中國儲能網訊：8月底收購智利上市公司Pampa Calichera股份的計劃告吹，讓杉杉股份轉型計劃受到嚴重打擊。
盡管公司名稱依然保持著“杉杉股份”的舊稱，但隨著旗下資產的整合以及服裝資產進行分拆上市近日獲得許可，這家以服裝業(yè)務上市的公司在今年已經徹底告別服裝業(yè)務，成為一家以鋰電池材料及新能源汽車產業(yè)鏈為主營業(yè)務的新能源企業(yè)。同時，此次服裝業(yè)務板塊的剝離，意味著杉杉股份的第一次轉型已經完全結束。
杉杉股份的第一次轉型始自1999年。作為A股上市的第一家服裝類公司，當時杉杉股份正處于發(fā)展的巔峰時期。但就在這個時候，杉杉股份的管理層已經意識到，服裝產業(yè)的業(yè)績天花板清晰可見并且近在咫尺。1999年9月，杉杉股份相中了正在研發(fā)“中間相碳微球”（即“鋰電池負極材料”）的鞍山熱能研究院，在該年連人帶技術全部收購，在上海成立上海杉杉科技有限公司。
2001年，以此為基礎的杉杉股份中間相碳微球項目投產。2003年，杉杉決定涉足鋰電池正極材料。但在杉杉股份管理層看來，2003年才是杉杉股份正式開啟轉型大幕的一年。按照當時的計劃，杉杉股份希望在鋰電池行業(yè)每一個環(huán)節(jié)都完成布局，這包括正極、負極、電解液、銅箔和隔膜五大板塊。而從2003年之后，杉杉股份進入了馬不停蹄的收購和資產整合期。
從上個世紀90年代開始的杉杉股份在轉型前除了鋰電池，還有金融業(yè)務板塊，后者包括城商行、保險以及創(chuàng)投公司。時至今日，新能源電池材料已經成為杉杉股份最重要的業(yè)務板塊，如今，杉杉在鋰離子正極、負極、電解液等綜合材料方面已成為全球最大的供應商，進入蘋果、奔馳、松下等跨國公司供應鏈。
而金融投資板塊發(fā)展成為杉杉股份最關鍵的利潤來源。公司原本的主業(yè)——服裝業(yè)則如同當初預計的一樣，在市場競爭中，業(yè)務不斷的萎縮，虧損幅度開始逐年擴大——從2012年開始，杉杉股份公司服裝板塊業(yè)績大幅滑坡，并于2013年、2014年連續(xù)虧損。直到2015年上半年，才扭轉虧損局面。但杉杉股份的第一次轉型，實際上并未為杉杉股份形成新的業(yè)績支撐。
啟動第二次轉型
在能源電池材料板塊，杉杉股份在此前的十余年時間中一直處于虧損狀態(tài)，直到近兩年新能源汽車興起，杉杉股份才在業(yè)績上實現增長。但從上市公司業(yè)績構成來看，杉杉股份的這兩年主要是營業(yè)收入增加，但凈利潤卻沒有獲得相應的大幅度的增長。從2014年第四季度開始，隨著鋰電池行業(yè)競爭加劇，杉杉股份的歸屬凈利潤同比增長率一直在大幅下滑。
杉杉股份中報顯示，2016年上半年其營業(yè)收入約21.5億元，同比增長15.16%；而同期實現的凈利潤約為2.09億元，同比大幅下滑65.72%，其中投資收益超過50%。綜合前兩年來看，杉杉股份2014年凈利潤3.48億元，同比增長89.58%，其中投資收益達到4.14億元；2015年凈利潤6.6億元，同比增長91%，其中投資收益共計6.15億元。
導致杉杉股份在新能源汽車板塊業(yè)務利潤提升的難點是上游原材料供應商對價格的把控。今年年初，杉杉股份下屬公司曾言辭激烈的發(fā)文，指責上游供應商價格提升過快。而對于零部件利潤較薄弱的現狀，杉杉股份提出的解決辦法是——從單純的部件生產，進入核心零部件乃至整車制造。這也就是杉杉股份的二次轉型。
