中國儲能網(wǎng)訊：一、 電動汽車時代來了
最近幾年，關(guān)于電動汽車的新聞越來越多的見諸于媒體，電動汽車已經(jīng)從一個高科技玩具，走入了我們的日常生活，成為普通的交通工具。在幾乎所有的汽車制造巨頭都已入圍之后，電動汽車時代正堅定的向我們走來。當然，任何一個新的產(chǎn)品，要走向成熟，成為市場主流，都會經(jīng)歷一個曲折的過程。智能手機完全取代功能手機花了接近十年的時間，而汽車的技術(shù)復(fù)雜性和使用復(fù)雜性都遠遠超過手機，那么，電動汽車的普及就是一個更為漫長的過程。
電動汽車也有“廣義”和“狹義”之分，廣義的電動汽車，包括以各種類型的電池為動力的汽車;狹義的電動汽車，主要指以鋰電池為動力的汽車，這是當前的市場主流。一直以來，存在氫燃料電池與鋰電池的“廣義”路線之爭，持續(xù)很多年還未見勝負。
從能量密度來說，氫燃料電池遠遠超過鋰電池，以當前的氫燃料電池技術(shù)，在不需要額外增重的情況下，已經(jīng)可以實現(xiàn)充一次氫氣行駛500公里以上的距離，達到甚至超過了燃油車的續(xù)航里程，未來還有進一步提升的空間。而以當前的鋰電池技術(shù)，電動汽車最大續(xù)航里程，是特斯拉的Model S，可以達到400公里，因為使用了大量的鋰電池，車身很重，價格也很昂貴，非一般人可以承受。那為什么各大汽車公司推出的商業(yè)化電動汽車，基本都是以鋰電池為主，而鮮有氫燃料電池的電動汽車投放市場?
這里面涉及到能源的體系問題，各國的電網(wǎng)都已發(fā)展了很多年，電力設(shè)施完善(到處都有)，電力供給充足(發(fā)電量隨時可以調(diào)節(jié))，只要在用電終端鋪設(shè)充電設(shè)備，就可以給鋰電池電動汽車充電?？墒侨绻詺淙剂想姵刈鳛閯恿?，那么從氫燃料的制取、存儲、運輸、充填等都要從零開始，等于要再造一個能源體系(類似于石油體系)，而且要把這個能源網(wǎng)絡(luò)覆蓋一個國家的每一個角落，甚至覆蓋整個地球，需要投入的資源太過龐大，需要的時間也會非常的漫長，這中間還有很多不可測和不可控的因素。所以氫燃料電池的發(fā)展并不是卡在技術(shù)上面，而是卡在整個氫能源體系的構(gòu)建上面，這是企業(yè)自身無法完成的事情，必須依靠政府動用社會的力量，可是政府干這事的意愿也不足，沒有足夠的理由去改變現(xiàn)有的能源格局，所以商業(yè)化就顯得步履蹣跚。
電池、電機、電控是電動汽車的三大核心部件，在技術(shù)、成本、可靠性等方面已經(jīng)成為左右電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。這其中又以電池為最，以純電動汽車為例，電池成本通常占到整車成本的4成左右，重量占到整車重量的1/4，與50%以上的可靠性和安全性問題直接掛鉤。這回我們要講的電池故事有點不同，不再是傳統(tǒng)的汽車老牌帝國德、美、日上演好萊塢大片式的全球爭霸，而是東亞的三個小伙伴中、日、韓玩三國殺游戲，地道的東方套路，其他角色都是跑龍?zhí)椎摹?
