中國儲能網(wǎng)訊：似乎所有的技術(shù)應(yīng)用在我國都逃不出創(chuàng)新、市場化、無序競爭、野蠻生長、市場淘汰、規(guī)范管理和有序發(fā)展的規(guī)律，動力鋰電池也一樣。
基于國家整合行業(yè)的政策導(dǎo)向，無論是從產(chǎn)能還是技術(shù)層面來講，初創(chuàng)企業(yè)想在動力電池行業(yè)占據(jù)穩(wěn)定的席位都實屬不易。初創(chuàng)企業(yè)可以改變思路，將目光放在門檻相對較低、競爭相對較少的產(chǎn)業(yè)鏈上的細(xì)分領(lǐng)域。
調(diào)整政策，優(yōu)勝劣汰
2014年底新能源車被上升為國家戰(zhàn)略，直接帶動了動力電池的生產(chǎn)和銷售。受益于政策紅利，2016年1-10月有產(chǎn)量的新能源汽車搭載動力鋰電池總量達(dá)到了13.9GWh，與去年同期相比增長78%。但是前政策相對寬松，標(biāo)準(zhǔn)體系不健全，大批電池企業(yè)野蠻生長，安全事故頻現(xiàn)，也有投機(jī)取巧的企業(yè)利用政策空檔騙取國家補(bǔ)貼。
市場的迅猛發(fā)展和實際技術(shù)跟不上來之間的矛盾，引發(fā)了消費(fèi)者、企業(yè)、政府等各界的關(guān)注和擔(dān)憂。為了規(guī)范行業(yè)發(fā)展，政府在2016年出臺了一系列調(diào)整政策，希望通過對市面上的企業(yè)進(jìn)行調(diào)控、管理和規(guī)范，優(yōu)勝劣汰，從產(chǎn)品技術(shù)、售后服務(wù)等方面逐漸產(chǎn)生幾家“寡頭”企業(yè)，引領(lǐng)這個行業(yè)朝健康方向發(fā)展。
2016年政府發(fā)布調(diào)整了動力電池行業(yè)的準(zhǔn)入和補(bǔ)貼政策，這兩方面的政策與企業(yè)利益最相關(guān)，因此觸動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的神經(jīng)。根據(jù)調(diào)整的政策走向，可以預(yù)期的是動力鋰電池行業(yè)中的淘汰賽即將開啟，國家會幫助淘汰落后產(chǎn)能，集中優(yōu)勢資源發(fā)展先進(jìn)企業(yè)。
1、電池產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)能準(zhǔn)入門檻提高
企業(yè)的電池質(zhì)量、產(chǎn)能等水平和補(bǔ)貼政策息息相關(guān)，對于現(xiàn)有的老牌大型動力電池企業(yè)來說是個迎頭趕上國外企業(yè)、進(jìn)一步確立市場地位、擴(kuò)充客戶的好機(jī)會。而對于產(chǎn)能低下、產(chǎn)品質(zhì)量低端，且僅依靠低價搶占市場的企業(yè)來說，則面臨著被兼并或是淘汰的結(jié)果。
自2015年年底到2016年年中，共有四批57家企業(yè)進(jìn)入了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。值得注意有兩點(diǎn)，一是目錄內(nèi)電池企業(yè)有望搶占更多訂單，二是國際電池大廠未進(jìn)入目錄，國內(nèi)電池廠商有機(jī)會彎道超車。
在擴(kuò)展訂單方面，理論上來講終端車廠使用目錄內(nèi)的電池，達(dá)到工信部的補(bǔ)貼要求，可以申請工信部的補(bǔ)貼，使用未進(jìn)入目錄的電池是拿不到補(bǔ)貼的。但是工信部表示，新能源車補(bǔ)貼與電池目錄有關(guān)，但不會簡單掛鉤，并且未來目錄也會根據(jù)企業(yè)申報的情況，按照操作流程正常發(fā)布。然而對于眾多的新能源車企來說，保險起見還是可能會優(yōu)先選擇進(jìn)入目錄的電池企業(yè)。
而彎道超車國際大廠，則是因為三星SDI、LG化學(xué)等電池巨頭均未進(jìn)入企業(yè)目錄，它們在中國動力鋰電池市場的占有率達(dá)到一半以上，合作的客戶也都是知名車企。LG化學(xué)目前在中國市場的客戶包括上汽、長城汽車、奇瑞汽車等。三星SDI在中國的客戶包括江淮、北汽新能源、宇通客車、福田汽車等。有部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為國際電池巨頭未進(jìn)入企業(yè)目錄，是政府為國內(nèi)企業(yè)建立的市場保護(hù)。但可以預(yù)見的是，這種限制并不會長久，只有不斷提升技術(shù)、降低成本，才能從根本上為自己建立市場保護(hù)。
