中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：一石激起千層浪。近日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在湖南韶山接受中國(guó)電池網(wǎng)（微號(hào)：mybattery）采訪時(shí)透露，比亞迪最新研發(fā)的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90Wh/Kg提升至150Wh/Kg，已達(dá)到了三元材料的密度，鎖定為下一代電池技術(shù)。
關(guān)于動(dòng)力電池技術(shù)路線一直以來(lái)行業(yè)人士是眾說(shuō)紛紜，但在動(dòng)力電池沒(méi)有大規(guī)模商業(yè)化、市場(chǎng)化前爭(zhēng)論價(jià)值不大，而現(xiàn)在則不同。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)公布的上半年數(shù)據(jù)顯示，上半年中國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)20692輛，銷(xiāo)售20477輛，比上年同期分別增長(zhǎng)2.3倍和2.2倍，產(chǎn)銷(xiāo)量已超過(guò)上年全年數(shù)量。其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成8507輛和8700輛。最新數(shù)據(jù)顯示，7月中國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)5799輛，同比增長(zhǎng)10倍。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)3728輛，同比增長(zhǎng)17倍；插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)1036輛，去年同期無(wú)產(chǎn)量；純電動(dòng)商用車(chē)同比增長(zhǎng)85%，插電式混合動(dòng)力商用車(chē)同比增長(zhǎng)447%。
中國(guó)采取積極政策措施支持電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，將有利于降低電動(dòng)汽車(chē)使用成本，在鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)使用電動(dòng)汽車(chē)、促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)推廣應(yīng)用方面發(fā)揮積極作用。新能源汽車(chē)政策近期密集出臺(tái)，包括新能源汽車(chē)補(bǔ)貼、減免購(gòu)置稅、新能源公車(chē)采購(gòu)方案與《關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》，加上充電設(shè)施的不斷完善，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化步伐明顯加快。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪秦7月銷(xiāo)售1100輛，1-7月累計(jì)6457輛；e6電動(dòng)車(chē)206輛，1-7月累計(jì)售出1597輛。今年1-7月比亞迪新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)8054輛。而作為新能源車(chē)的核心——?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)品和技術(shù)得到空前關(guān)注，王傳福對(duì)磷酸鐵錳鋰寄予厚望并展望下一代鋰電正極材料自然引發(fā)行業(yè)內(nèi)外空前關(guān)注，二級(jí)市場(chǎng)跟風(fēng)的“沸騰”則說(shuō)明了這一點(diǎn)。
作為國(guó)內(nèi)一直專(zhuān)業(yè)在磷酸鐵鋰正極材料耕耘近十年的天津斯特蘭能源科技有限公司率先在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了磷酸鐵鋰的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，2013年銷(xiāo)售突破千噸。目前產(chǎn)品性能及產(chǎn)能在國(guó)際上位居前列，現(xiàn)階段年產(chǎn)能達(dá)到2000噸，并計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)以達(dá)到年產(chǎn)4000噸的規(guī)模。
