中國儲能網(wǎng)訊：曙光股份在9月6日晚上發(fā)布了一篇公告，意思是公司決定投資3500萬元與東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司和三星SDI株式會社在大連市共同投資設立睿馳新能源動力系統(tǒng)(大連)有限公司，生產(chǎn)銷售新能源汽車動力電池包與充電機。從這篇單純的公告背后，其實可以看出兩個深層次的意思，一是中國新能源汽車市場繼續(xù)被長期看好，二是外資對這塊市場巨大利益的覬覦。
在今年上半年，我國新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長125%和126.9%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成4.3萬輛和4.4萬輛，比上年同期分別增長57.1%和64.2%。這是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家戰(zhàn)略指導和一系列政策支持下進行快速發(fā)展的結果。
一、動力電池市場的競爭
全世界的鋰電產(chǎn)業(yè)主要集中于中日韓這三個國家，對三國動力電池從2014年到今年上半年的年產(chǎn)量進行分析，可以看到中國的市場份額在明顯增長，日本所占市場份額呈下降趨勢，韓國則保持相對穩(wěn)定。其中，2014年中國電池企業(yè)總產(chǎn)量占市場份額為11%，日本高達70%，韓國為17%，；2015年，三者比例分別為27%、56%、17%；2016年上半年，三者分別為31%、54%、15%。
各國一些代表性動力電池企業(yè)廠商在2016上半年的產(chǎn)量數(shù)據(jù)及市場占有率如表所示，其中韓國企業(yè)以三星SDI和LG化學為代表，日本以松下和AESC為代表，中國則以比亞迪為代表。盡管動力電池市場競爭激烈，但比亞迪憑借多年在電池領域的技術積累，市場份額僅次于松下，位居全球第二。
中日韓三國在動力電池發(fā)展上的各不相同。日本技術實力雄厚，設備自動化水平高，產(chǎn)品性質(zhì)好。韓國可以憑借特有的大財團集中資源進行重點發(fā)展，降低鋰電池生產(chǎn)成本，有助于搶占市場。而中國企業(yè)，正在奮力追趕，縮小其中的差距。
拿公認能量密度高和一致性好的三星和LG的電芯來說，還因為大規(guī)模制造而擁有一定的成本優(yōu)勢，于是越來越多企業(yè)選擇三星和LG的電池。比如，江淮汽車iev4采用的是國軒電池，iev5采用力神電池，iev6則開始采用三星電池。吉利在新能源汽車上也開始采用了部分LG的電池。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經(jīng)同韓國電池生產(chǎn)商LG化學簽署協(xié)議，后者將為長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車，供應超過20萬套電池。而諸如北汽、上汽等自主品牌，寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池——新能源汽車的核心零部件技術掌握在自己手中。不過在電池目錄這一個政策實施之后，包括長安、吉利、江淮在內(nèi)的企業(yè)，都遇到無法上目錄拿補貼這樣的問題。
由國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司委托中國汽車技術研究中心等單位針對新能源汽車市場進行的一項研究分析表明在動力電池方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)為生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)配套的動力電池單體企業(yè)約200家，系統(tǒng)企業(yè)約300家，但具有國際競爭力的龍頭企業(yè)不多。但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、CATL等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。在中國成為世界上最大的動力電池市場之后，像三星SDI在西安和LG化學在南京設廠投產(chǎn)的行為會越來越多。隨著三星SDI、LG化學、SK等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會受到較大沖擊。
為了改變這種現(xiàn)狀，我國的動力電池企業(yè)應該在設計及制造模式上進行升級，在動力電池基礎材料、電池制造和系統(tǒng)技術全產(chǎn)業(yè)鏈上同時下功夫，提高產(chǎn)品質(zhì)量，降低規(guī)模化生產(chǎn)成本，提升產(chǎn)業(yè)競爭力，讓自主品牌車用上自主品牌的動力電池。
