近日，奇瑞新能源新款小螞蟻車型現(xiàn)身工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第8批），新車外觀與現(xiàn)款相比沒有明顯變化，在電池系統(tǒng)能量密度上，新車為140.2Wh/kg，老款三元鋰版本為140.9Wh/kg，參數(shù)基本持平，但電池將三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，電池電芯由寧德時代提供。
值得注意的是，今年1-8月，奇瑞小螞蟻eQ車型以27032輛的銷量再次登上A00級電動車市場銷量榜首，超過緊隨其后的寶駿E200（23588輛）和歐拉R1（20866輛）。
一款中國市場上實(shí)際銷量最大的A00級電動車，棄三元鋰投奔磷酸鐵鋰電池的懷抱，證明進(jìn)入到2019年下半程后，磷酸鐵鋰電池在與三元鋰的纏斗中并未完全敗下陣來。
相反，隨著磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)方對其體積能量比的提高，以及動力電池在2020年和補(bǔ)貼時代的告別，新能源車企面臨越來越高企的成本壓力，此時磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，已逐步顯現(xiàn)出來。
法蘭克福的朋友圈
上周的法蘭克福車展，幾乎吸引了所有有志于逐鹿中國新能源汽車市場的實(shí)力派和夢想家，包括王傳福、許家印、魏建軍在內(nèi)的多位車企背后的集團(tuán)老總現(xiàn)身車展，如許家印者，牽手60家供應(yīng)商圍坐一席，恒大車未發(fā)但造車氣勢先至；而如王傳福，則低調(diào)現(xiàn)身友商展臺。
面對長城旗下的獨(dú)立動力電池單元蜂巢能源在三元鋰811電池技術(shù)上的發(fā)力，比亞迪董事局主席王傳福更像一位知己知彼的智者，他一件一件的看，業(yè)界對其“技術(shù)宅男”的稱呼此刻看來完全是種誤解。
蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新面對王傳福的到來，還特地發(fā)了一遍朋友圈，顯然對于蜂巢這樣初出茅廬，尚需規(guī)模效應(yīng)驗(yàn)證的動力電池供應(yīng)商而言，國內(nèi)電池行業(yè)老大之一的到訪，比他所在企業(yè)打一百遍廣告都實(shí)用。
2018年，國內(nèi)電動乘用車主要使用三元523電池，其Pack能量密度在120Wh/kg左右。時間進(jìn)入到2019年后，包括比亞迪、寧德時代等動力電池供應(yīng)商，已經(jīng)將三元鋰電池升級到了622時代，而寧德時代更是有一部分811出貨。
比亞迪的三元622，由于獨(dú)特的動力電池結(jié)構(gòu)和平臺設(shè)計，其Pack能量密度能夠達(dá)到160Wh/kg，寧德時代的三元811，在發(fā)揮比較好的情況下，Pack能量密度可以達(dá)到180Wh/kg。
據(jù)熟悉動力電池供應(yīng)鏈的業(yè)內(nèi)人士透露，“由于當(dāng)下動力電池的頭部積聚效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)，現(xiàn)階段國內(nèi)優(yōu)質(zhì)動力電池的供應(yīng)量與媒體所了解的狀況相比實(shí)為買方市場，供應(yīng)嚴(yán)重不足，大多數(shù)OEM并不能搶到三元811的貨源，而三元622亦很搶手。對多數(shù)OEM而言，差不多的能量密度之下，選用磷酸鐵鋰顯然是更實(shí)際有效的選擇。”
這樣，我們就能看明白王傳福逛蜂巢的真意，從技術(shù)源頭上，王傳福隨時在關(guān)注包括寧德/蜂巢在內(nèi)的友商在811電池上的研發(fā)進(jìn)度，而與此同時，在磷酸鐵鋰電池上具備先發(fā)優(yōu)勢的比亞迪，其實(shí)早已開始大幅度提升這種動力電池的體積能量比。
據(jù)王傳福在財報發(fā)布會上透露，該公司在2020年6月份，將會推出下一代磷酸鐵鋰電池，屆時會搭載在比亞迪漢上面，巡航里程將達(dá)到500-600km。
雙選項(xiàng)并非此消彼長
種種跡象表明，在2019新能源汽車補(bǔ)貼退坡，2020年動力電池補(bǔ)貼結(jié)束后的相當(dāng)長的過渡期內(nèi)，磷酸鐵鋰電池天然的成本優(yōu)勢會成為部分OEM的共同選擇。
數(shù)據(jù)顯示，隨著三元電池技術(shù)路線升級，從523升級到622，再從622升級到811，單位Wh動力電池使用的負(fù)極、隔膜和電解液用量都相應(yīng)減少15%。目前鐵鋰的四大材料總成本是0.26元/Wh，而三元的四大材料成本比鐵鋰的至少高35%。
最新的市場報價也證明，目前每噸磷酸鐵鋰正極材料價格不到6萬元，而523三元正極材料價格為15萬元/噸，622三元正極材料為為17萬元/噸，811三元正極材料則近20萬元/噸。
由此可見，磷酸鐵鋰技術(shù)路線相對于三元技術(shù)路線有明顯的成本優(yōu)勢。
從比亞迪方面的動向可以看出，無論是三元鋰或是磷酸鐵鋰，作為一家成熟且具備先發(fā)優(yōu)勢的頭部電池供應(yīng)商，有其充分的理由在技術(shù)路線上協(xié)同發(fā)展。
而奇瑞小螞蟻棄三元鋰選擇磷酸鐵鋰電池，更是從另一個角度證明了OEM在電池路線上選擇磷酸鐵鋰，不僅是出于單純的成本考慮，而是在比對產(chǎn)品性價比之后作出的務(wù)實(shí)選擇。
而另一個在當(dāng)下決定磷酸鐵鋰依然具備市場空間的原因是，2019年頻發(fā)的電池自燃事件讓包括造車新勢力和部分傳統(tǒng)車企在內(nèi)的OEM苦不堪言。
多數(shù)電池業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，由于磷酸鐵鋰正極材料的高熱穩(wěn)定性以及鐵鋰電池?zé)崾Э貢r低放熱量，在電芯其他材料相同，電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計相同，結(jié)構(gòu)件相同等條件下，磷酸鐵鋰動力電池的安全性一般要高于三元動力電池。
除卻電池安全性、成本以及循環(huán)使用壽命的優(yōu)勢，導(dǎo)致磷酸鐵鋰將在相當(dāng)長時間內(nèi)與三元鋰共生的現(xiàn)實(shí)環(huán)境是——越來越多的車企意識到單純以續(xù)航里程唯產(chǎn)品論的主導(dǎo)意識需要改觀，伴隨充電設(shè)施的健全和電樁運(yùn)營商的投入，電車消費(fèi)者傳統(tǒng)意識中的里程焦慮正在被快充、超充迅速轉(zhuǎn)移使用痛點(diǎn)。
而在這背景下，諸如比亞迪的做法是從技術(shù)源頭上也在積極提高磷酸鐵鋰的單位能量密度，這就意味著對于多數(shù)城市內(nèi)通勤短途用戶而言，鐵鋰電池將來的應(yīng)用場景并不見得比三元鋰電池差一頭。
而在更長的時間維度內(nèi)，磷酸鐵鋰將更適合出租車和商用車，以及儲能。因?yàn)檫@些領(lǐng)域，對能量密度要求不高，但對循環(huán)次數(shù)，對使用壽命，有著非常高的要求。這恰恰是磷酸鐵鋰放之四海而皆準(zhǔn)的生存優(yōu)勢。