天津斯特蘭副總經(jīng)理李積剛接受中國(guó)電池網(wǎng)采訪時(shí)，他結(jié)合斯特蘭的產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)發(fā)表了自己的看法。他認(rèn)為，磷酸錳鐵鋰在諸多方面有其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，材料運(yùn)用是關(guān)鍵。目前生產(chǎn)的磷酸錳鐵鋰材料存在比表面積大、極片制作加工困難和電壓雙平臺(tái)等兩個(gè)主要問(wèn)題，但磷酸錳鐵鋰材料同三元材料混合使用后極大改善和發(fā)揮其性能。目前純的磷酸錳鐵鋰很難達(dá)到三元體積能量密度，但同三元材料混用后可以基本達(dá)到。三元材料若用在純大巴汽車(chē)和中度混合動(dòng)力乘用轎車(chē)上存在巨大安全隱患，而混用極大降低安全風(fēng)險(xiǎn)，因此三元材料與磷酸錳鐵混用在混合動(dòng)力汽車(chē)上的使用是首先。
而中國(guó)科學(xué)院成都有機(jī)化學(xué)研究所博士、成都興能新材料有限公司技術(shù)總監(jiān)范未峰博士則對(duì)中國(guó)電池網(wǎng)表示，現(xiàn)有磷酸鐵鋰做成電池后的能量密度在90Wh/Kg-130Wh/Kg之間，按照材料21%的能量密度提升貢獻(xiàn)，即使是純的磷酸錳鋰，最高的能量密度也只能達(dá)到150Wh/Kg左右，使用磷酸錳鐵鋰的電池的能量密度也只能在150Wh/Kg以下。如果用預(yù)想中的最好的指標(biāo)（150Wh/Kg）對(duì)比現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池最差的指標(biāo)（90Wh/Kg），則可以推斷最大的提升幅度為67%，但顯然這個(gè)假設(shè)只能是個(gè)假設(shè)。范未峰認(rèn)為，任何一種稱(chēng)呼都無(wú)所謂，關(guān)鍵是最終鐵錳的比例，在目前來(lái)說(shuō)，還沒(méi)有類(lèi)似三元材料（532、111、811等）一種明確的共識(shí)——鐵錳的比例在多大下是最佳的？因?yàn)檫€沒(méi)有做出穩(wěn)定的、性能好的磷酸鐵錳鋰，也許以后真正在使用的磷酸錳鐵鋰是——即更多種金屬的復(fù)合磷酸鹽。
李積剛分析指出，目前公司的磷酸錳鐵鋰正極材料有六大優(yōu)勢(shì)：首先是高電壓。磷酸錳鐵鋰材料相對(duì)于Li+/Li的電極電勢(shì)為4.1V，而三元材料的3.8V也遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰的3.4V，同時(shí)磷酸錳鐵鋰有兩個(gè)電壓平臺(tái)，高電壓平臺(tái)可以提高電池的電壓，低的電壓平臺(tái)可以很好的判斷電池的剩余容量，為電池容量管理提供了一個(gè)簡(jiǎn)單的方案。其次是高體積密度。小顆粒的磷酸錳鐵鋰可以填充到大顆粒三元材料的空隙中，提高正極材料的體密度。同時(shí)相比一代磷酸鐵鋰材料有20%提供。另外是高循環(huán)壽命，同三元材料500次循環(huán)壽命相比，磷酸錳鐵鋰的循環(huán)壽命也為500次。
還有，就是高安全性。磷酸錳鐵鋰保留了磷酸鹽正極材料的熱穩(wěn)定性，大大提高動(dòng)力電池的安全性。另外是低成本，由于磷酸錳鐵鋰資源價(jià)格比較低，規(guī)?；a(chǎn)后可以使正極材料成本下降30%。最后是低溫性能優(yōu)異，納米化磷酸錳鐵鋰材料，-20 度放電容量可以達(dá)到常溫放電容量的80%。
三元材料還是磷酸鐵鋰抑或磷酸鐵錳鋰，還是其它材料？顯然，隨著新能源車(chē)市場(chǎng)示范推廣的深入，市場(chǎng)存量的增加，動(dòng)力電池材料路線之爭(zhēng)將演變成產(chǎn)品品質(zhì)、技術(shù)之爭(zhēng)、新能源商業(yè)模式之爭(zhēng)等等。
中國(guó)電池網(wǎng)總編輯楊陽(yáng)認(rèn)為，從目前來(lái)看，包括上汽榮威以及比亞迪等新能源生產(chǎn)企業(yè)，都有自己的電池供應(yīng)體系，而北汽則是選擇國(guó)外的電池生產(chǎn)廠商進(jìn)行配套，江淮與國(guó)軒合作，其余的生產(chǎn)廠商都幾乎沒(méi)有固定的動(dòng)力電池合作伙伴，整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度十分低，這為此時(shí)正大舉進(jìn)入的外資企業(yè)提供了有利的時(shí)機(jī)。
我們要警惕的是，中國(guó)本土企業(yè)如何不在新能源政策紅利中坐失良機(jī)“讓位”日韓、歐美企業(yè)，如何加強(qiáng)動(dòng)力電池之礦產(chǎn)資源、四大材料、電芯及PACK的控制與技術(shù)儲(chǔ)備、升級(jí)，如何做出好材料、電池精品、如何真正讓消費(fèi)者在享受政策紅利的過(guò)程中對(duì)安全、續(xù)航里程、充換電等不再焦慮……這才是重中之重！
責(zé)任編輯：慧子
