中國儲能網(wǎng)訊：北京北五環(huán)外某汽車城，一位電動車銷售員正在對來店看車客戶如數(shù)家珍，但當(dāng)被問到電池回收的問題，“應(yīng)答自如”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙活^霧水”。
“按8年10萬公里的話，應(yīng)該還有很多年才涉及電池報廢吧，反正目前我們店沒有遇到此類問題。”據(jù)他所講，店里目前在售的“最老”的電動車是2014年推出的 ，客戶也是近一兩年才買車的，談電池回收還為時過早。
這位銷售人員并沒有撒謊，私人用戶真正買賣電動車確實從2014年才開始上量。但是，是否就可以認(rèn)為車用動力電池回收報廢還為時過早？鳳凰汽車對此展開多方調(diào)查。
警報已響
“原本就不長的續(xù)航里程越來越短”，最早一批開始在北京遠(yuǎn)郊區(qū)縣試點電動出租的李師傅告訴鳳凰汽車。不愿署名的行業(yè)人士也驗證了這一點，“最早報廢的肯定是電動出租車和電動大巴，大概1-2年前，深圳的出租車就換過一批電池。
據(jù)她透露，首批電動大巴大概從2008年奧運會就開始運行，而2011年左右部分大城市開始試點電動出租車?！耙话銇碚f，早期的電池技術(shù)和水平相對較低，原本續(xù)航里程就短，而且很多出租車月行駛里程超過1萬公里，日充放電頻次超過2次。”因此，第一批電動大巴和電動出租車的電池已經(jīng)到了該淘汰的時候。
中國汽車技術(shù)研究中心曾披露一組數(shù)據(jù)，2015年動力電池累計報廢量約在2-4萬噸左右。如果數(shù)據(jù)屬實，這些少量報廢電池去了哪里？
由于早期電動車項目，無論是電動大巴還是出租車，幾乎都是車企跟政府合作項目。作為外部的媒體難以跟蹤廢舊電池的流向。但是經(jīng)過鳳凰汽車的多方調(diào)查，還是尋到一點蛛絲馬跡。
在某問答貼吧上，一位顯然是私人作坊的網(wǎng)友詢問磷酸鐵鋰電池的拆解事宜，據(jù)他透露，其拆解的電池來源于國內(nèi)銷量不俗的某知名電動車企業(yè)，是從該企業(yè)工廠回收的不合格電池。碰巧在另外一個場合，該企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人在被問到如何處理報廢電池時，含糊其詞。在另外某汽車論壇上，一位網(wǎng)友稱其用“收廢品”的方式，獲得另外一家知名電動車企業(yè)的報廢試驗車，內(nèi)含完整電池組。
除了發(fā)現(xiàn)以上少量廢舊電池流向不可控的私人領(lǐng)域，在調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，淘寶上有很多二手電動大巴拆車電池在售賣，有的店主直言其電池為拆車電池。雖然這些電池被買來使用而不是拆解，但是其最終如何拆解顯然已經(jīng)無法監(jiān)管。
“如果流入個體私營者和其他非專業(yè)回收機構(gòu)，則極可能造成環(huán)境污染”，中國汽車工業(yè)協(xié)會一位專家顧問告訴鳳凰汽車，至少其中電池隔膜和電解液都是需要專業(yè)回收技術(shù)來處理，不然絕對會污染環(huán)境。他說，即是在國際上，電池回收利用技術(shù)路線也沒有特別明朗，更別說私人領(lǐng)域和小工廠。
結(jié)合低速電動車領(lǐng)域“直接把電解液倒溝里”的傳言，若廢舊電池流入私人或小作坊，沒有了專業(yè)技術(shù)和監(jiān)管，考慮專業(yè)處理的成本問題，小作坊會怎么做？結(jié)果不言自明。
2018年，需求或爆發(fā)
根據(jù)鳳凰汽車的調(diào)查，目前市場在售的電動車電池的保修期一般在5-8年/10-15萬公里。按照常規(guī)，理論上電池的正常衰減壽命也會大體設(shè)置在這個節(jié)點。根據(jù)目前行業(yè)內(nèi)廣為流傳的說法，大家一般把80%作為電池容量和續(xù)航里程衰減的節(jié)點。車企和經(jīng)銷商往往根據(jù)這兩個節(jié)點來推算電池淘汰回收的時間。
但事實很難根據(jù)這種理想狀態(tài)演變。一位大型經(jīng)銷商集團(tuán)的相關(guān)人士告訴筆者，如果經(jīng)常使用快充或開車習(xí)慣不符合電池保養(yǎng)規(guī)則，大概3-5年電池就會消減到不適合正常使用。
在調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，不少消費者存在提前淘汰的意愿?！扒皟赡觌妱榆囍荒芘?00多公里，現(xiàn)在的新車大多能跑200公里，過兩年電池水平提高了，我們肯定想換里程更長的?！备@位消費者同樣想法的人不少，他們希望車企能夠有換購的方案。
電池企業(yè)方面也給出大體一致的答案。寧德時代的相關(guān)人士告訴鳳凰汽車，估計到2018年就會產(chǎn)生大批量的電池淘汰回收需求。發(fā)展電動車比較早的比亞迪方面也承認(rèn)，“2018年以后回收報廢的需求會上來?！?
