中國儲能網(wǎng)訊：作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心，動力電池行業(yè)規(guī)模極速發(fā)展同時，也面臨循環(huán)模式打造的難點。無論從環(huán)境保護、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業(yè)務的興起已是發(fā)展必然。
近日，國家7部委聯(lián)合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱“《辦法》”），進一步促使行業(yè)回收體系搭建。有分析人士認為，隨著各路資本搶灘布局，動力電池回收規(guī)模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風口。
電池回收因鈷受益
當下新能源汽車發(fā)展的火熱程度，從動力電池正極材料之一的金屬鈷價格就能一窺大概。
目前國內(nèi)鈷市場均價報在65萬元/噸上下，較2018年初的約54萬元/噸，已上漲超20%，而較2017年2月初29萬元/噸的價格，更是錄得124%的漲幅。
需求過旺，供給不足，無疑是持續(xù)推漲鈷價的原動力。紅貫2017、2018年的小金屬鈷，不僅帶火了寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)等金屬冶煉企業(yè)，也讓再生鈷市場進入資本追逐的視野。
當前電池材料消費占鈷總消費量的60%左右，所謂再生鈷，即是通過對廢舊電池回收后的拆解提煉，從而回收有價金屬鈷進行循環(huán)再利用的過程。
作為中國規(guī)模最大的采用廢棄資源循環(huán)再造超細鈷鎳粉體企業(yè)，格林美因動力電池回收成為鈷概念股，近期在二級市場收獲了一波行情，股價從2月9日的5.69元/股，震蕩上行至3月15日的8.29元/股高點，一個多月間漲超45%。
格林美的再生鈷產(chǎn)量不可小覷。財報顯示，該公司每年通過回收循環(huán)再造的鈷金屬量約為4000噸左右，而有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年我國自產(chǎn)鈷礦開采量僅為7700噸。
國金證券此前研報顯示，鈷價每噸上漲1萬元，格林美毛利將增厚約1個億。公司通過多次定增與自有資金投入，不斷加大對三元前驅(qū)體與正極材料產(chǎn)能擴張，形成10萬噸三元前驅(qū)體與6萬噸正極材料的遠期產(chǎn)能，折合金屬鈷產(chǎn)能約2萬噸。預計2018年公司無錫基地1.5萬噸正極材料項目投產(chǎn)，2019年荊門基地1萬噸前驅(qū)體項目也將投入使用。
在鈷價持續(xù)攀漲帶動下，格林美已收獲上市以來最好盈利。根據(jù)公司2017年業(yè)績快報，期內(nèi)實現(xiàn)營業(yè)收入105.23億元，同比增長34.29%；凈利潤6.03億元，同比增長128.56%。公司表示，期內(nèi)業(yè)績大幅增長主要源于電池材料板塊、鈷鎳鎢板塊銷售規(guī)模增長。
政策力挺變廢為寶
動力電池回收利用的成果不僅有鈷。
當前，動力電池回收后的主要應用方向以梯次利用和有價金屬回收為主。由于受技術難點及成本制約等因素影響，動力電池梯次利用的市場化仍面臨諸多問題，而將廢舊電池“拆解回收、變廢為寶”的利用模式相對更為成熟。
除了金屬鈷外，三元電池中鎳、鋰等金屬含量均較高。中信證券弓永峰指出，三元材料一般分為鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）兩類。最常見的NCM111中，鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，具有較高的回收再利用價值。磷酸鐵鋰電池雖然不包含鈷、鎳等稀有金屬，但鋰含量達到1.1%，我國開發(fā)利用的鋰礦山中對應鋰含量僅約0.4%-0.7%。
與鈷相同，鎳、鋰等金屬資源稀缺，受新能源汽車快速發(fā)展影響，市場供不應求情況明顯，近年價格不斷上漲。據(jù)生意社統(tǒng)計數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰經(jīng)歷數(shù)年價格暴漲，目前上海地區(qū)廠商出廠價格已達到16.5萬元/噸，處于歷史高位。四氧化三鈷價格從2016年的不到 150元/千克漲至近400元/千克。此外，期貨市場上滬鎳主力合約1805價格從2016年2月的6.43元/噸上漲至如今10.17元/噸，漲幅已有近60%。
除對資源的循環(huán)利用外，動力電池回收也是環(huán)境保護的方向。
眾所周知，廢舊動力電池含大量重金屬和有機物，不僅會對自然環(huán)境形成嚴重污染更危及人類健康。弓永峰認為，雖然廢舊鋰離子電池中不包含干電池和鉛酸電池中的汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物、六氟磷酸鋰、苯類、酯類化合物，難以被微生物降解。
基于動力電池回收廣泛的資源價值和社會價值，2009年起，我國已相繼頒布數(shù)十項規(guī)章政策來支持電池回收實現(xiàn)商業(yè)化。2018年2月，國家工信部、環(huán)保部等7部委更是聯(lián)合發(fā)布《方案》，明確提出到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，加速推動電池回收的商業(yè)化、體系化。