另外一個反響強(qiáng)烈的準(zhǔn)入政策是，今年11月，工信部公布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)征求意見稿。其中規(guī)定了“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8GWh”，而此前鋰離子動力電池單體企業(yè)的年產(chǎn)能門檻設(shè)定在0.2GWh，門檻一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根據(jù)安信證券的調(diào)研數(shù)據(jù)，2016年比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能10GWh，到年底產(chǎn)能達(dá)16GWh，緊隨其后的寧德時代新能源科技2016年現(xiàn)有產(chǎn)能為6GWh，到年底產(chǎn)能達(dá)到近8GWh，此外鮮有企業(yè)可以達(dá)到8GWh的產(chǎn)能要求。雖然工信部表示《征求意見稿》并非硬性規(guī)定，也沒有任何文字顯示會與補(bǔ)貼政策掛鉤，但是此項政策勢必會促進(jìn)產(chǎn)能已達(dá)標(biāo)或快達(dá)標(biāo)的龍頭企業(yè)進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)和并購。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此項政策旨在緩解龍頭企業(yè)的“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”現(xiàn)象，同時淘汰技術(shù)產(chǎn)能不過關(guān)的后部企業(yè)。在整體產(chǎn)能過剩的情況下，為什么會說寧德時代、國軒高科等龍頭企業(yè)的動力鋰電池產(chǎn)品出現(xiàn)了“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”現(xiàn)象？根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)目前動力鋰電池企業(yè)超過140家（含在建），前三季度動力鋰電池產(chǎn)量為19.3GWh，實際出貨量為17.2GWh。而到了2016年底，全國動力鋰電池規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到60GWh，但是預(yù)計全年動力鋰電池出貨量僅為26GWh，大量產(chǎn)能將閑置或者放空。閑置或放空的產(chǎn)能多為低端產(chǎn)品，而真正能滿足下游企業(yè)技術(shù)要求的動力鋰電池企業(yè)僅有龍頭的那幾家，它們的產(chǎn)能并不能完全滿足市場需求。
動力鋰電池產(chǎn)能門檻的提升對于很多企業(yè)來說算是當(dāng)頭一棒，對于龍頭企業(yè)來說則是擴(kuò)大產(chǎn)能、爭搶訂單的好機(jī)會。寧德時代在2015年10月份啟動了一項10GWh的動力鋰電池產(chǎn)能項目。中航鋰電目前產(chǎn)能約為0.9GWh，中航鋰電(洛陽)三期與中航鋰電(江蘇)一期項目預(yù)計將在2016年底至2017年初逐漸建成達(dá)產(chǎn)，分別能形成1.5GWh和2.5GWh的生產(chǎn)能力。中航鋰電(江蘇)第二期工程及第三期工程將陸續(xù)于2016年、2017年啟動，整體規(guī)劃目標(biāo)預(yù)計于2017年完成。屆時將形成12GWh的動力鋰電池年生產(chǎn)能力。比克也已經(jīng)建立與市場相適應(yīng)的擴(kuò)產(chǎn)計劃，2016年度已落實產(chǎn)能6.5GWh，2017年將實現(xiàn)8GWh產(chǎn)能，2020年完成15GWh的產(chǎn)能部署。妙盛動力2016年已經(jīng)在湖南長沙布局了6GWh的動力鋰電池廠房建設(shè)，而遼寧沈陽的6GWh廠房也已建設(shè)完畢，再加上原來的規(guī)劃產(chǎn)能，屆時合計年產(chǎn)能能達(dá)到13GWh。億緯鋰能的三元材料動力鋰電池一期（1GWh）項目已有兩條生產(chǎn)線開始在生產(chǎn)。國軒高科則已提前擴(kuò)建三元動力鋰電池產(chǎn)能，在旗下合肥三期與青島工廠建成投產(chǎn)后，至今年三季度，國軒高科的三元動力鋰電池產(chǎn)能將進(jìn)一步提升。
