政策之手正在新能源汽車市場釋放全新信號。與以往不同的是，松開了對國內(nèi)車企保護的雙臂，開始全面向外資敞開懷抱。
日前，《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第11批）》發(fā)布，目錄明確指明搭載外資電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼。這也意味著中國動力電池市場正式向外資開放。在此次公布的推薦車型中共有26款乘用車，其中純電動汽車22款，包括即將國產(chǎn)的特斯拉純電轎車。除了特斯拉之外，外資品牌奔馳、豐田也都進入了推薦目錄。
特斯拉國產(chǎn)似乎帶動了一撥外資快速入駐國內(nèi)新能源市場的節(jié)奏，可以預(yù)見，未來幾年新能源全產(chǎn)業(yè)鏈格局都將重構(gòu)。
從“芯”放開重構(gòu)格局
2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，將搭載獲批企業(yè)生產(chǎn)的電池作為拿到新能源汽車補貼的基礎(chǔ)性條件，此后工信部先后發(fā)布四批動力電池生產(chǎn)企業(yè)目錄（即“白名單”），為中國的動力電池產(chǎn)業(yè)筑起了一道“玻璃門”。信息顯示，入選的57家電池廠商均為本土企業(yè)，而此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG化學(xué)等日韓電池廠商均不在列。由于與補貼掛鉤，這些外資電池企業(yè)只能暫時退出了中國市場。但隨著市場集中度和競爭的提升，部分“白名單”中的企業(yè)卻已經(jīng)縮減業(yè)務(wù)甚至破產(chǎn)。
業(yè)內(nèi)分析認為，取消電池“白名單”、向外資放開動力電池市場，是中國新能源汽車從政策驅(qū)動邁向市場驅(qū)動的關(guān)鍵一步，只有更多有實力的企業(yè)入局，才能更快地增加產(chǎn)能并以降低成本，實現(xiàn)新能源汽車的真正發(fā)展。近日公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）也明確提出，要推動動力電池企業(yè)優(yōu)化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。
值得注意的是，作為國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)，寧德時代也直接受到新能源車銷量下滑的影響，近幾年毛利率一路走低。數(shù)據(jù)顯示，2015年至2018年內(nèi)，寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%、32.79%。到2019年一季度更是降到了28.71%，倒退回五年前的水平，只比2014年度的25.73%的毛利率略高出3%。更為關(guān)鍵的是，在國際市場寧德時代仍與松下、LG化學(xué)存在差距，例如寧德時代的電池單體密度為300wh/kg，成本超過150美元/kWh，但反觀松下的電池密度可達340wh/kg，而電池成本僅為111美元/kwh；LG化學(xué)的成本則為148美元/kwh。對此，業(yè)內(nèi)認為盡管國家放開了對外資電池的限制，但短期內(nèi)不會對國內(nèi)動力電池市場產(chǎn)生強烈沖擊。不過，隨著日韓電池企業(yè)加速釋放國內(nèi)產(chǎn)能，今后將會有更多主機廠選擇外資電池，從而對未來國內(nèi)電池市場競爭格局產(chǎn)生沖擊。
