中國儲能網(wǎng)訊：今年5月我國新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，50%大關(guān)近在眼前。水漲船高，同步催化著動力電池市場的份額增長。
6月14日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國動力電池銷量為56.2GWh，環(huán)比增長12.9%，同比增長12.9%；裝車量達(dá)39.9GWh，同比增長41.2%，環(huán)比增長12.6%；出口量為9.8GWh，環(huán)比增長8.9%。
國內(nèi)市場，寧德時代、比亞迪兩大寡頭市場份額差距再縮小，頭部效應(yīng)之下，新增多家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，車企自研自產(chǎn)電池邁入成果檢驗(yàn)初期，與二三線動力電池公司共同“分食”生存空間；海外市場，加速“出海”的背后，并非一路坦途，如何突破地緣政治的挑戰(zhàn)成為難題。
同時，半固態(tài)電池和鈉離子電池在今年上半年實(shí)現(xiàn)“上車”，且裝機(jī)量增速較為迅猛，實(shí)現(xiàn)了“從0到1”的突破。價格競賽的壓力下，又迎來新一輪技術(shù)競賽的考核。
國內(nèi)動力電池企業(yè)野蠻生長過后，還在加速變革。
車企布局電池業(yè)務(wù)初見成果
從動力電池企業(yè)裝車量排名看，5月，寧德時代動力電池裝車量達(dá)17.29GWh，市占率為43.87%，依舊穩(wěn)居榜首。但市場份額在逐步減少，環(huán)比下降了0.77個百分點(diǎn)，且已是連續(xù)第三個月環(huán)比下滑。
比亞迪以11.42GWh的裝車量排名第二，其市占率達(dá)28.97%，較上個月微增0.6個百分點(diǎn)，與寧德時代市場份額差距已連續(xù)三個月縮小。今年2月，二者市場份額差距一度超過37個百分點(diǎn)，時至5月已縮小至14.9個百分點(diǎn)。
作為動力電池市場兩大寡頭，比亞迪與寧德時代5月占據(jù)了國內(nèi)超七成的市場份額，留給二三線動力電池企業(yè)“分食”的空間不足30%。
頭部效應(yīng)依舊顯著，但綜合來看裝車量較去年同期集中度有所下降。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟指出，1~5月，我國新能源汽車市場共計(jì)48家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年增加5家，排名前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量為154.3GWh，占總裝車量比為96.1%。去年全年，我國動力電池裝車量排名前10的企業(yè)市占率之和為99.23%，相比之下集中度有所下降。
這也意味著，正在有更多的新企業(yè)出現(xiàn)與二三線動力電池公司瓜分生存空間，其中，車企“躋身”布局的動力電池業(yè)務(wù)初見成效。
在1~5月國內(nèi)動力電池裝車量TOP15的企業(yè)中，憑借給自家車型配套磷酸鐵鋰電池，吉利集團(tuán)去年10月所成立的極電新能源，累計(jì)裝車量達(dá)1.64GWh，市占率達(dá)1.03%，僅次于正力新能排名第十一；位列榜十四的安馳新能源背后也離不開老牌車企吉利的加持；廣汽體系內(nèi)的因湃電池也成功上榜。
事實(shí)上，除上述吉利、廣汽之外，出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量，長安、上汽等多家整車企業(yè)也于早些時候通過自研、自建、合建、入股等方式切入了動力電池領(lǐng)域，開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，以加強(qiáng)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，為自身增加更多競爭“籌碼”。
“汽車行業(yè)競爭正從單一的‘產(chǎn)品’競爭，轉(zhuǎn)變?yōu)椤a(chǎn)品+生態(tài)’競爭，對于新能源車而言，電池是動力來源以及關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素，也是未來新能源汽車行業(yè)競爭的核心和取勝關(guān)鍵之一。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上。”有汽車業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時表示。