進入二次轉型的杉杉股份已開始從鋰電池原料供應商角色，升級到新能源終端整車制造者。今年4月，杉杉股份宣布，下屬子公司寧波杉杉電動汽車獲得了國家專用車生產資質。目前，杉杉已在15個城市布局，完成充電樁3000個，運營新能源車600輛等。至此，杉杉建立了完整的新能源汽車產業(yè)鏈，并在動力電池、動力總成、電容、充電樁、整車制造、儲能梯次利用、汽車運營等方面均形成了布局。
目前，杉杉股份的“整車制造”只是專用車的制造，但杉杉股份對新能源汽車的設想，應該不會僅僅停止于專用車的制造。杉杉股份高層在一次投資者溝通會上曾言辭含糊的指出，“整車方面，現階段我們以滿足特定客戶需求為主，提供差異化和定制化的整車產品”。而下一個階段會如何，尚無法獲知。但從行業(yè)來看，進入利潤更高的乘用車制造領域，一直是零部件企業(yè)的終極夢想。
在零部件行業(yè)，多氟多、萬向、江特電機等上市公司在近兩年都提出了乘用車生產計劃。盡管有一些因為技術或者資金等現實原因已經放棄，但零部件造車已經成為趨勢。杉杉股份的策略則是，一方面打破上游原材料供應商對價格的把控，另一方面向下游市場推進，打通整個產業(yè)鏈。某種程度而言，這種思路與比亞迪模式十分相似。
造車的風險
但與比亞迪相比，杉杉股份無論是在資金實力還是技術儲備上都弱了很多，這使得其風險變的巨大。杉杉股份在今年試圖收購智利上市公司Pampa Calichera股份，以獲得全球鋰業(yè)巨頭SQM的股權（Pampa的主要資產為其所持有的SQM約23.02%的股權），但該次交易在今年8月宣布失敗。這對杉杉股份的轉型路徑形成了較大的負面影響，這也被認為是其突破上有降低成本嘗試的階段性失敗。
而在整車制造上，2015年初杉杉股份以寧波杉杉電動汽車技術發(fā)展有限公司為主體，與內蒙古第一機械集團、北奔重型汽車集團共同成立合資公司“內蒙古青杉客車有限公司”，今年4月該公司獲得專用車生產資質。在2015年5月，杉杉股份發(fā)布定增預案，宣布用34.56億元資金押寶新能源汽車，資金被使用在關鍵技術研發(fā)及產業(yè)化、鋰離子動力電池材料項目及補充流動資金上。
杉杉股份進入專用車制造的目的是簡單而直接的，申請電動車單一生產資質并非易事，多數非整車企業(yè)選擇收購有資質的汽車企業(yè)，以此獲得進入新能源汽車領域的“船票”。除此之外，另一方式便是申請專用汽車生產資質。通過生產新能源汽車專用車，逐步升級到電動汽車（乘用車）。然而，杉杉股份選擇造車來突圍轉型的風險是清晰可見的。
作為一個汽車零部件制造企業(yè)的原材料供應商，盡管占據著世界前列的市場地位，但杉杉股份在核心零部件上并未有相應的經驗和優(yōu)勢。觀察者認為，杉杉股份在電動汽車關鍵的三大部件——電池、電機、電控上，并未掌握完全獨立的技術，這使得其在成本上承受巨大壓力，同時在市場競爭中也無法獲得足夠的優(yōu)勢。
而其在造車上選擇的合資對象也是汽車制造的“非主流企業(yè)”，這給杉杉股份未來產品的競爭力打上問號。而從國家政策層面來看，政府對新能源汽車，特別是客車、專用車的補貼力度在迅速下調、補貼標準和行業(yè)準入標準卻在迅速提升。而這些小企業(yè)賴以生存的“地方保護”，也已經成為新能源汽車發(fā)展的障礙清理選項，未來類似于杉杉股份這樣的企業(yè)如果無法獲得技術支撐，其生存空間可能極其狹窄。