本文以目前的市場主流鋰電池電動汽車作為切入點，主要講鋰電池的技術(shù)路線之爭，關(guān)于氫燃料電池和鋰電池的道統(tǒng)之爭，牽涉到企業(yè)的利益博弈和政府的政治考慮，需要很長的篇幅，不在本文的討論范圍。
關(guān)于鋰離子電池的基本原理，如有興趣，可閱讀本文作者的連載文章《手把手帶你認識鋰離子電池》，此處不再贅述。
二、 鋰電池產(chǎn)業(yè)花落中日韓
自1991年SONY公司將鋰離子電池(下文簡稱“鋰電池”)商業(yè)化以來，鋰電池從電子產(chǎn)品領(lǐng)域，走向電動工具領(lǐng)域，又走向了電動汽車和能源存儲領(lǐng)域，已經(jīng)成為動力電池產(chǎn)品的主體，以其高能量密度，大倍率充放電性能，和長循環(huán)壽命等優(yōu)點，成為電能存儲載體的首選。在20多年的發(fā)展過程中，逐步形成了以中日韓為代表的鋰電池制造基地，基本上壟斷了全球的鋰電池供應(yīng)。
鋰電池的理論創(chuàng)新和基礎(chǔ)技術(shù)突破，大多首發(fā)于美國、加拿大等國家的高校和科研機構(gòu)，但最終的產(chǎn)業(yè)化卻落地于遠隔萬里的東亞，這看起來是一件很奇怪的事情。如果我們把它放到時代的大背景下，也就不足為奇了。美國以其強大的綜合國力，一直引領(lǐng)全球的科技創(chuàng)新和商業(yè)模式變革，但受制于高昂的人工成本、環(huán)境成本、社會成本等，美國的制造業(yè)空心化已經(jīng)持續(xù)了幾十年，逐漸萎縮的汽車產(chǎn)業(yè)就是一個典型的例子，與美國高科技產(chǎn)業(yè)、金融產(chǎn)業(yè)的獨領(lǐng)風(fēng)騷形成了鮮明的對比。精密制造看德國和日本，大規(guī)模制造則要看中國、韓國、和東南亞一些國家。鋰電池行業(yè)是典型的勞動密集和技術(shù)密集相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，需要大量的勞動力，有一定的技術(shù)門檻，同時需要較大的資金投入，結(jié)合中日韓三國在勞動力、工業(yè)體系、技術(shù)人才以及資本方面的積累，最終在全球競爭中勝出，是理所當然的事情。與鋰電池產(chǎn)業(yè)類似的是造船業(yè)，全球的造船業(yè)也幾乎被中日韓壟斷了，原因相同。
在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，由于各自的優(yōu)勢領(lǐng)域不同，中日韓三國的策略又有一定的差異性。日本的技術(shù)實力最為雄厚，但人工成本也最高，所以日本在大規(guī)模制造方面走的是自動化道路，鋰電池產(chǎn)業(yè)的自動化程度最高，產(chǎn)品的品質(zhì)也最好。但日本人相對比較封閉，走出去的步伐較慢，導(dǎo)致產(chǎn)品跟隨市場的速度慢，產(chǎn)品成本始終居高不下，一定程度上限制了日本鋰電產(chǎn)業(yè)的全球擴張，近年來已有逐步被韓國趕超的趨勢。
韓國的技術(shù)水平要略低于日本，但一直堅持自己的路線，有獨特的競爭優(yōu)勢，同時借助于自己的大財團優(yōu)勢(與韓國政府都有千絲萬縷的聯(lián)系)，在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域可以集中資源做事情。近年來，韓國的電池企業(yè)更是廣泛在中國建廠，以中國的低成本優(yōu)勢，來幫助韓國鋰電池產(chǎn)業(yè)的全球擴張，三星SDI在西安投資6億美元，興建電池工廠，預(yù)計2015年10月竣工，LG化學(xué)也不甘落后，在南京興建電池工廠，預(yù)計總投資35億美元。這些大型工廠的陸續(xù)投產(chǎn)，不但能夠幫助韓國鋰電池企業(yè)降低生產(chǎn)成本，也會有助于他們搶奪中國這個全球最大的電動汽車市場，分享中國電動汽車市場快速發(fā)展所帶來的紅利。