這也意味著，車企自研電池、整合電池廠成為大趨勢，邁過現(xiàn)階段“成果檢驗(yàn)初期”后，動力電池市場還將有更多“苦寧德時代久矣”的整車企業(yè)身影出現(xiàn)，而如極電新能源、因湃電池此類動力電池企業(yè)，或?qū)⒁劳斜澈筌嚻笱杆佟鞍l(fā)育”，進(jìn)一步壓縮部分中小動力電池企業(yè)的生存空間，成為其主要競爭對手。
鈉離子、半固態(tài)電池“上車”
從技術(shù)路線來看，1~5月國內(nèi)動力電池裝車量仍然以磷酸鐵鋰電池、三元電池為主，但半固態(tài)電池、鈉離子電池已實(shí)現(xiàn)裝車，尤其是今年以來市場關(guān)注度較高的半固態(tài)電池持續(xù)高增。
數(shù)據(jù)顯示，1~5月，鈉離子電池裝車量為1.5 MWh，配套企業(yè)為孚能科技、寧德時代和中科海鈉；半固態(tài)電池5月裝車量482.9MWh，環(huán)比增加30.9%，1~5月累計(jì)裝車量為1621.8MWh，實(shí)現(xiàn)了市場份額從0到1的突破。
高速增長的同時，半固態(tài)電池的主要配套企業(yè)還是僅有衛(wèi)藍(lán)新能源一家。不過，市場對于半固態(tài)電池與固態(tài)電池的期待與熱情十分高漲。今年以來，作為沒有明顯短板、充電速度快、安全性高、續(xù)航里程長、被視為電池“終極技術(shù)”的固態(tài)電池被推到了臺前，行業(yè)再度聚焦固態(tài)電池“上車”難題。
上半年，蔚來宣布150kWh半固態(tài)電池包量產(chǎn)下線；上汽集團(tuán)旗下智己汽車宣布全球首次量產(chǎn)上車“超快充固態(tài)電池”；廣汽集團(tuán)宣布完成大容量全固態(tài)電池電芯研發(fā)，將在2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產(chǎn)搭載。
同時，主流的動力電池企業(yè)也在積極開出新的“配方”，聚焦固態(tài)電池的投入與研發(fā)。
寧德時代近日在互動平臺透露“公司非常重視固態(tài)電池，已經(jīng)進(jìn)行了多年的布局，最近加大了很多投入，在固態(tài)電池領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先地位。”
5月份，國軒高科發(fā)布了采用全固態(tài)電池技術(shù)的金石電池，據(jù)國軒高科公司首席科學(xué)家朱星寶表示，該公司在2017年就開始布局全固態(tài)電池，目前半固態(tài)電池已經(jīng)有2GWh和5GWh的產(chǎn)線。
欣旺達(dá)副總裁梁銳也曾透露，欣旺達(dá)也于早些時候?qū)虘B(tài)電池等新一代電池進(jìn)行了布局和開發(fā)，目前，400Wh/kg固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)完成，將在2026年建設(shè)生產(chǎn)線進(jìn)行初步量產(chǎn)。
“我們必須要布局全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)。我們做全固態(tài)電池的目標(biāo)不是去顛覆別人，是怕別人顛覆我們?！敝袊茖W(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，在搞全固態(tài)電池的同時也一定要兼顧液態(tài)電池，這是我們的優(yōu)勢。但只要全固態(tài)電池在市場上有1%的市場份額，沖擊就很大。“所以要保優(yōu)勢、防顛覆，這是我們的定位和目標(biāo)?！?
固態(tài)電池“風(fēng)口”再起，成為行業(yè)新賽道，但直到2024年上半年，市場上才出現(xiàn)少量的半固態(tài)電池上車，剛剛實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破，全固態(tài)電池技術(shù)、工藝、原材料供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性、成本難題懸而未決，真正的固態(tài)電池時代依舊遙遠(yuǎn)。
車夫咨詢合伙人曹廣平在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時表示：“以固態(tài)類電池來說，各家的技術(shù)路線、供應(yīng)商以及樣品水平并不相同。但總體而言，問題存在于固態(tài)類電池的界面阻抗、量產(chǎn)工藝、樣品壽命、能量密度指標(biāo)以及價格等方面，發(fā)展程度有所不同，有的還需要逐漸完善?！?
