中國儲能網(wǎng)訊：電動車銷售的持續(xù)高速增長的前景是毋庸置疑的，而動力電池是電動汽車的成本重要組成部分。伴隨國家政策調(diào)整及電動汽車市場競爭日趨激烈，快速擴張的動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。沒有核心技術，缺乏規(guī)?；a(chǎn)能力的企業(yè)正面臨被淘汰的風險。哪些因素是決定企業(yè)成敗的關鍵呢？
全球性的汽車的電動化大變革正在到來，政策的大力支持與技術的不斷進步是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心驅動力。例如，美國政府為購買電動車所提供的所得稅抵免可達7500美元之多；中國政府也制定了雄心勃勃的目標，并多次出臺新能源汽車的購置補貼政策，使得中國成為全球電動車銷售增長最迅猛的國家。應對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰(zhàn)，哪些因素是決定企業(yè)成敗的關鍵呢？
電動車銷售的持續(xù)高速增長的前景是毋庸置疑的。然而，伴隨著補貼政策的調(diào)整與市場的日趨理性化，市場競爭將日趨激烈。美國政府已經(jīng)在考慮取消前文所提的所得稅抵免，市場普遍認為此舉如果實行，將對電動車市場的人氣造成巨大打擊；在中國，對電動車（新能源汽車）補貼減免／取消的言論也喧囂不止，以市場驅動代替政策驅動的討論愈發(fā)激烈。有數(shù)據(jù)顯示，2017年中國對新能源車的整體補貼相比2016年下降幅度搞到40％。與此同時，高能量密度，長續(xù)航里程的電動汽車已經(jīng)成為中國政府的鼓勵對象：續(xù)航里程在150KM以下的純電動車型，將被取消財政補貼；政府同時將細化續(xù)航里程在150KM以上的車型補貼檔次，對電池續(xù)航里程高的車型，將提升補貼。
動力電池是電動汽車的成本重要組成部分。在國家政策調(diào)整的背景下，快速擴張的動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。高（優(yōu)質(zhì)）產(chǎn)能，以技術驅動的企業(yè)優(yōu)勢愈發(fā)突出，與此同時，中國的汽車動力電池企業(yè)由2016年的150家左右減少為2017年的不到100家，其中磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量下降尤為明顯。沒有核心技術，缺乏規(guī)?；a(chǎn)能力的企業(yè)正面臨被淘汰的風險。
應對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰(zhàn)，哪些因素是決定企業(yè)成敗的關鍵呢？
1． 技術路線：跟蹤技術的不斷發(fā)展
三元鋰電池由于其在能量密度上的優(yōu)勢，將在未來的變革中扮演主角；其在制造成本等方面相較磷酸鐵鋰電池劣勢的也正在迎頭趕上。
能量密度：在中國，一系列政策文件中指出已經(jīng)對乘用車單體電池的能量密度提出了明確的要求：到2020 年要達到300Wh／kg；2030年則要求提升至500Wh／Kg。在目前已經(jīng)商業(yè)化的動力電池技術中，三元鋰電池將會是唯一可能夠達到2020年國家標準的電池種類，其能量密度優(yōu)勢已被廣泛認可。
制造成本：艾意凱咨詢預計且隨著產(chǎn)能的提高帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應，以及生產(chǎn)流程的優(yōu)化帶來的生產(chǎn)效率提高，三元電池的制造成本成本會在未來繼續(xù)下降。雖然受到近期鈷價攀升等影響，在兩年內(nèi)突破1000元人民幣每千瓦時的關口應該不成問題。
安全性與使用壽命：通過技術改進（例如更穩(wěn)定的電池管理系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)），三元鋰電池的安全性將得到提升，電池的循環(huán)壽命也將大幅提高，在2020年提高到的1200次／接近15年的使用年限。
