“一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現(xiàn)階段退役電池?cái)?shù)量并不多；另一方面，目前退役的動(dòng)力電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低?！?
新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)退役動(dòng)力電池量累計(jì)將達(dá)到25GWh（約20萬(wàn)噸），2025年約116GWh（約78萬(wàn)噸）。
動(dòng)力電池“退役潮”將至，其回收利用問題開始引發(fā)大量關(guān)注。目前我國(guó)動(dòng)力電池回收利用進(jìn)展如何？退役電池如何才能跟得住、收得回、用得好？
回收利用成熱點(diǎn)
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量累計(jì)達(dá)373萬(wàn)輛，動(dòng)力蓄電池總裝配量超過176GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界首位。業(yè)內(nèi)人士表示，動(dòng)力蓄電池大量退役后，如果不經(jīng)妥善處置和價(jià)值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費(fèi)寶貴的有價(jià)金屬資源。
“‘退役’不等于報(bào)廢，而是回收利用的開始?！彪娮涌萍即髮W(xué)材料與能源學(xué)院教授吳孟強(qiáng)說。從目前情況來看，退役電池主要有兩個(gè)去向：一是梯次利用，如用于儲(chǔ)能系統(tǒng)、移動(dòng)電源、通信基站備份電源等；二是再生利用，即將電池拆解，對(duì)原料和金屬提煉后再次使用。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，動(dòng)力蓄電池容量衰減小于20%，可以滿足汽車使用；衰減在20%-40%，可以滿足梯次利用；衰減在40%以上時(shí)，就要進(jìn)行再生處理。
為加強(qiáng)動(dòng)力蓄電池回收利用管理，主管部門先后出臺(tái)相關(guān)規(guī)定：2018年2月，工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實(shí)施，規(guī)定了監(jiān)督流程，建立了溯源平臺(tái)；隨后，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》緊跟出爐，提出在京津冀、上海等 17 個(gè)地區(qū)，以及中國(guó)鐵塔公司開展試點(diǎn)，探索技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、資源環(huán)境友好的多元化回收利用模式。
在政策引導(dǎo)和市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，相關(guān)企業(yè)紛紛入局，初步形成了以汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)為主體的動(dòng)力電池梯次利用和回收體系。據(jù)工信部節(jié)能與綜合利用司司長(zhǎng)高云虎介紹，截至今年9月，已有89家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國(guó)設(shè)立了5116個(gè)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。
現(xiàn)實(shí)阻礙不少
動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)潛力巨大，但從實(shí)際情況看，面臨的現(xiàn)實(shí)阻礙也不少。
“目前僅有兩成左右的產(chǎn)能得以運(yùn)用，難以維持工廠的正常運(yùn)轉(zhuǎn)?！碧旖蛸惖旅佬履茉纯萍加邢薰鞠嚓P(guān)負(fù)責(zé)人一臉愁容。
這并不是個(gè)例。記者了解到，由于回收規(guī)模尚未形成，規(guī)模效應(yīng)難以實(shí)現(xiàn)，不少合規(guī)回收企業(yè)都面臨著盈利難題。
“一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現(xiàn)階段退役電池?cái)?shù)量并不多；另一方面，目前退役的動(dòng)力電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低?！敝袊?guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍道出了其中的原因。
回收渠道不順暢的一個(gè)突出表現(xiàn)，就是大量“小作坊”的存在。一位電池回收從業(yè)人員告訴記者，“小作坊”沒有營(yíng)業(yè)資質(zhì)，不受環(huán)保監(jiān)管，運(yùn)營(yíng)成本較低，往往通過高價(jià)回收廢舊電池?cái)_亂市場(chǎng)秩序，擠壓正規(guī)回收企業(yè)的盈利空間。同時(shí)，“小作坊”工藝設(shè)備落后，拆解技術(shù)不過關(guān)，通常只收取最有價(jià)值的部分，其余一棄了之，對(duì)環(huán)境的危害極大。
除了回收渠道不暢，動(dòng)力電池回收利用的一些技術(shù)難點(diǎn)也有待突破。據(jù)專家介紹，目前比較核心的技術(shù)難點(diǎn)有三個(gè)：一是動(dòng)力電池設(shè)計(jì)精細(xì)復(fù)雜，且標(biāo)準(zhǔn)不一，電池包尺寸、種類、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工藝技術(shù)等具有多樣性，拆解技術(shù)難度大；二是梯次利用或拆解時(shí)，對(duì)電池廠家核心技術(shù)的保護(hù)、退役電池的殘值評(píng)價(jià)、多種電池的兼容性處理等方面，尚未形成較為成熟的技術(shù)路線；三是有價(jià)金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)、回收拆解裝備及污染防治水平有待提升。
跟得住、收得回、用得好缺一不可
難題的解決并非一朝一夕就能完成。劉彥龍表示，動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)將在發(fā)展過程中逐步完善、成熟，這其中，構(gòu)建高質(zhì)量、高水平、高效率的回收利用體系是關(guān)鍵。要實(shí)現(xiàn)回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可 。
跟得住、收得回，主要依托動(dòng)力蓄電池的溯源管理。這一點(diǎn)，在工信部日前發(fā)布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（修訂征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱《修訂稿》）中得以凸顯：在對(duì)綜合利用企業(yè)“技術(shù)、裝備和工藝”的總體要求中，新增一條“應(yīng)滿足新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理有關(guān)要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統(tǒng)及編碼識(shí)別等輔助設(shè)施設(shè)備?！痹凇爱a(chǎn)品質(zhì)量和職業(yè)教育”條款中，《修訂稿》對(duì)回收利用企業(yè)的要求也從此前的“建立完整的可追溯體系”升級(jí)為“建立完整的信息化生產(chǎn)過程管理體系”，從而有利于形成更加完整和成熟的廢舊動(dòng)力電池綜合利用數(shù)據(jù)庫(kù)。
用得好，則要在梯次利用上下功夫。據(jù)了解，中國(guó)鐵塔公司是目前退役動(dòng)力電池梯次利用的最大用戶，已在全國(guó)約30萬(wàn)基站的備電領(lǐng)域使用梯次電池量約4Gwh，相當(dāng)于10萬(wàn)輛電動(dòng)乘用車的退役電池量。
應(yīng)對(duì)動(dòng)力電池回收難題，除了需有政策支持，最主要的還是汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應(yīng)商與回收企業(yè)之間建立起緊密的合作關(guān)系。業(yè)內(nèi)專家表示，動(dòng)力電池廠最了解電池構(gòu)造，可以在電池設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)充分考慮梯次利用和便于拆解的場(chǎng)景需求，制造易拆解的動(dòng)力電池；整車廠回收動(dòng)力電池較為方便，應(yīng)加快完善電池回收體系，降低電池收購(gòu)成本；回收企業(yè)則需加大技術(shù)投入，在提高拆解效率和經(jīng)濟(jì)利益上持續(xù)發(fā)力，降低固定成本支出。
上述未具名專家還指出，保證動(dòng)力電池回收環(huán)保、安全是重中之重，政府和行業(yè)必須加強(qiáng)監(jiān)管，將已發(fā)布的相關(guān)管理規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)體系落實(shí)到位，淘汰技術(shù)落后、高耗能、高污染的電池回收企業(yè)，整治當(dāng)前一些不規(guī)范的“小作坊”承擔(dān)回收利用主體的局面，避免廢舊電池流入不法商販?zhǔn)掷铩?