盡管大規(guī)模量產(chǎn)全固態(tài)電池現(xiàn)在看來仍前路漫漫，但不可否認(rèn)的是，固態(tài)電池技術(shù)路線已經(jīng)得到了行業(yè)、動力電池企業(yè)以及終端新能源車企的認(rèn)可，且已成為行業(yè)前沿企業(yè)重點(diǎn)布局的領(lǐng)域之一，固態(tài)電池量產(chǎn)裝車的趨勢確定。
隨著后續(xù)關(guān)鍵痛點(diǎn)和技術(shù)瓶頸的突破，固態(tài)電池或?qū)⒊蔀閯恿﹄姵厥袌鲋杏忠桓偁幗裹c(diǎn)。同時，隨著今年上半年半固態(tài)電池與鈉離子電池的逐步“上車”，接下來動力電池市場也將長期保持多種技術(shù)路線并存的局面。
加速“出?！睓C(jī)遇隱憂同在
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1~5月份，動力電池裝車量占產(chǎn)量比重均低于50%，產(chǎn)量是裝車量的兩倍，高于市場需求，行業(yè)仍然面臨較大的庫存壓力。
重壓之下，海外市場成為動力電池廠商業(yè)務(wù)拓展的新方向。
5月，我國動力電池出口量為9.8GWh，環(huán)比增長8.9%，但同比下降13.1%。1~5月，我國動力電池累計(jì)出口量為46.9GWh，累計(jì)同比增長2.9%。
具體來看，今年前五個月，比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、微宏動力等電池廠商出口增速都超過100%，蜂巢能源前五個月出口暴增1063.6%。
韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~4月，寧德時代和比亞迪在全球市場中分別以37.7%、15.4%的市占率位居前兩名。
拋開中國市場外的全球市場來看，在SNE Research1~4月動力電池裝車量前十名榜單中，寧德時代今年的海外市場份額迅速擴(kuò)大，裝車量達(dá)27.7GWh，同比增長16.2%，市占率達(dá)到了27.4%，反超LG新能源位居全球第一；比亞迪海外市場裝車量同比暴增164.8%至4GWh，以3.9%的市場份額位居第六，海外出口加速。
公開資料顯示，目前寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數(shù)已達(dá)8個，布局德國、匈牙利、美國、印尼、泰國、西班牙等國家，將通過獨(dú)資、合資建廠的方式，供應(yīng)多家國際車企巨頭。
比亞迪動力電池也加速出口至巴西、泰國、以色列、澳大利亞等市場，在市場份額上逐步逼近排列在前的韓系、日系電池制造商。
除了寧德時代、比亞迪兩大巨頭外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等二三線動力電池企業(yè)也開始加速“出?！辈椒ィ钊氘?dāng)?shù)亟◤S，積極探索海外市場，以尋求新的增長點(diǎn)。
但需要注意的是，與自主品牌“出?！毕嗤袊鴦恿﹄姵仄髽I(yè)走向海外市場也并非一片坦途，“蜂擁出?！钡谋澈?，歐美地區(qū)也開始通過征收關(guān)稅、出臺相關(guān)法案等措施限制中國動力電池企業(yè)進(jìn)入的步伐。
根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護(hù)照”，包含電池制造商、電池型號、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息；今年5月，美國政府宣布，將大幅提高從中國進(jìn)口的鋰電池產(chǎn)品關(guān)稅。針對中國車用鋰電池的關(guān)稅稅率今年將從7.5%提高到25%，到2026年，非車用鋰電池的關(guān)稅稅率將從7.5%提高到25%。
加速“出海”的背后，動力電池企業(yè)同步面臨的地緣政治帶來的挑戰(zhàn)也在加劇，海外布局及建廠計(jì)劃都需要充分考慮國際上諸多不確定因素，按下“出海”加速鍵之后，能否在圍剿中進(jìn)一步突圍，將持續(xù)考驗(yàn)動力電池企業(yè)的海外戰(zhàn)略節(jié)奏與應(yīng)變能力。