從技術路線分析出發(fā)，三元鋰電池的市場需求將快速增長，出貨量也會迅猛提升。
放眼未來的汽車動力電池市場，除了三元鋰電池之外，一系列新的技術也在崛起，并將在長遠期產(chǎn)生影響。例如，聚合物固態(tài)電池，本身使用固態(tài)電解質(zhì)，能量密度與安全性突出。從能量密度考慮，液態(tài)鋰電池的電池極限將會在400－500Wh／kg，而固態(tài)鋰電池的理論能量密度可達到液態(tài)鋰電池的2．5倍。同時，由于沒有電解液的存在，封存將變得更加容易，也不需要額外的冷卻設備和電子控件等，使得安全性得到提高。除此之外，固態(tài)鋰電池在使用壽命等方面也有優(yōu)勢，因此備受市場期待。
豐田已經(jīng)與2017年末宣布在固態(tài)鋰電池研究的道路上取得顯著進展，并計劃與2022年開始銷售由固態(tài)鋰電池提供動力的汽車；而日立甚至計劃在2020年之前將固態(tài)鋰電池投放市場。在中國，多家企業(yè)與研究機構也進入了固態(tài)鋰電池的研究競賽；包括寧德時代和中航鋰電等企業(yè)已經(jīng)宣布正在加速推進固態(tài)鋰電的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。
我們也應該看到，固態(tài)鋰電池仍然存在制造成本昂貴，固／固界面穩(wěn)定性不足，電解質(zhì)電導率偏低等問題，這些問題雖說會逐步得到解決，出現(xiàn)跳躍性突破的可能性并不大。艾意凱認為，早期商業(yè)化的固態(tài)鋰電池產(chǎn)品有可能在2022年之前投放市場，但是固態(tài)鋰電池要做到成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化并成為市場主流，至少需要等到2025－2030年之間。
2． 產(chǎn)能建設：加快產(chǎn)能布局，以產(chǎn)能降成本
未來幾年內(nèi)，全球的動力鋰電產(chǎn)能將迅速擴張并在2020年達到180GWh，中國將是全球產(chǎn)能擴張最迅速的國家；預計到2020年，中國的動力鋰電產(chǎn)能將達全球的60―65％之間；美國的產(chǎn)能將排名全球第二。
與此同時，產(chǎn)能的不足，使得無法產(chǎn)生規(guī)模效應，以應對成本競爭的挑戰(zhàn)，很可能是中小型企業(yè)所面臨的更主要的難題。
隨著補貼政策的調(diào)整與下游車廠的壓力的雙重夾擊，動力電池企業(yè)毛利率將受到擠壓。想要生存，必須擴大產(chǎn)能，維持產(chǎn)能與成本的領先優(yōu)勢。我們把年產(chǎn)能超過20GWh的動力電池廠稱作是“巨型工廠”。擁有“巨型工廠”，將是未來動力鋰電競爭優(yōu)勢的最佳體現(xiàn)。
產(chǎn)能的擴張帶來的制造成本下降優(yōu)勢明顯。特斯拉認為其新建的超級工廠未來可以幫助其電池造價下降超過30％；而寧德時代通過技術升級與產(chǎn)能擴張，過去兩年內(nèi)年電池成本下降幅度維持在15％左右。
當然，產(chǎn)能的急劇擴張亦會帶來巨大的金融風險。因此與下游車廠的戰(zhàn)略合作，是降低風險的一個重要手段。松下與特斯拉合資50億美元投建的工廠是動力電池企業(yè)與整車廠合作應對競爭與風險的最眾所周知的例子。在中國，對于這樣的合作機會的爭奪也已經(jīng)進入了白熱化的階段：上汽與東風分別投資了寧德時代，比亞迪宣布聯(lián)手國軒高科等等，都被視為前瞻性布局。
3． 價值鏈延伸：適當垂直整合，控制關鍵資源或節(jié)點
汽車動力電池企業(yè)（以及部分電動汽車企業(yè)）紛紛將垂直整合作為未來的基礎。一方面，垂直整合可以降低成本，提高效益，另一方面，垂直整合將帶來上下游優(yōu)勢的協(xié)同效應，使得汽車動力電池企業(yè)在未來幾年的產(chǎn)業(yè)變革過程中脫穎而出，保持優(yōu)勢。
電極材料