對此，駱駝股份副總裁、研究院總經(jīng)理夏詩忠回復記者采訪時表示，《方案》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統(tǒng)一的動力電池產(chǎn)品編碼標準，溯源信息管理系統(tǒng)及相關信息共享機制，確保動力電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控。明確了動力電池設計、準入、生產(chǎn)、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，如能順利落地，嚴格執(zhí)行將推進動力電池回收利用的正規(guī)有序發(fā)展。
多路資本搶灘布局
政策支持的同時，動力電池回收作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要一環(huán)，也已引來包括第三方回收企業(yè)、電池廠商及鋰電材料企業(yè)等各路資本搶灘布局。
作為第三方回收企業(yè)的代表，格林美、湖南邦普等企業(yè)多年來深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業(yè)也建立起了穩(wěn)定的回收渠道，是當前國內(nèi)動力電池回收市場的主流力量，占據(jù)了超過90%的份額。
而自2014年起，以國軒高科、中航鋰電為代表的電池廠商，已開始紛紛以自投或與第三方回收企業(yè)合作的方式展開布局。
中航鋰電2014年自建首條動力電池回收示范線，銅鋁金屬回收率高達98%，正極材料回收率超過90%。深圳比克2015年投資2億元自建的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目，可綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池，已于2015年底開工建設。國軒高科2017年建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線，以及日處理2000只電芯的電池拆解資源回收中試線，同年還與金川科技分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環(huán)利用技術公司。
就在3月10日，主營鉛酸蓄電池的駱駝股份公告將投資50億元，在湖北省谷城縣建設動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目，占地1500畝左右。項目全部達產(chǎn)后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產(chǎn)能力，實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。
“上述投資分兩期進行，其中2018年至2023年投資約30億元，用于技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)園建設。2020年至2025年投資約20億元，用于正極材料等研發(fā)、生產(chǎn)事項?！毕脑娭艺J為，作為電池廠商，公司與全國各大主機廠都有配套合作，因此從汽車上退役的動力電池回收渠道可得到有效保障。同時，公司的鉛酸電池售后與回收網(wǎng)點遍布全國29個省，動力電池物流渠道也更穩(wěn)，更扎實。未來公司將根據(jù)廢舊動力電池的報廢周期，有計劃地在華北、華中、華東和華南等電動汽車產(chǎn)業(yè)密集區(qū)布局廢舊動力電池回收線。
作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游，鋰電材料企業(yè)也急于深入回收領域分一杯羹。
2016年2月，贛鋒鋰業(yè)公告稱，公司擬設立全資子公司江西贛鋒循環(huán)科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環(huán)利用項目。據(jù)悉，此次建設含鋰金屬廢料回收處理工廠，達到年處理利用鋰、鈷、鎳等廢料量5000噸的循環(huán)生產(chǎn)能力，有利于進一步完善公司循環(huán)產(chǎn)業(yè)布局。
2017年4月，華友鈷業(yè)公告對韓國再生金屬原料加工企業(yè)TMC公司70%股權進行收購，明確表示擬加大對資源循環(huán)業(yè)務的投入，并期望加快資源循環(huán)業(yè)務的發(fā)展。
2017年8月，寒銳鈷業(yè)公告出資1億元設立全資子公司贛州寒銳新能源技術有限公司，主營鋰電池、磁性材料等廢舊金屬的回收、加工利用等，建設鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產(chǎn)線項目，正式宣布進入新能源產(chǎn)業(yè)鏈的廢料回收領域。
技術規(guī)模難題待解
雖然前景一片光明，但動力電池回收尚處起步階段，規(guī)模、技術方面仍存諸多難點。
“動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源系統(tǒng)，同時，設計標準、市場定價目前還都沒有形成規(guī)范。”夏詩忠告訴記者，退役動力電池具有資源化屬性，但回收市場監(jiān)管不嚴，回收渠道眾多，所以市場價格混亂而不透明，造成惡性競爭，不能有效保證合法合規(guī)的回收企業(yè)成本上的競爭力。目前，市場未建立有效的動力電池回收模式，整體處于無序狀態(tài)，不具規(guī)模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業(yè)回收利用機構，造成資源浪費、環(huán)境二次污染等，增加了專業(yè)回收利用企業(yè)的收購成本，阻礙企業(yè)規(guī)?；l(fā)展。更有甚者，將回收的動力電池經(jīng)簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身道路安全。