2、財政補(bǔ)貼門檻提高、金額退坡
除了準(zhǔn)入門檻的提高，動力電池行業(yè)也迎來了新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提高、補(bǔ)貼金額退坡的“噩耗”。新能源汽車補(bǔ)貼的核心是補(bǔ)貼動力電池，補(bǔ)貼額降低再加上補(bǔ)貼門檻提高，動力電池企業(yè)需要快速在成本降低的同時提升產(chǎn)品質(zhì)量。
雖說企業(yè)的內(nèi)心是拒絕的，但是這個結(jié)果來的并不突然。2016年，新能源車企“騙補(bǔ)”事件鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，大量企業(yè)不思進(jìn)取，只為補(bǔ)貼而研發(fā)，甚至有有車無電甚至有牌無車的情況發(fā)生。幾大涉及“騙補(bǔ)”事件的新能源客車企業(yè)也被公布了出來，其中不乏新能源客車“優(yōu)等生”。
“騙補(bǔ)事件”也許只能算作補(bǔ)貼退坡的一個導(dǎo)火索，其后的深層原因是政府一方面希望集中財政資源，去扶持真正有技術(shù)的企業(yè)快速發(fā)展。另一方面也是想減少政策導(dǎo)向，讓市場反饋來決定行業(yè)發(fā)展。
2016年最后一個工作日，財政部官網(wǎng)發(fā)布了《財政部科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）?！锻ㄖ诽岣吡诵履茉雌嚨难a(bǔ)貼門檻（具體來講就是整車能耗要求、續(xù)駛里程、是否符合動力鋰電池新國標(biāo)、安全要求等）、建立了懲罰機(jī)制，且補(bǔ)貼金額退坡，具體是指地方財政補(bǔ)貼不得超過中央財政單車補(bǔ)貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。
新發(fā)布的政策中新能源客車補(bǔ)貼退坡較大，非快充類純電動客車的國家補(bǔ)貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補(bǔ)貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力（含增程式）客車的國家補(bǔ)貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補(bǔ)貼為50萬元/輛。純電動乘用車補(bǔ)貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補(bǔ)貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車（含增程式）的補(bǔ)貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。
補(bǔ)貼退坡，動力電池行業(yè)勢必重新洗牌，據(jù)悉已經(jīng)有整車企業(yè)要求電池廠明年降價35%到40%。同時據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，為使補(bǔ)貼更加精準(zhǔn)，國家工信部等四部委提出未來要將新能源汽車購置補(bǔ)貼資金由事前撥付改為事后清算。此前多家動力電池企業(yè)財報中已明確標(biāo)出，因為補(bǔ)貼的延遲發(fā)放，存在“回款難”的問題。若補(bǔ)貼改為事后清算，新能源汽車企業(yè)的資金鏈會繃得更緊，這也對動力電池企業(yè)的支付條件和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提出了更加嚴(yán)苛的要求。
動力鋰電池行業(yè)有哪些創(chuàng)業(yè)機(jī)會？
在重重挑戰(zhàn)下，初創(chuàng)企業(yè)如果繼續(xù)進(jìn)入電池主體的競爭格局，需要大量的資金和技術(shù)投入，而且勝出的機(jī)會渺茫。與其固守電池本體，初創(chuàng)企業(yè)可以在產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)分領(lǐng)域?qū)ふ覚C(jī)會，如電池隔膜、電池管理系統(tǒng)等。