受汽車動力電池銷售快速增長的影響，動力電池原材料需求也將增長迅猛；三元鋰電池的需求增長將帶動鋰、鎳與鈷等有色金屬的需求大幅增長；其中，鈷與鎳的穩(wěn)定供應對未來能否滿足需求增長意義重大：
·鈷：隨著三元鋰電池的進一步推廣與大規(guī)模的運用，鈷的需求量有大幅提高的趨勢，使得國內(nèi)鈷的價格不斷攀升，增長幅度之快，超乎許多人的預料
·鎳：“高鎳化”趨勢將推動硫酸鎳的需求增長；而國內(nèi)的環(huán)保壓力也將一定程度限制鎳的產(chǎn)能擴張，硫酸鎳的稀缺性正在浮現(xiàn)
·鋰：碳酸鋰的需求規(guī)?？焖僭鲩L，而產(chǎn)能布局存在一定滯后性，造成短期內(nèi)的供需缺口，推動了價格
鋰電池生產(chǎn)企業(yè)及消費大戶可以適當?shù)南蛏嫌尾季郑訌妼υ牧系陌芽?。受到鈷價上揚的影響，科技企業(yè)與車企對鈷資源的爭奪進入了白日化。蘋果公司正在就從礦企長期購買金屬鈷進行洽談，計劃尋求未來五年甚至更長時間的穩(wěn)定合約；特斯拉與寶馬等企業(yè)都已經(jīng)明確宣布了與礦企的談判，以確保電池材料的供給。在國內(nèi)，寧德時代，比亞迪等均在2017年通過各種手段加強了上游電池材料的布局與把控，穩(wěn)定了上游材料的供應鏈。
隨著三元鋰電池進一步推廣，對大部分原材料的需求量將會進一步推高；同時，短期內(nèi)的新增產(chǎn)能有限，使得市場擔心這些原材料價格會在未來3－5年內(nèi)進一步高升。但是我們預計隨著市場進入反應期，產(chǎn)能的提高，乃至于可替代材料的出現(xiàn)，都會使得原材料的價格在2－3年內(nèi)開始穩(wěn)定甚至回落。
以鈷為例做分析：全球的電動車銷售量將會進一步增長，對鈷的需求增長趨勢不會改變；但與此同時，現(xiàn)有項目產(chǎn)能的提升以及新的鈷礦項目的上馬（數(shù)據(jù)庫顯示，全球有大約400個活躍的潛在鈷礦項目），將使得產(chǎn)能逐漸跟上。更長期而言，將鈷替代為其他電極材料也是可能會發(fā)生的。已經(jīng)有企業(yè)（如英國的Johnson Matthey）在研發(fā)使用鈷含量更低的電極材料，并通過提高鎳含量等途徑來減少對鈷的依賴。
為此，我們預計在2019年之后，除非有特殊因素的影響（例如，主要產(chǎn)地剛果的局勢不穩(wěn)定性），鈷的價格會穩(wěn)定并且回落，只是無法回落到2017年之前的低點。長期來看，對汽車動力電池企業(yè)仍然應該加強對上游資源的把控，適當進行投資。
電池材料
從電池原材料成本占比來看，正極材料占比最多，約占整體電池的30％之多，且在未來將會進一步上升，是整個動力電池的價值核心；同時，電極材料也是各大電池技術企業(yè)尋求突破的主攻方向。
在中國，除了隔膜外，幾大電池材料都較好的實現(xiàn)了國產(chǎn)化：對于正負極電池材料，加強研發(fā)與技術驅動方向的投資應當是未來發(fā)展的首要方向；針對隔膜這一電池的核心部件，國內(nèi)的技術突破已經(jīng)取得，需要投資的支持以形成產(chǎn)業(yè)化，并替代進口。對于電解液來說，國產(chǎn)電解液廠商競爭力的提升以及產(chǎn)能的擴張，已經(jīng)使得外資電解液制造商的利潤空間受到波動，短期內(nèi)投資應該謹慎考慮。
對于電池材料的投資，應當強化對價值鏈的控制，進行適當?shù)拇怪闭?，并控制關鍵的上游資源或是生產(chǎn)技術。垂直整合為未來趨勢，但也需要警惕伴隨而來的資金壓力，政策不確定性以及上游材料價格波動等市場因素所帶來的風險。
縱觀風起云涌的電動車動力電池市場，變革已經(jīng)勢不可當。市場的機遇人盡皆知，而風險及競爭與機遇并存。如何能夠脫穎而出，立于不敗之地呢？
艾意凱認為，企業(yè)與投資者應當在技術路線與產(chǎn)能升級兩方面雙手推進。技術上來說，三元鋰電的時代已經(jīng)到來，但是必須時刻關注新技術的出現(xiàn)，提早布局；產(chǎn)能方面，需要以產(chǎn)能降成本，考慮電池企業(yè)與車廠的合作以獲取利益并控制風險。同時，通過動力電池價值鏈的垂直整合以保持核心競爭力，為自己在未來的競爭中增加砝碼，也是致勝關鍵。
作者：滕勇 陳瑋