相較于日韓，中國企業(yè)的技術(shù)水平最低，剛開始都是搭個草臺班子，有手工作坊就開干，在殘酷的市場競爭中存活下來。在技術(shù)路線上也是左右搖擺，時而學(xué)習(xí)美國，時而跟隨日韓，悶頭追趕世界潮流，卻沒有自己明確的發(fā)展方向，雖然近幾年在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入資源越來越大，但核心技術(shù)方面仍然落后于日韓等國的競爭對手。在大規(guī)模制造方面，中國在全球都罕有對手，以全球最完善的產(chǎn)業(yè)鏈來做鋰電池，發(fā)展的速度最為驚人。中國還有另外一個巨大優(yōu)勢，就是資金優(yōu)勢，30多年改革開放積累了豐厚的社會資本，可以為企業(yè)的發(fā)展提供源源不絕的資金支持，這幾年最吸引資本關(guān)注的無疑就包含與電動汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。
美國的鋰電池產(chǎn)業(yè)，在A123破產(chǎn)并被萬向收購之后，基本上已經(jīng)退出了世界大舞臺。但是美國借助眾多的科研機構(gòu)和頂尖科學(xué)家，仍然在電池的理論研究和技術(shù)創(chuàng)新方面，起著舉足輕重的作用，只是在科技轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的環(huán)節(jié)，不敵中日韓等國。
鋰電池產(chǎn)業(yè)，充分體現(xiàn)了各國的差異性和各自優(yōu)勢領(lǐng)域，美國集中了全世界最優(yōu)秀的尖端人才，科技領(lǐng)域的原創(chuàng)性最強，是世界當之無愧的No.1，但是往制造領(lǐng)域走，短板就比較明顯，產(chǎn)業(yè)化難見規(guī)模和效益。日本的二次創(chuàng)新能力極強，最善于在美國人的技術(shù)基礎(chǔ)上做改進，并將其做成產(chǎn)品，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并且自動化程度極高，產(chǎn)品品質(zhì)好，價格也很昂貴。韓國和中國的模仿能力最強，善于學(xué)習(xí)美國和日本，在擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模和降低成本方面非常突出。韓國人是舉國之力發(fā)展大企業(yè)，產(chǎn)業(yè)集中度非常高，三星SDI和LG化學(xué)是韓國鋰電的巨無霸，也在全球市場占有很大份額。中國的鋰電池發(fā)展情況則是亂拳打死老師傅，民營企業(yè)一哄而上，螞蟻啃大象，策略靈活多變，整體規(guī)模很大，但產(chǎn)業(yè)集中度低，缺乏核心技術(shù)。
三、 產(chǎn)品發(fā)展的路線之爭
目前已量產(chǎn)的鋰電池，其主要差異在產(chǎn)品的外形和正極材料，所以這里所闡述的路線之爭，也主要圍繞這兩個方面展開。
鋰電池的正極材料發(fā)展路線：
? 第一代的鋰電池，在90年代早期投入市場，正極材料以鈷酸鋰為主
? 第二代的鋰電池，以錳酸鋰和磷酸鐵鋰為代表，在本世紀早期逐步商業(yè)化
? 第三代的鋰電池，為全面提升鋰電池性能，并進一步降低成本，于近幾年發(fā)展起來，其正極材料包括鎳鈷鋁三元，鎳鈷錳三元，改性錳酸鋰和磷酸鐵錳鋰(BYD)
隨著第三代鋰電池的快速發(fā)展，電動汽車的市場規(guī)模和普及度也得以迅速提升，商業(yè)化的前景已經(jīng)逐步明朗。
鋰電池的外形主要有圓柱形，方形和軟包三種類型。
1、 圓柱形鋰電池的主要特點：
? 自動化生產(chǎn)工藝成熟，產(chǎn)品良率高，一致性好;
? 電池小、電池組散熱面積大，散熱性能優(yōu)于方型電池;