他表示，由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性，而目前報廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標準，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善，加之一些沒有技術保證和社會責任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動力電池，導致有價金屬回收效率低，污染排放重，使整個鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。
其稱，目前行業(yè)急需對汽車主機廠、電池供應商、第三方電池回收企業(yè)都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng)，根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時，對于動力電池結構設計標準需要統(tǒng)一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設計，便于拆解與重組。
除行業(yè)規(guī)范性缺失，技術難點眾多外，高企的工藝成本，也使得動力電池回收企業(yè)的盈利狀況不容樂觀。
中信證券研報稱，當前動力電池回收的各參與方大多數(shù)都處于示范項目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，而形成規(guī)模效應、降 低成本是當下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規(guī)模和體量還都較小，隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，以及龍頭企業(yè)不斷布局帶動產(chǎn)業(yè)升級加速的規(guī)模效應，成本端壓力會在未來行業(yè)逐漸發(fā)展的過程中消減。
格林美董秘歐陽銘志此前也對外表示，拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)模化效應，梯次利用也存在技術不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導致企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。
“鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價值均偏低?！毕脑娭乙脖硎荆哳~的稅收，日益增長的環(huán)保處理成本，政策執(zhí)行不到位，激勵機制的缺失對動力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構成了很大挑戰(zhàn)，回收企業(yè)唯有規(guī)?；l(fā)展才能帶來盈利空間。
規(guī)?；l(fā)展有望破局
動力電池回收企業(yè)所期盼的規(guī)?；l(fā)展，在2018年或有望實現(xiàn)。
廣發(fā)證券此前研報就分析稱，動力電池自2014年開始實現(xiàn)超高速增長，至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機廠銷售質(zhì)保8年，2016年以前仍有5年質(zhì)保，但考慮早期電池生產(chǎn)仍未成熟，假設實際使用壽命4年，系統(tǒng)能量密度按照每年提升約15%。經(jīng)測算，2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長，2018至2020年報廢量分別為3.95 萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。
天風證券研報指出，2016至2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場將首次迎來高峰，在未來三年保持高速增長。預計2018至2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。
中信證券研報也指出，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。根據(jù)測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57 Gwh（折合18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近 45.80Gwh（折合30.98萬噸），2018至2022年年均復合增長率達59.10%以上，以含金屬價值量計，2022年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)模將突破百億元。
“針對前期動力電池沒有統(tǒng)一編碼和尺寸標準，導致自動化拆解難度較大的問題，2018年2月我國將要發(fā)布編碼、尺寸等相應國標，這為電池的梯次利用打下伏筆。動力電池回收規(guī)范化、規(guī)?；膯栴}正在逐步解決?！?
夏詩忠表示，2017年中國新能源汽車銷量為70萬輛，至此，中國新能源汽車的保有量已經(jīng)達到160萬輛左右，且有很大一部分是純電動汽車。到2020年動力電池年累計報廢量預計將達32.2GWh，約50萬噸。到2020年鋰電池回收市場整體規(guī)模將達到156億元。至2023年，報廢量預計將達到101GWh，約116萬噸。根據(jù)新能源汽車發(fā)展態(tài)勢，動力電池或在2018年迎來首批退役潮，未來三年將會快速增長。
