面對如此誘人的蛋糕，上市公司紛紛投資其中，想從中分得一杯羹。如江蘇國泰主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要生產鋰電池電解液和硅烷偶聯(lián)劑，鋰電池電解液國內市場占有率超過30%；此外，中信國安、杉杉股份等公司也與鋰電池結緣。除鋰電池外，科力遠則致力于鎳氫電池原材料泡沫鎳以及鎳系電池的生產，公司募集資金就用于投資控股子公司科霸公司建設鎳氫動力電池能量包生產線。鎳氫電池是目前大多數(shù)混合動力車采用的電池技術。同濟科技、復星醫(yī)藥、上海汽車等則從事燃料電池的開發(fā)。
對于動力電池的業(yè)績貢獻，招商證券指出，混合動力推廣初期，相關電池生產企業(yè)將獲得適當利潤。因混合動力汽車將是最佳的過渡產品，會在新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期獲得較大的市場份額，其核心技術是能量轉換系統(tǒng)，電池單元僅為其中非關鍵零部件，市場推廣初期，由于整車企業(yè)并不具備較大規(guī)模，相關電池生產企業(yè)將在推廣期獲得適當利潤。但目前，國內上市公司的車用電池業(yè)務對公司的利潤貢獻尚小。
與國外相比，我國電池生產商目前規(guī)模偏小，實力并不強。為了盡快開發(fā)出高性能、低成本的車用動力電池，國外各大汽車廠商紛紛采取與電池生產商合作的方式進行開發(fā)，掀起了國際開發(fā)車用動力電池的熱潮。其中，通用汽車同時與國際知名鋰電池巨頭A123、Compact Power、Cobasys和Saft四家公司進行合作，搶占鋰電池技術領先地位的意圖非常明顯。
基于做大動力電池產業(yè)和保證汽車安全的考慮，財政部在補貼要求中明確，汽車生產企業(yè)和動力蓄電池等關鍵零部件生產企業(yè)必須具備一定的產能規(guī)模。而要達規(guī)模，我國的動力電池企業(yè)還有相當長的路要走。
當前國內動力電池企業(yè)的研發(fā)投入偏小。銀河證券分析師李丹指出，相對于轎車，大中客車對電池的重量、體積要求不高，加之對行車速度要求不高，是開發(fā)節(jié)能和新能源車型最佳的領域。并且，國內各大中城市相繼處于公交系統(tǒng)升級過程中，出于城市形象建設以及貫徹中央節(jié)油節(jié)電政策的需要，集中采購價位相對較高的節(jié)能和新能源客車的可能性較大。目前國內新能源客車大都采用動力系統(tǒng)核心零部件外部采購的方式，核心零部件的自主研發(fā)并不多。因此，相對來說相關研發(fā)投入并不十分巨大。