? 成組工藝復(fù)雜，組成系統(tǒng)之后的可靠性低。
2、 方型鋰電池的主要特點：
? 殼體采用鋁合金、不銹鋼等材料，結(jié)構(gòu)強度高，承受機械載荷能力好;
? 殼體較重導(dǎo)致電池組能量密度受到一定限制;
? 工藝復(fù)雜，產(chǎn)品良率低，一致性較差。
3、 鋁塑膜軟包電池的主要特點：
? 安全性能相對較好，不容易發(fā)生爆炸;
? 能量密度高，延展性好，外形多變;
? 一致性較差，成本較高;
? 承受機械載荷能力差，容易破損和漏液。
圓柱形最早應(yīng)用在筆記本電腦和電動工具，隨著Tesla大規(guī)模采用松下的18650電池，圓柱形鋰電池又滲透到電動汽車領(lǐng)域，并占據(jù)最大市場份額。方形鋰電池主要應(yīng)用在大容量的動力電池領(lǐng)域，因系統(tǒng)成組方案最為簡單，得到普遍應(yīng)用。軟包電池隨著智能手機和平板電腦的普及得到快速發(fā)展，因其良好的延展性和高能量密度特點，逐步應(yīng)用到電動汽車領(lǐng)域。
1. 日本
日本的鋰電池企業(yè)主要有松下(含三洋)、GS湯淺、SONY、東芝、日立、AESC(日產(chǎn)與NEC合資企業(yè))、LEJ(三菱與GS湯淺合資企業(yè))、Blue
Energy(本田與GS湯淺合資企業(yè))、PEVE(松下與豐田合資企業(yè))等，這些企業(yè)在鋰電池領(lǐng)域都有多年的深耕細作，技術(shù)積累非常豐富。
從鈷酸鋰材料，到錳酸鋰材料，再到改性錳酸鋰和三元材料，是日本鋰電池產(chǎn)業(yè)的演變之路。SONY最早商業(yè)化的鋰電池就是采用鈷酸鋰材料，因為鈷的稀缺性，以及鈷酸鋰材料的安全性和壽命等問題，近年來已經(jīng)逐步被其他材料所取代，市場規(guī)模越來越小，不再成為行業(yè)關(guān)注的重點。作為鋰電行業(yè)曾經(jīng)的王者，SONY在電動汽車時代似乎銷聲匿跡了，這與SONY公司近年來的戰(zhàn)略失誤和經(jīng)營困境直接相關(guān)，這家企業(yè)什么時候能夠走出危機還是個未知數(shù)，也許哪天我們就會在新聞頭條看到關(guān)于SONY破產(chǎn)重組的資訊。
接下來得到快速發(fā)展的是錳酸鋰材料，與早期鈷酸鋰材料的起步相似，也是先在消費類電子領(lǐng)域得到應(yīng)用，逐步過渡到電動自行車市場和電動汽車市場。錳酸鋰材料的優(yōu)點是成本較低，安全性好于鈷酸鋰，缺點是能量密度提升空間有限，高溫特性差，循環(huán)壽命低等。日本鋰電企業(yè)在錳酸鋰方面有過商業(yè)化推廣(集中在2010年左右)，如日產(chǎn)的leaf和“風(fēng)雅混合動力車”采用AESC的錳酸鋰電池，三菱的i-MIEV采用LEJ的錳酸鋰電池，通用的君越eAssist混合動力車采用日立的錳酸鋰電池等。近幾年，錳酸鋰材料的鋰電池市場規(guī)模有所減少，動力電池逐步轉(zhuǎn)向三元材料，雖有關(guān)于改性錳酸鋰的研究報告，但是商業(yè)化應(yīng)用前景不太明朗。
鎳鈷鋁材料的發(fā)展則源自于鎳酸鋰材料，在日本鋰電企業(yè)得到廣泛應(yīng)用，逐步走向產(chǎn)業(yè)化。松下在NCA領(lǐng)域的布局最引人矚目，其相關(guān)產(chǎn)品不但在消費電子產(chǎn)品領(lǐng)域攻城略地，在電動汽車領(lǐng)域也因為成為Tesla Model S的動力來源而聲名鵲起。松下鋰電池在電動汽車市場的大熱，也帶動了該公司的轉(zhuǎn)型，日本企業(yè)近年來普遍虧損嚴重，松下也不例外。借著tesla大量使用18650電芯的契機，松下占據(jù)了全球動力電池市場份額第一的位置，這讓松下加速告別傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。松下與Tesla在美國內(nèi)華達州合作建設(shè)的50GWh電池工廠將在2016年投產(chǎn)，屆時將進一步擴大松下在全球動力電池市場的份額。除松下外，PEVE的NCA產(chǎn)品也在豐田普銳斯混合動力車型上得到大量應(yīng)用。
