業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為，電池成組檢測與國外差距最大。事實上，今年4月，眾泰電動汽車發(fā)生自燃事故，就暴露出電池成組設(shè)計的問題。該事故調(diào)查的官方結(jié)論是：“電池單體設(shè)計和制造并不存在問題，但電池成組出現(xiàn)了電池漏液、短路等情況，最終引發(fā)自燃事故”。我國汽車動力電池成組檢測緣何存漏洞？這個漏洞何時能補上？
電池成組絕非簡單疊加
“眾泰電動汽車自燃事件的發(fā)生并非偶然，這也正暴露出目前國內(nèi)對純電動汽車動力電池成組設(shè)計、檢測和標(biāo)準(zhǔn)的不完善。”一位業(yè)內(nèi)人士一針見血地說。
“電池成組絕不是單體電池的簡單疊加，涉及很多復(fù)雜技術(shù)。電池成組設(shè)計的試驗和檢測環(huán)節(jié)是非常必要的，同時也需要一套標(biāo)準(zhǔn)去評價電池成組的基本性能和安全性。”中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家“863”計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任、高級工程師王子冬說。
王子冬為記者舉了一個例子來強調(diào)電池成組檢測的必要性。目前，單體、小模塊電池測試結(jié)果，和成組后的結(jié)果差異還是很大的，單體電池符合安全和性能標(biāo)準(zhǔn)，并不意味著成組后的性能和安全性就有保證。在安全、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成組后可能只有1000次。這一方面說明電池成組技術(shù)需要提升，另一方面說明單體電池性能測試過關(guān)不等于電池組性能過關(guān)。“動力電池是以成組的形式裝配到整車上的，電池究竟能不能用、好不好用、安全性能否保證、性能是否穩(wěn)定等，都需要通過對電池成組的檢測來試驗證明。”他說。
國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛指出，電池成組的設(shè)計和技術(shù)方面不盡完善，是導(dǎo)致眾泰電動汽車發(fā)生自燃事故的主要原因。除此之外，單體電池作為電池成組的基礎(chǔ)，生產(chǎn)工藝相對粗糙也直接影響電池成組后安全性和基本性能的發(fā)揮。
“目前單體電池技術(shù)是瓶頸，制約著電池成組技術(shù)的提升。”對于電池成組技術(shù)，中國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所孟祥峰也持相似觀點。
電池成組檢測國標(biāo)缺失
盡管電池成組檢測對車輛安全至關(guān)重要，但這項檢測尚未得到應(yīng)用。有知情人士透露，已經(jīng)登上工信部產(chǎn)品公告的電動汽車，其配裝電池成組后并未經(jīng)過嚴(yán)格試驗。電池成組為何不檢測？根源在于國家標(biāo)準(zhǔn)的缺失。
“現(xiàn)在，國際和國內(nèi)的純電動汽車動力電池標(biāo)準(zhǔn)基本上以單體和模塊檢測為主，成組之后電池系統(tǒng)的相關(guān)性能和檢測標(biāo)準(zhǔn)都沒有正式出臺。國內(nèi)的電池成組檢測國家標(biāo)準(zhǔn)目前正在研究中，這個標(biāo)準(zhǔn)是系統(tǒng)性的，至少需要2~3年才能成形。”孟祥峰告訴記者。
清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世在接受記者采訪時表示，電池成組的國家標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)部門正在加緊制定中。“制定電池成組檢測的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)十分必要，但這個標(biāo)準(zhǔn)體系很復(fù)雜、難度高。”他說。
奇瑞新能源汽車有限公司副總經(jīng)理曾令鵬在談到國內(nèi)電池成組相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀時表示，盡管國家統(tǒng)一的動力電池成組檢測標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，但部分企業(yè)根據(jù)自身情況，包括技術(shù)路徑、技術(shù)研發(fā)水平的不同，也各自形成了不同版本的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這些企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)會隨著技術(shù)的不斷成熟進一步完善。
曾令鵬還認(rèn)為，對于電池成組檢測問題，國內(nèi)企業(yè)的認(rèn)識水平參差不齊，一部分企業(yè)在認(rèn)真做，一部分企業(yè)對電池成組檢測和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不夠重視，還有一部分企業(yè)認(rèn)識不清。
成組檢測成本更高 環(huán)節(jié)更多
由于電池成組檢測涉及的門類和學(xué)科很多、涉及環(huán)節(jié)也較多，為檢測標(biāo)準(zhǔn)的制定帶來了很大難度，這也是國家標(biāo)準(zhǔn)推進不快的根本原因。
“制定電池組的檢測標(biāo)準(zhǔn)很復(fù)雜，對電池組的檢測至少要涉及包括電化學(xué)、車身設(shè)計、信號采集、電力、熱力學(xué)熱流體等多個學(xué)科和領(lǐng)域。因此，標(biāo)準(zhǔn)的制定也需要各相關(guān)領(lǐng)域和學(xué)科的相互協(xié)調(diào)。”陳全世說。
對于電池成組檢測標(biāo)準(zhǔn)制定的難度，孟祥峰也表示贊同。他告訴記者，電池成組后如何考核安全性和基本性能非常重要，由于純電動汽車是新領(lǐng)域，此前在這方面沒有研究基礎(chǔ)，缺乏可借鑒的經(jīng)驗，其他國家也在研究，這也是目前的難點。
“衡量電池成組技術(shù)性能的標(biāo)準(zhǔn)很復(fù)雜，包括散熱性、鏈接可靠性、防水性、防振性、防塵性、電池組設(shè)計在發(fā)生碰撞時的安全保護等等；檢測方法如何模擬真實狀態(tài)、適應(yīng)實際工況，也是檢測環(huán)節(jié)中需要攻克的復(fù)雜問題。”孟祥峰說。
此外，由于電池成組檢測成本較高，在一定程度上阻礙了電池成組檢測的推進以及標(biāo)準(zhǔn)的制定進程。王子冬估算，電池成組的檢測成本遠遠高于單體檢測成本。一般而言，單體電池的檢測成本在10萬元左右；安裝在純電動公交車上的電池成組檢測成本大約需要1000萬元，普通的轎車電池成組檢測成本為50萬~60萬元。檢測成本高，企業(yè)的承受能力有限。
“雖然電池成組檢測的國家標(biāo)準(zhǔn)尚未正式出臺，但一些機構(gòu)已經(jīng)具備了檢測試驗的能力，可能迫于成本壓力，企業(yè)對電池成組檢測的重視不夠。”王子冬說。