一方面是因為，雖然鋰電行業(yè)發(fā)展勢頭良好，但是原材料價格波動風(fēng)險、毛利下降等不利因素仍然存在，鋰電行業(yè)低端產(chǎn)能過剩和市場競爭在加劇，補(bǔ)貼準(zhǔn)入門檻大幅度提升、行業(yè)集中度加大，短期市場的風(fēng)險也比較大。另一方面是因為，電池隔膜和電池管理系統(tǒng)是國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)在技術(shù)上比較薄弱的環(huán)節(jié)，此次《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》征求意見稿對汽車電子和新能源汽車電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域放開準(zhǔn)入限制，且和電池相關(guān)的項目只包括電池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）和電池管理系統(tǒng)，國家此次鼓勵外商投資，意在通過市場換技術(shù)，以求盡快彌補(bǔ)國內(nèi)技術(shù)短板。
1、鋰離子電池隔膜
在 3C 鋰電時代，國內(nèi)隔膜市場是個十幾億的小市場，動力電池的爆發(fā)將國內(nèi)隔膜市場引向百億級別的大市場，同時也一直得到我國產(chǎn)業(yè)政策和資金方面的支持。
鋰離子電池隔膜作為鋰離子電池的關(guān)鍵材料，成本約占鋰離子電池成本的10%-20%，毛利率則可達(dá)50%-60%，被認(rèn)為是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中最具投資價值的行業(yè)之一。而隔膜行業(yè)擁有較高的技術(shù)含量，中高端市場長期為日本旭化成、日本東燃化學(xué)以及美國Celgard等企業(yè)壟斷。國內(nèi)鋰離子電池隔膜呈現(xiàn)低端市場競爭激烈和中高端市場供給不足的局面，對于電池隔膜企業(yè)來說，產(chǎn)品高端化才是比較有希望的出路。
2014 年銷售的國產(chǎn)隔膜中，中科科技、星源材質(zhì)和金輝高科三家企業(yè)銷量占比達(dá)到了52%。其中中科科技和金輝高科作為老牌隔膜生產(chǎn)企業(yè)，在隔膜領(lǐng)域的出貨量一直保持行業(yè)前三，但是在隔膜技術(shù)不斷突破和競爭加劇的環(huán)境下，其技術(shù)相對停滯不前，整體競爭力有所下降。星源材質(zhì)是國內(nèi)最高同時擁有干法隔膜和濕法隔膜的企業(yè)，在產(chǎn)品、技術(shù)和渠道建設(shè)方面具備較強(qiáng)競爭力，客戶包括LG化學(xué)、比亞迪、天津力神、中航鋰電、萬向集團(tuán)等。
新三板中目前有五家已掛牌隔膜企業(yè)，包括鴻圖隔膜、惠強(qiáng)新材、紐米科技、旭成科技、金力股份。根據(jù)2015年的財務(wù)數(shù)據(jù)，除了鴻圖隔膜，其他四個企業(yè)都是虧損。根據(jù)2016年上半年財報，這五家企業(yè)經(jīng)營情況都有所好轉(zhuǎn)。其原因主要有市場隔膜需求量增加、技術(shù)創(chuàng)新、擴(kuò)產(chǎn)等。
隔膜行業(yè)的創(chuàng)業(yè)機(jī)會集中在中高端產(chǎn)品市場供不應(yīng)求，濕法隔膜替代干法隔膜的趨勢已經(jīng)逐步明朗。但是電池隔膜前期生產(chǎn)設(shè)備投入大，產(chǎn)品從小樣到量產(chǎn)，市場還需要有一段推廣期，無法有效利用產(chǎn)能。
2、鋰電池電解液
鋰電池電解液需求量大，電解液占鋰離子電池成本12%左右，毛利率約為30%～40%，是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中盈利能力較強(qiáng)的環(huán)節(jié)之一。電解液企業(yè)的核心競爭力在于以添加劑為核心的配方，行業(yè)進(jìn)入壁壘極高，需要較長時間的技術(shù)積累，投資門檻并不高，5000噸的電解液產(chǎn)能投資在1個億左右。
而且隨著新能源汽車的爆發(fā)性增長，2015年中國鋰離子電池電解液出貨6.33萬噸，同比增長48.9%，其中2014年動鋰力電池用電解液占比不到20%，2015年動力鋰電池電解液占比41.2%，比例大幅上升。2016年我國動力鋰電池電解液需求量可達(dá) 5.5 萬噸，同比增長111%，動力鋰電池電解液占比將達(dá)到62%；2017年動力鋰電池電解液需求量將超過7.7萬噸，同比增長40%以上，動力鋰電池電解液占比將達(dá)到59%；2018年動力鋰電池電解液需求量將達(dá)到10萬噸，動力鋰電池電解液占比將維持在60%。
