中國儲能網訊：汽車的演變歷史從某種層面來看其實是電池演變的一面鏡子。如果動力電池技術一直停滯不前，電動汽車可能將被繼續(xù)埋在塵埃中。固態(tài)電池被視為電動汽車加速取代內燃機車的希望。
（來源：微信公眾號“NE時代” ID：NEtimes2017 作者：Leslie Ding）
為了提供更便宜、更安全且能夠一次充電行駛800公里的電動汽車，汽車行業(yè)需要在電池技術方面取得突破。
但是，說起來容易做起來難。
日本、中國和美國的科學家正在努力破解如何顯著提高電池存儲能力，并使EV的行駛里程與汽油車相近的密碼。
不少人將希望放在固態(tài)電池技術身上。這是電池內部架構的徹底改造，使用固體材料代替易燃液體來實現充電和放電。該技術有望對現有的鋰離子電池組進行重大改進?，F有鋰電池的存儲能力正接近瓶頸，并且可能永遠無法為長距離續(xù)航的車型提供足夠的電。
如果能夠掌握，固態(tài)電池技術將加速內燃機汽車的滅亡，并可將電動汽車的充電時間從多達幾個小時削減至10分鐘左右。
“除了固態(tài)電池技術，我們看不到其他實現的方式，”福特汽車能源存儲戰(zhàn)略及研究總部負責人Ted Miller：“我現在無法預測的是，誰將把它商業(yè)化。”
固態(tài)電池多久可以商業(yè)化？
商業(yè)化的賭注是巨大的，也足夠誘人。
隨著電動汽車的大規(guī)模應用，鋰離子電池呈現出指數級增長的趨勢。BloombergNEF的最新報告發(fā)現，電動公交車和乘用車在2017年的鋰離子電池需求量為44千兆瓦時，到2030年，預計需求量將超過每年1,500千兆瓦時。根據瑞銀集團（UBS Group AG）的數據，任何具有超過現有鋰離子技術的固態(tài)電池都可在電動車電池的市場中占據優(yōu)勢。到2025年車載鋰電池市場規(guī)模將達到約840億美元，而現在約為230億美元。
當前，性能最佳的固態(tài)電池僅足以支撐一座汽車橫穿富士山附近的豐田汽車停車場。
不少企業(yè)、高校已參與到固態(tài)電池的研發(fā)中，如戴姆勒、菲斯科、中國鋰電巨頭、法國石油公司道達爾以及麻省理工大學和斯坦福大學的衍生企業(yè)。菲斯科最早可能會在今年進行車輛測試，而豐田和戴姆勒的時間表可延伸至2020年。
鋰離子電池技術在運用于電動汽車和能源儲存之前，已在移動電話和個人電子產品上被使用了數十年。它使用液體電解質供離子在陽極和陰極之間來回穿梭，以對電池充電或放電。顧名思義，固態(tài)電池用固體材料，如陶瓷、玻璃或聚合物，代替這種液體。
固態(tài)電池技術可以降低電池爆炸的風險，減薄電芯，允許在汽車座椅下安裝體積更小的電池PACK。研究人員還希望將固體電解質與鋰金屬陽極配對，以提高能量密度，使電動汽車能夠長距離行駛。這可能有助于消除消費者對中途電量耗盡的擔憂，從而提振電動汽車的銷量。
要實現這一切，需要解決一系列難題。當前的固態(tài)原型電池壽命對于車輛而言還太短，并且導電性差，成本不具競爭性，以及在充電或放電時會出現劇烈膨脹和材料收縮的情況。日本鋰離子電池技術與評估中心聯盟（LIBTEC）常務董事Yasuo Ishiguro直言，當科學家解決一個問題時，通常會加劇另一個問題的產生。但問題并沒有阻止企業(yè)的研發(fā)。包括豐田、松下、日產在內的25家企業(yè)聯合起來，在政府9,000萬美元的資助下，正加快研發(fā)固態(tài)電池的進度。三星SDI、SKI、現代汽車也正在研究這項技術。
國內，青島能源研究所將在兩年內把固態(tài)電池裝車，進行測試，并在2025年之前考慮商用產品。最大的電池生產商寧德時代面向新電池的研究中包括固態(tài)電池。
“乘用車領域，我們應該在21世紀20年代初期看到固態(tài)電池原型，”戴姆勒電池研究主管Andreas Hintennach認為。這家汽車制造商上個月剛訂購了一批到2030年前價值230億美元的鋰離子電池。
大眾汽車公司計劃最快在2022年與合作伙伴QuantumScape開始試生產固態(tài)電池。
然而，考慮到固態(tài)電池應用的難度，這些時間表可能都太樂觀了?！斑@是一個殘酷的戰(zhàn)場，至今無人靠近，” Cairn Energy Research Advisors總經理Sam Jaffe。
BNEF分析師James Frith表示，大概到20年代末固態(tài)電池才會被商業(yè)化。即使到那時，它們仍然非常昂貴。
特斯拉表示，它經常與開發(fā)人員交談，并審查固態(tài)電池原型，但尚未看到一種比現有鋰離子電池更好的技術。 “我們已經很努力了，”首席技術官JB Straubel在6月份的年度會議上指出：“但我們還沒有發(fā)現更佳選擇?！?
特斯拉供應商松下表示，它將繼續(xù)研究固態(tài)技術，盡管在商業(yè)化成為可能之前還存在“許多障礙”。
突破希望在豐田？
根據競爭對手、學界和專利數據，固態(tài)電池技術實現突破的最大希望在豐田身上。
根據彭博社的Tommy Shen分析，豐田至少擁有233項關于固態(tài)電池的專利或申請，幾乎是其直接競爭對手數量的三倍。該公司計劃在其電池業(yè)務上投資1.5萬億日元（約合139億美元）。而且，根據其去年10月份發(fā)布的年度報告，它計劃在21世紀20年代初將固態(tài)技術商業(yè)化。
在過去十年中，豐田在東富士研究中心部署多達200名員工，開發(fā)這項技術。該公司已經取得了一定進展，例如在數字鐘表、兩輪摩托車和傳送帶中使用固態(tài)電池提供動力。隨后豐田將在其單座低速汽車COMS的改裝版本中測試了該技術。
福特Miller表示，隨著許多電動車電池制造商專注于提升產量和降低成本，豐田的主要挑戰(zhàn)反而是來自于美國的新創(chuàng)公司。這也是大眾汽車去年投資1億美元來增持QuantumScape股份的原因之一。雙方合作目標是使QuantumScape正在開發(fā)中的全固態(tài)電池在2025年前實現量產化。
雷諾-日產-三菱聯盟則資助了位于馬塞諸州的Ionic Materials Inc.。寶馬在2017年12月份與總部位于科羅拉多州的電池公司Solid Power建立了合作伙伴關系。后者首席執(zhí)行官Doug Campbell表示，他相信固態(tài)技術在汽車領域具有商業(yè)可行性。只不過還需要再過5到10年。
從某種意義上講，汽車的演變歷史就是電池的進化過程。若論起源，電動汽車也已經有了180多年的歷史，出現時間與燃油車不相上下。可鉛酸電池、鎳氫電池均未使電動汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的升級才使得部分消費者逐步接受電動汽車。
若固態(tài)電池商用化，電動汽車將加速取代內燃機車的步伐。誰率先掌握這項技術，也將在未來競爭格局中握有更大的話語權。
本文編譯自彭博社Before the Electric Car Takes Over, Someone Needs to Reinvent the Battery