除了鎳鈷鋁材料，另一個大熱門材料鎳鈷錳三元也得到了日本企業(yè)的大量使用，并成為近幾年動力電池的主流。豐田普銳斯PHV采用了三洋(被松下合并)的三元材料電池，豐田IQ-EV采用PEVE提供的三元材料電池，本田思域混合動力車采用Blue Energy的三元材料電池，
磷酸鐵鋰一直不是日本企業(yè)的主流正極材料選擇，一方面是磷酸鐵鋰專利權(quán)有一定的困擾，另一方面是磷酸鐵鋰材料工藝復(fù)雜、制備相對困難、成本并不低，再加上能量密度瓶頸的限制，所以不太受日本鋰電池企業(yè)待見。日本的鋰電池企業(yè)在磷酸鐵鋰材料方面一直有研究，但商業(yè)化應(yīng)用較少，僅有GS湯淺與本田合資的Blue Energy有少量產(chǎn)品推向市場，應(yīng)用在雅閣PHEV上面。
另外要說的是，東芝公司以鈦酸鋰作為鋰電池的負極材料，算是獨辟蹊徑，它犧牲了鋰電池的高能量密度指標，換來了優(yōu)異的充放電倍率性能和長循環(huán)壽命，在一些電動汽車產(chǎn)品中得到應(yīng)用，如本田飛度EV和三菱i-MIEV(10.5kWh版本)。個人判斷，以鈦酸鋰作為負極材料的鋰電池，比較適合HEV和PHEV等追求倍率性能和長壽命指標的應(yīng)用場合。國內(nèi)的一家鋰電企業(yè)微宏動力，采取了類似的技術(shù)路線，取得了不錯的市場效果。
從上面分析可以看出，當前日本鋰電產(chǎn)業(yè)以鎳鈷鋁材料和鎳鈷錳三元材料為主要的正極材料，產(chǎn)品應(yīng)用較為廣泛，技術(shù)路線比較適合日本的特點。
在產(chǎn)品的外形方面，日本各大鋰電池企業(yè)以圓柱形和方形為主，僅有AESC在軟包方面有大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
作為全球銷量最大的純電動車型日產(chǎn)leaf，計劃在下一代車型上使用韓國LG化學(xué)的鋰電池，不得不說是對日本鋰電產(chǎn)業(yè)的嚴重警示，也許日本的鋰電產(chǎn)業(yè)真的需要反思一下了，電子產(chǎn)業(yè)的霸主地位早已拱手讓給了韓國人，鋰電產(chǎn)業(yè)也正在步電子業(yè)的后塵。
2. 韓國
韓國的鋰電池產(chǎn)業(yè)正是最春風(fēng)得意的時候，雖然起步晚于日本(商業(yè)化比日本遲了接近10年)，但是后來居上，在全球動力電池市場攻城略地，觸角已經(jīng)遍及世界每一個角落，與全球排名靠前的汽車廠家都有廣泛的合作。
韓國鋰電池產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，一方面得益于韓國電子產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的帶動，另一方面則是來自于韓國政府多年以來的政策和資金扶持。韓國鋰電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度非常之高，由三星SDI和LG化學(xué)兩家巨頭壟斷，形成了一種較為良性的競爭和合作關(guān)系，共同推動行業(yè)的發(fā)展。
三星從2000年左右開始進入鋰電池行業(yè)，依靠三星在全球電子產(chǎn)業(yè)的巨大影響力，三星SDI率先在消費類的小型鋰電池市場取得領(lǐng)先優(yōu)勢，全球銷量前兩位的手機品牌三星和蘋果，均采用三星SDI的鋰電池。三星SDI從2008年開始布局動力電池領(lǐng)域，與德國汽車企業(yè)的合作最為緊密。目前，寶馬、大眾、克萊斯勒、奧迪等品牌的混動和純電動車型，大多采用三星SDI的鋰電池。