二、自主品牌與新能源汽車
實現(xiàn)中國汽車品牌的崛起，相信是每一位致力于轉告自主汽車發(fā)展的中國汽車人理想。中國的汽車市場規(guī)模在日益增大，但特別是在乘用車領域，合資品牌占據(jù)近60%多的市場份額。在銷量TOP100中，中國品牌的車型所占比例現(xiàn)在還不到1/3，并沒有真正形成中國品牌的核心競爭力。
從韓國和日本在自主品牌上的發(fā)展歷史來看，在一開始韓國和日本也沒有一流的自主品牌。韓國通過60年代的“第一個經(jīng)濟開發(fā)五年計劃”和70年代制定的“汽車工業(yè)基本育成計劃”，明確了汽車工業(yè)實現(xiàn)國產(chǎn)化的目標并采取了強硬的行政手段，推動汽車工業(yè)生產(chǎn)結構的調(diào)整和集中，于是逐漸形成自主品牌。同樣早期日本都是以歐美汽車為主，國內(nèi)一些小汽車廠家為了生存，紛紛與國外廠家進行合資或者技術合作，只有豐田在依靠自己就行研發(fā)汽車。技術能力在此期間得到了大力提升和積累，豐田汽車才有了現(xiàn)在的地位。
但國外汽車企業(yè)在發(fā)動機、變速箱等核心技術方面具有明顯優(yōu)勢，中國在這方面技術落后十分明顯，要想重復日韓的道路十分困難。我國自主品牌汽車曾在以市場換技術這種模式的初期得到了一定程度上的提高。但是在后來很長的一段時間內(nèi)，我國自主品牌汽車沒有實現(xiàn)對于汽車制造核心技術的掌握。缺乏核心技術意味著我國自主品牌汽車將會再次陷入發(fā)展困境。在傳統(tǒng)燃油汽車技術的限制以及新能源汽車代表著未來汽車的大背景下，應該大力發(fā)展自主品牌的新能源汽車以便搶占新一輪發(fā)展制高點，也就是實現(xiàn)彎道超車。在新能源汽車的電池、電機和電控等核心技術方面，中國目前的技術水平并沒有落后太多。因此，中國可以越過傳統(tǒng)汽車的技術積累，直接發(fā)展電動汽車。
2015年全球的純電動乘用車和插電式混合動力乘用車銷量達到54.9萬輛。在主要國家中，中國增速最快，超過美國位居全球第一，挪威、英國、法國、日本、德國位列其后，這7國的總銷量達到442985輛，幾乎占到全球的50%。據(jù)相關的統(tǒng)計結果表明，去年中國市場電動乘用車銷量達到207，382輛，比美國的115，350輛高出近一倍，占全球總銷量的37.7%比重。比亞迪以6.17萬輛的銷量排第一，此外還有康迪、北汽和奇瑞等好幾家中國車企也名列榜上。
《中國制造2025》提出到2020年，初步建成以市場為導向、企業(yè)為主體、產(chǎn)學研用緊密結合的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前10，新能源客車實現(xiàn)規(guī)?；隹冢嚻骄收祥g隔里程達到2萬公里；動力電池、驅動電機等關鍵系統(tǒng)達到國際先進水平，在國內(nèi)市場占有率80%。至2025年，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上；產(chǎn)品技術水平與國際同步，擁有2家在全球銷量進入前10的一流整車企業(yè)，海外銷售占總銷量的10%。
以上目標的實現(xiàn)與否關系到中國汽車工業(yè)的未來。在國家不斷推出有利于新能源汽車發(fā)展政策的情形下，不希望進入到這個產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)以追求短期利益的態(tài)度對待。錯過新能源汽車發(fā)展的這一波革命，在汽車工業(yè)上實現(xiàn)對國外技術逆轉的難度將會更大。
三、結束語
但其實無論是騙補調(diào)查還是電池目錄的規(guī)定，從產(chǎn)業(yè)鏈上各個方面進行限制和規(guī)范。這些政策的目的就是想讓國內(nèi)各個企業(yè)加強在電池、電機、電控等核心技術領域的研發(fā)能力建設，提高產(chǎn)業(yè)化水平，不斷增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力。中國企業(yè)目前應該做的不是靠保護主義來規(guī)避競爭，而是應該勇于正視對手，盡快建立起行業(yè)之間從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的深度合作，在日韓企業(yè)的倒逼下實現(xiàn)技術水平的趕超。
擁有具有核心競爭力的自主品牌是綜合國力的強大表現(xiàn)，沒有國際競爭優(yōu)勢的自主品牌就沒有國際市場話語權。在現(xiàn)在中國汽車工業(yè)面對新能源的機遇，自主品牌應當抓住這次機會。我們要做的就是實現(xiàn)自主品牌的振興，減少和擺脫對國外技術的依賴。我們有理由相信，中國自主品牌新能源汽車的崛起將僅僅只是時間問題。