隨著外資電池補貼的放開，像特斯拉、奔馳、豐田等外資品牌新能源車型也都進入了補貼序列。那么，像特斯拉、奔馳、豐田等品牌車型將獲得多少補貼？以國產(chǎn)Model 3為例，根據(jù)續(xù)航里程數(shù)，兩款國產(chǎn)Model 3都能獲得大約2.5萬元的基礎(chǔ)補貼。目前，國產(chǎn)特斯拉Model3的定價為35.58萬元起，標(biāo)配了基礎(chǔ)自動駕駛輔助功能。算上補貼之后，購買國產(chǎn)Model 3的門檻將下降至約33.1萬元。 而此前的8月30日，工信部發(fā)布的免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十六批）中就已經(jīng)出現(xiàn)了特斯拉全系車型的身影，自此特斯拉不再繳納機動車購置稅。如果此次特斯拉還能夠獲得政府補貼，標(biāo)志著其獲得了中國政府對新能源汽車的全套政策支持，開創(chuàng)了外資品牌的先例。
國內(nèi)車企紛現(xiàn)疲態(tài)
隨著中國市場對外資開放的進一步深化，傳統(tǒng)的自主品牌車企及造車新勢力獨享政策紅利的日子將不復(fù)存在。
自2019年6月國家新能源汽車政策補貼調(diào)整以來，該領(lǐng)域的行業(yè)龍頭比亞迪在新能源汽車銷量上便出現(xiàn)了連續(xù)5個月的銷量同比下滑。截至2019年11月，比亞迪新能源汽車當(dāng)月銷量僅為11220輛，較2018年同期減少了約62.69%。一直以來，比亞迪汽車對于國家補貼的依賴性都非常的高。據(jù)統(tǒng)計，近些年來，比亞迪拿到的國家新能源政策補貼從2011年的3億一路上漲到2018年的20.7億元。而在2019年5月，比亞迪便拿到深圳市政府給予的總計34.58億元的補貼款。
作為比亞迪在全球的最大競爭對手，特斯拉一直與比亞迪在電動車交付量方面展開競爭激烈。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年10月，特斯拉已經(jīng)累計交付807954輛電動汽車，而比亞迪迄今交付量787150輛。從累計銷量來看，特斯拉已經(jīng)超過了比亞迪，成為世界上最大的電動汽車制造商。實際上在2016年之前，特斯拉的電動車銷量曾經(jīng)超過比亞迪。但是當(dāng)時，全球電動車市場仍然在啟蒙階段，仍然屬于小眾市場，兩家公司的累計銷量只有十萬輛左右。另外在國際化程度上，特斯拉也領(lǐng)先于比亞迪。目前，特斯拉已經(jīng)構(gòu)建了覆蓋歐洲、亞太、北美的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同時配套建設(shè)充電站設(shè)施。外媒也指出，隨著特斯拉啟動在中國的Model 3國產(chǎn)，特斯拉和比亞迪的競爭也將進入一個更有趣的“貼身肉搏”階段。據(jù)了解，特斯拉在中國擁有24家門店，并計劃擴大售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將維修店數(shù)量從29家增加一倍至63家，再增加100個快速充電站，并將中國的某些展廳變成一站式的特斯拉中心。
比亞迪尚能與特斯拉貼身肉搏，對于一眾造車新勢力來說，特斯拉的到來無異于“猛虎下山”。12月11日，據(jù)外媒報道，蔚來汽車的北美總部已經(jīng)裁員141人，這是蔚來今年在美國的第三次裁員。接連三次裁員，蔚來北美總部員工數(shù)已從年初的640名員工銳減至367，減少了42%。在新能源汽車補貼退坡之后，整個新能源汽車市場都呈現(xiàn)萎靡態(tài)勢，蔚來也受到了相應(yīng)的影響。雖然蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌一直在強調(diào)蔚來的發(fā)展并沒有想象中的糟糕，外界認為的銷量低迷實際上只是因為蔚來沒有生產(chǎn)那么多車，就連展車都被賣空了，但是蔚來財報上的虧損數(shù)字卻沒有辦法讓人忽視。數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度蔚來凈虧損86.39億元，位列2019中國十大虧損新經(jīng)紀(jì)公司榜首。12月11日，蔚來宣布和競爭對手小鵬汽車共享充電站，報團取暖已成必由之路。
曾經(jīng)想借新能源汽車實現(xiàn)彎道超車的國內(nèi)車企，現(xiàn)實遠比理想要骨感。新能源市場的全產(chǎn)業(yè)鏈放開已成定局，過了最初的哺乳期，自主品牌車企也應(yīng)該和特斯拉站上同一個起跑線了！