LG在鋰電池領(lǐng)域的成功主要是因為其對于制作化學(xué)制品和材料的豐富經(jīng)驗。SONY、松下、三星、AESC等企業(yè)都是從電子產(chǎn)業(yè)起家，半路殺入鋰電池行業(yè)。但LG卻數(shù)十年一直堅持不懈的研究和生產(chǎn)各類化學(xué)用品，這讓LG公司有更豐富的專業(yè)經(jīng)驗去研發(fā)性能更為優(yōu)異的鋰電池產(chǎn)品。LG化學(xué)不但在下游的電芯研發(fā)環(huán)節(jié)擁有自己的技術(shù)，在上游的材料環(huán)節(jié)，如正負極材料，隔離膜等方面都有獨到的技術(shù)，擁有較為完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。LG化學(xué)的主要合作車企是通用、三菱、雷諾、現(xiàn)代、起亞、沃爾沃、福特、日產(chǎn)、上汽、東風(fēng)、觀致、長安、長城等，與全球車企前20名幾乎都有瓜葛。Navigant Research在2014年做的市場調(diào)研報告里面，將LG化學(xué)列為全球動力電池市場競爭力排名第一。
在技術(shù)路線方面，韓國企業(yè)以錳酸鋰材料為基礎(chǔ)，如LG化學(xué)在早期采用錳酸鋰作為正極材料，主要應(yīng)用于雪弗蘭Volt車型，近年來三星SDI和LG化學(xué)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向鎳鈷錳三元材料。在產(chǎn)品外形方面，形成了三星SDI的方形和LG化學(xué)的軟包兩個不同方向，各有優(yōu)缺點。
3. 中國
相較于日本企業(yè)的廣泛合作，韓國企業(yè)的寡頭壟斷，中國的鋰電產(chǎn)業(yè)則完全是群雄混戰(zhàn)的局面，歷經(jīng)十幾年的拼殺，存活下來的鋰電企業(yè)大大小小仍然多達上百家。
中國的鋰電企業(yè)，還沒來得及鞏固自己的勢力范圍，分享中國電動汽車發(fā)展的大蛋糕，卻迎來了全球鋰電巨頭“殺進來”的險境，危機四伏，困難重重。
在中國所有的鋰電池企業(yè)當中，比亞迪是當之無愧的老大哥，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)，乃至整個電動汽車產(chǎn)業(yè)，通常都以帶頭大哥作為風(fēng)向標。而比亞經(jīng)過十多年的艱難拼搏，也迎來了自己的收獲季，秦的銷量一直呈現(xiàn)井噴態(tài)勢，整體銷量已經(jīng)進入全球新能源汽車前三名，電動大巴K9的訂單估計已經(jīng)排到1年后。比亞迪不但在國內(nèi)風(fēng)生水起，還把e6和K9賣到了海外幾十個國家，單單這份成就，國內(nèi)哪些躺著賺錢的國有車企，都應(yīng)該感到羞愧。市場的高速發(fā)展，也導(dǎo)致了比亞迪的鋰電池產(chǎn)能嚴重不足，預(yù)計2015年年底產(chǎn)能將提升到10GWh。
比亞迪一直以來堅持磷酸鐵鋰電池路線，電池單體能量密度達到130Wh/kg以上，基本接近理論極限，今年搞了一個磷酸鐵錳鋰材料出來，應(yīng)用在新款的e6，秦等車型上，具體性能還不得而知，但不會比當前的磷酸鐵鋰有質(zhì)的突破。比亞迪在磷酸鐵鋰的路上走的太遠，在其他正極材料的商業(yè)化應(yīng)用上幾乎沒有任何動作，在磷酸鐵鋰的能量密度已經(jīng)無法再提升的情況下，如果比亞迪在鋰電池技術(shù)領(lǐng)域沒有大的技術(shù)突破，或者不能及時轉(zhuǎn)向熱門的三元材料，會對以后的發(fā)展埋下巨大的隱患。