目前，中國已經(jīng)成為世界上鋰電池消耗量最多得國家。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，到2020年前后，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達(dá)到12-17萬噸的規(guī)模。而北京理工大學(xué)能源與環(huán)境材料學(xué)科教授吳峰提供的數(shù)據(jù)稱，2020年全球廢舊鋰電池預(yù)計高達(dá)250億只。
2017年底，監(jiān)管細(xì)則或出臺
今年初，發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部等五部門聯(lián)合發(fā)布指導(dǎo)性文件：《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》。文件明確規(guī)定了電池回收利用的責(zé)任主體為，“電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)和梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)”。
“責(zé)任主體”可以理解為，“如果沒有人來完成電池回收利用電池，那這些企業(yè)就必須完成跟自己相關(guān)的電池的回收利用?！?寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴鳳凰汽車。這也就意味著所有生產(chǎn)和進(jìn)口電動車及電池的企業(yè)都要做好電池回收利用的準(zhǔn)備。
從現(xiàn)實來看，不少主流電池企業(yè)也看好電池回收利用，無論是源于政策所迫，還是基于經(jīng)濟或環(huán)保效益。只是目前大多限于驗證或試驗階段，技術(shù)成熟的少。
中航鋰電試運行的一條拆解產(chǎn)線
6月初，中航鋰電對外披露了其正在試運行的一條拆解產(chǎn)線。據(jù)知情人透露，這條產(chǎn)線只能拆解鹽酸鐵鋰電池，可以深入拆解到電池單體內(nèi)部的正負(fù)極，但目前處于不斷驗證改進(jìn)的階段。對于能夠梯次再利用的電池，中航鋰電在嘗試用于太陽能和風(fēng)力發(fā)電等的儲能試驗。
寧德時代目前也在推進(jìn)一個儲能型的磷酸鐵鋰電池梯次再利用的項目，已經(jīng)經(jīng)過了多輪評估，進(jìn)入試驗階段。而不能梯次利用的報廢電池則通過湖南邦普來處理。“湖南邦普是國內(nèi)目前僅有的四家正規(guī)鋰電池材料回收的公司之一，已經(jīng)有超過10年的拆解經(jīng)驗，是我們的關(guān)聯(lián)公司，”內(nèi)部人士稱。
而兼為車企和電池企業(yè)的比亞迪則稱，其原本就有回收拆解少量返修電池的部門，從2008年首款插電式混合動力車型上市即設(shè)置。目前也已經(jīng)有了舊電池梯次利用的技術(shù)方案，例如用于光伏發(fā)電等儲能設(shè)備，還有移動基站的供電等。
以上企業(yè)的回收拆解主要是磷酸鐵鋰電池，幾乎沒有三元鋰電池的拆解研究?！耙驗榇笠?guī)模采用三元鋰電池要稍晚一些，所以三元鋰電池的回收和拆解可以再推后2-3年?！睒I(yè)內(nèi)人士告訴鳳凰汽車。
但是我們國家其他廢電池回收的亂象和造成的環(huán)境污染的前車之鑒也在警示，電池的回收利用和拆解僅靠幾家大電池企業(yè)是難以理順的。
“作為電池廠，我們非常愿意建立一個回收利用的循環(huán)鏈條，但是需要上下游企業(yè)的配合和政府的嚴(yán)格監(jiān)管，”寧德時代的相關(guān)負(fù)責(zé)人在采訪時表示。為了引導(dǎo)廢舊電池進(jìn)入正軌處理渠道，就必須建立便利的電池回收網(wǎng)絡(luò)?！拔覀冏约壕妥霾涣耍枰柚嚻筇烊坏匿N售網(wǎng)絡(luò)，如果我們自己建立回收網(wǎng)絡(luò)，會非常麻煩，成本上也吃不消?！?
上文提到的文件已經(jīng)明確要求，電動車和電池企業(yè)在凡是賣車的地級區(qū)域都必須有電池回收網(wǎng)點，每年還要向工信部上報回收利用的數(shù)據(jù)和信息。文件還要求建立電池的編碼制度，并與整車一一對應(yīng)，確保電池的流向可追溯。這些措施如果能夠順利通過強制性細(xì)則落地，或能有效防止市場亂象的產(chǎn)生。
“目前國內(nèi)主要的電池廠都在積極參與國家監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)的制定，落實文件的細(xì)則和標(biāo)準(zhǔn)有望在2017年底出臺。希望政府能夠監(jiān)管住。沒有回收拆解技術(shù)能力和資質(zhì)的企業(yè)盲目亂入，將會攪亂市場?！彪姵仄髽I(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“現(xiàn)在已經(jīng)看到部分不是電池廠也沒有電池處理技術(shù)積累的企業(yè)進(jìn)入，很懷疑他們的能力。”
在調(diào)查中，不少電池企業(yè)還希望政府能夠給予補貼，但是從現(xiàn)有政策看，可能性并不大?！都夹g(shù)政策》中未涉及補貼，只提到“國家現(xiàn)有資金內(nèi)支持電池回收利用的技術(shù)研發(fā)”。
結(jié)語：
新能源汽車的發(fā)展始于石油能源枯竭和減少環(huán)境污染的初衷，而廢舊電池具有很強的環(huán)境污染能力，如果因此給環(huán)境帶來污染，則脫離發(fā)展新能源汽車的初心。
盡管目前沒有回收拆解大批量需求，但電池拆解技術(shù)和環(huán)保性驗證不是朝夕之間一蹴而就，需要提前布局。
除了電動汽車的正規(guī)軍，市場上還有巨量不受監(jiān)管的低速電動車的存在，讓問題更加嚴(yán)峻。