中國市場上，電解液國產(chǎn)化率超過 80%，國內(nèi)主要電解液廠商新宙邦、天賜材料、國泰華榮、珠海賽緯、杉杉、天津金牛等在2015年的產(chǎn)能分別為2萬噸、1.8萬噸、1萬噸、1萬噸、0.8萬噸、0.8萬噸，電解液龍頭也在繼續(xù)擴(kuò)張鋰鹽產(chǎn)能。新宙邦已經(jīng)成為三星、松下、索尼、ATL和比克的供應(yīng)商；國泰已經(jīng)成為松下、索尼、Maxell、三星、LG化學(xué)、比亞迪和力神的供應(yīng)商；杉杉已經(jīng)成為比亞迪、力神、ATL和比克的供應(yīng)商。
根據(jù)新宙邦第三季度財報數(shù)據(jù)，公司凈利潤同期增長了71.62%，主要原因之一是鋰離子電池化學(xué)品受益于新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，銷量大幅增長。天賜材料2016年第三季度財報也顯示企業(yè)凈利潤同期大幅度增長，主要得益于電解液銷量及價格較上年同期大幅度增長。
電解液領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)機(jī)會可能在于尋找更優(yōu)質(zhì)的電解質(zhì)替代品，六氟磷酸鋰具有熱穩(wěn)定性差等缺點(diǎn)，近年來各企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)都在尋求新的替代品。
3、PACK以及電池管理
電芯生產(chǎn)的工藝和技術(shù)相對成熟，但是動力鋰電池中電芯組合對電芯的一致性提出了比較高的要求，因此生產(chǎn)設(shè)備的資金投入也很大。一般來說，建設(shè)一條磷酸鐵鋰電芯生產(chǎn)線至少需要5000萬元的啟動資金，對于初創(chuàng)企業(yè)來說進(jìn)入這一領(lǐng)域很困難，傳統(tǒng)的電池生產(chǎn)企業(yè)更有優(yōu)勢。
創(chuàng)業(yè)企業(yè)可以以電芯為切入點(diǎn)，做電池管理系統(tǒng)（BMS），BMS是解決電池一致性的關(guān)鍵，在動力鋰電池包中占1/10的成本。而且業(yè)內(nèi)認(rèn)為，在新能源汽車快速放量的推動下，電池管理系統(tǒng)市場規(guī)模將同步擴(kuò)張，2020年市場規(guī)模將達(dá)360億元以上，未來前景廣闊。相比上游過多地牽扯材料，這個環(huán)節(jié)是較易建立起競爭優(yōu)勢的。
不過，結(jié)合當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析，從事BMS研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)競爭越來越激烈，從技術(shù)層面來看也存在嚴(yán)重的兩極分化。部分企業(yè)通過自身研究或收購，掌握了先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)技術(shù)，比如均勝電子；而部分新進(jìn)入公司僅能開發(fā)低端的BMS產(chǎn)品。各主機(jī)廠對BMS的選擇依然多有不同，這也給了廣大BMS廠商帶來了發(fā)展機(jī)遇。
但隨著BMS安全和質(zhì)量問題越來越受到消費(fèi)者和政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)的重視，專業(yè)從事BMS業(yè)務(wù)的公司在該領(lǐng)域仍具先發(fā)優(yōu)勢。首先BMS領(lǐng)域最核心的SOC估算和電池均衡技術(shù)具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)門檻，同時前期堅持BMS主業(yè)的相關(guān)企業(yè)積累了大量的BMS運(yùn)行方面的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，對后期產(chǎn)品改進(jìn)具有極為重要的意義。
國內(nèi)BMS的研發(fā)生產(chǎn)主要集中在新能源汽車廠商（比亞迪）、電池PACK廠商（沃特瑪、普萊德等）、專業(yè)BMS廠商（惠州億能、深圳國新動力等）。