因為比亞迪的帶動，以及美國A123等企業(yè)的影響，中國的鋰電企業(yè)在前幾年一窩蜂猛搞磷酸鐵鋰，近幾年因為政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的倒逼，以及日韓在三元材料領(lǐng)域的發(fā)展，又轉(zhuǎn)了一個大方向，紛紛上馬三元材料的鋰電池項目。天津力神產(chǎn)品以磷酸鐵鋰電池為主，目前在小批量生產(chǎn)三元材料動力鋰電池。合肥國軒高科一直以來也是堅持在做磷酸鐵鋰動力鋰電池，主要為江淮汽車iEV系列純電動汽車配套，不過公司也開始在進行三元材料動力鋰電池方面的開發(fā)工作。CATL在電動大巴市場仍然采用磷酸鐵鋰電池，在電動轎車市場也全面轉(zhuǎn)向三元材料，為寶馬、吉利等企業(yè)提供三元電池組。哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽)有限公司等的產(chǎn)品也都主要是磷酸鐵鋰電池，不過近期紛紛開始關(guān)注三元材料動力鋰電池的開發(fā)，其中中航鋰電也開始小批量生產(chǎn)三元材料動力鋰電池。
在產(chǎn)品外形方面，國內(nèi)的鋰電池廠家基本以大容量的方形鋰電池為主，僅有少量廠家在軟包和圓柱形方面有小容量產(chǎn)品推行市場，不會成為市場主體。
四、 總結(jié)
在正極材料的應(yīng)用方面，日本企業(yè)從錳酸鋰逐步走向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元、鎳鈷錳三元等方向，在磷酸鐵鋰材料方面很少有商業(yè)化的產(chǎn)品。韓國企業(yè)前期也以錳酸鋰為基礎(chǔ)，沒有在磷酸鐵鋰材料方面做研究，近幾年則全面推廣鎳鈷錳三元材料。中國的鋰電企業(yè)在磷酸鐵鋰的商業(yè)化方面做的最為突出，產(chǎn)品類型豐富，最近跟隨韓國企業(yè)的步伐，加快推出三元材料的鋰電池。
在產(chǎn)品外形方面，日本企業(yè)在圓柱形，方形和軟包都有大量產(chǎn)品推向市場。韓國企業(yè)形成了方形和軟包兩個發(fā)展方形。中國市場則基本以方形為主，僅有少量圓柱形和軟包動力電池。
中日韓在技術(shù)道路的選擇上，是你中有我，我中有你，既保持一定的獨立性，又相互學(xué)習(xí)，在斗爭中合作，在合作中斗爭。所以嚴格來說，并沒有哪家企業(yè)有別人所無法掌握的獨門絕活，之所以產(chǎn)品的發(fā)展路徑會有差異，是因為工業(yè)體系、技術(shù)積累、政府扶持、資本運作、客戶需求等都不盡相同，無論選擇什么樣的路線，都有其合理性，最終由市場來給出答案。
在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路上，日本企業(yè)的步伐較慢，已逐步被韓國超越。韓國鋰電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度非常高，惡性競爭少，資源優(yōu)勢可以最大化發(fā)揮出來，加上韓國政府的長期支持和企業(yè)的技術(shù)滾動積累，將在全球動力電池領(lǐng)域占據(jù)明顯的優(yōu)勢。中國的動力電池市場最為廣闊，這是中國鋰電池企業(yè)的最大優(yōu)勢，但是我們也要看到，中國鋰電產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度太低，企業(yè)準入門檻低，地方保護主義盛行，充斥著大量沒有核心競爭力的中小規(guī)模鋰電池企業(yè)，造成行業(yè)良莠不齊，惡性競爭嚴重，企業(yè)前瞻性不足，技術(shù)實力薄弱，產(chǎn)品質(zhì)量差，企業(yè)社會責任低，一定程度上阻礙了中國鋰電產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。如何背靠中國廣闊的市場，借助市場、政策、資本的力量，規(guī)范中國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，做大做強動力電池市場，是未來5年的重中之重。
