年2月20日，寧德時代的神行超充電池官宣量產(chǎn)裝車，這款磷酸鐵鋰4C超充電池首搭落地奇瑞星途旗下的星紀元ET。
值得注意的是，業(yè)內(nèi)對于固態(tài)電池也抱有較高的研發(fā)熱情，不只是電池廠商，整車廠商亦是如此，尤其是日本車企，集中發(fā)力全固態(tài)電池。豐田、日產(chǎn)計劃2028年左右推出配裝全固態(tài)電池的車型，本田也有類似計劃。相比之下，不少中國廠商致力于率先實現(xiàn)半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車。例如，上汽集團已于2023年8月與固態(tài)電池企業(yè)清陶能源合資成立了上汽清陶，自2024年起，半固態(tài)電池將在上汽集團不同車型上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。
海外市場競爭加劇 “玫瑰與荊棘伴生”
從中國市場的情況來看，隨著新能源汽車銷量增速放緩，以及電池產(chǎn)能加速擴張，產(chǎn)能過剩問題日益凸顯。長安汽車董事長朱華榮此前在中國汽車重慶論壇上提到：“預(yù)計到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000～1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)?！?
鑒于國內(nèi)競爭加劇，不少企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向了海外，加速出口及海外建廠。近兩年，以電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的外貿(mào)“新三樣”表現(xiàn)亮眼。海外建廠方面，歐洲是中國電池廠商的主要目的地之一，尤其是德國和匈牙利。其中，寧德時代的德國工廠已經(jīng)配套寶馬，匈牙利工廠也將于2025年投產(chǎn)；國軒高科的海外工廠分別落地德國哥廷根和美國伊利諾伊州；億緯鋰能布局的海外生產(chǎn)基地位于匈牙利、馬來西亞以及美國等地。此外，中創(chuàng)新航、孚能科技、欣旺達、蜂巢能源、遠景動力等都已在海外布局。
不過，風險也不可忽視。根據(jù)美國《通脹削減法案》，從2024年1月起，包含中國制造或組裝電池組件的電動汽車將在美國失去補貼資格。值得注意的是，近日美國制造業(yè)聯(lián)盟敦促拜登政府采取措施，阻止美國從墨西哥進口中企制造的汽車及零部件，聲稱“否則美國汽車企業(yè)的生存能力可能會受到威脅”。
與此同時，歐盟也在積極建立自己的電池供應(yīng)鏈，從而減少對中國的依賴。2023年9月，歐洲議會通過一項提案，到2030年，其任何戰(zhàn)略原材料供應(yīng)從單一國家的進口不得超過65％，旨在實現(xiàn)鋰、硅等關(guān)鍵原材料供應(yīng)的多元化。外媒普遍認為，這一政策主要是針對中國。此外，歐盟《新電池法》對于電池碳足跡、材料回收比例等設(shè)下了一系列門檻，給中國電池企業(yè)帶來了挑戰(zhàn)。
與中國企業(yè)相比，韓國三大電池廠商在歐洲的布局更早，目前擁有多家電池工廠，就近向車企供貨。展望未來，韓國廠商的重點聚焦北美市場，這些企業(yè)單獨或與通用汽車、福特、Stellantis集團合資，在北美籌建多家電池工廠，投產(chǎn)時間集中在2024年或2025年，預(yù)計屆時韓國廠商的電池裝車量可能會迎來明顯增長。當然，通用汽車、福特決定放緩電動汽車投資步伐，可能會對韓國電池廠商帶來一些影響。
SNE Research認為，盡管行業(yè)增速放緩的趨勢明顯，但考慮到主要國家和地區(qū)繼續(xù)推進碳中和，并加強對碳足跡的限制，預(yù)計全球電動汽車市場在中長期內(nèi)仍將保持增長勢頭，而價格將成為2024年全球電動汽車市場關(guān)注的重中之重。在這一背景之下，電池廠商產(chǎn)能過剩以及降本增效的壓力都將加大。
