特斯拉和松下的關(guān)系，遭受了第二次實質(zhì)性的重創(chuàng)。
2020年2月26日，日經(jīng)新聞社曝料，松下決定關(guān)閉特斯拉Gigafactory2的電池生產(chǎn)線，這個工廠主要生產(chǎn)特斯拉的太陽能面板。
僅僅在一天之前，特斯拉還計劃為這個工廠招工1300人。
日經(jīng)新聞社悲觀地說，松下和特斯拉的關(guān)系正在惡化。
2020年2月11日，Electrek透露，在Fremont工廠，特斯拉在建設(shè)一條動力電池試制線，并啟動了大肆的電池相關(guān)員工的招聘工作。
該公司的工程師們，在LinkedIn上公然以Cell Engineering Group部門的名義運作，毫無避諱，稱這個部門將會制造世界上最偉大的下一代電芯以及研究相關(guān)的制程。
2020年2月3日，特斯拉宣布與寧德時代戰(zhàn)略合作。同一天，松下宣布與豐田組建動力電池合資公司。
對于埃隆-馬斯克而言，他必須要在2020年解決掉動力電池自制的問題。
然而，此時此刻，松下依然緊緊地扼住了特斯拉命運的咽喉，馬斯克有膽向松下動粗嗎？
當智能電動汽車時代滾滾向前之際，特斯拉和松下，這對電動車領(lǐng)域曾經(jīng)的最佳搭檔，即將走向分崩離析……
這對couple關(guān)系的惡化，反應了電動汽車制造商和第三方動力電池制造商的深層次矛盾已經(jīng)撕掉所有的偽裝和溫情，開始赤裸裸地呈現(xiàn)在世人面前。
寧德時代董事長曾毓群提到大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯時，有時會稱之為“我的朋友迪斯”。
曾毓群并沒有高攀迪斯，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)之中，全球最大動力電池制造商的創(chuàng)始人炙手可熱，處于產(chǎn)業(yè)鏈的中心位置。
在當下的世界，對于汽車制造商而言，拿到優(yōu)質(zhì)動力電池的供應，并不是一件容易之事。
然而，正如松下和特斯拉一樣，曾毓群與赫伯特-迪斯之間的“私人關(guān)系”存在現(xiàn)實的矛盾，動力電池制造商與電動汽車制造商的“供應關(guān)系”，正在遭受“血與火”的考驗。
在動力電池的供應安全和價格這個問題上，供需雙方之間的摩擦在不斷地變大，彼此間爆發(fā)一場事關(guān)話語權(quán)的“生死之戰(zhàn)”，幾乎無需預測。
在這樣的決戰(zhàn)中，如果汽車制造商勝出，像寧德時代這樣強勢的第三方動力電池制造商將不復存在。
如果寧德時代們勝出，汽車制造商在整個產(chǎn)業(yè)鏈條中的地位，將一如當下的PC制造商，利潤主要被微軟和intel拿走，OEM們僅賺些辛苦錢。
戰(zhàn)爭的暴風雨正在逼近，整個動力電池產(chǎn)業(yè)格局的劇變正在醞釀之中。
一
2019年12月5日，俄亥俄州小城Lordstown迎來了一個喜慶的日子，這個歷史悠久的汽車小城最終沒有從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的版圖中被抹去。
當天，通用汽車董事長兼CEO瑪麗-芭拉宣布，將聯(lián)合LG化學在此投資23億美元，打造一個產(chǎn)能達30GWh的動力電池制造工廠。
在2018年11月26日，正是瑪麗-芭拉，頂著巨大的壓力，宣布關(guān)閉Lordstown生產(chǎn)雪佛蘭轎車的工廠。
Lordstown工廠離伊利湖并不遠，湖對岸就是底特律。
在離通用總部僅5公里遠的是該公司的Hamtramck工廠，瑪麗-芭拉還決定投資22億美元，將Hamtramck改造為該公司旗下的第一個純電動汽車制造工廠。
Lordstown工廠生產(chǎn)出來的動力電池，將會為Hamtramck工廠的純電動悍馬、凱迪拉克SUV等車型提供動力電池。
2019年1月12日，通用汽車總裁馬克-睿思正式開始向外界推廣他們的新一代純電動汽車平臺——BEV3，基于這個平臺，他們將會先推出一款純電動凱迪拉克SUV和純電動悍馬SUV。
在2023年之前，這家傳統(tǒng)車企聲稱要推出20款純電動汽車。
瑪麗-芭拉認為，Lordstown的動力電池工廠，對于通用汽車即將展開的電動化攻勢，具有舉足輕重的重要性。
她是對的。
2020年1月17日起，中國的動力電池制造商國軒高科迎來幸福時刻，從這一天起到2月5日，該公司的股價總共獲得5個漲停板，市值幾乎翻番。
原因是，路透社在當天的一則報道中稱，大眾汽車集團擬以28億美元的估值，收購國軒高科20%的股份，成為僅次于創(chuàng)始人兼董事長李縝的第二大股東。
2019年，國軒高科的動力電池出貨量為3.22GWh，在中國市場的出貨量排名位居第三，但市占率僅為5.18%。在全球范圍內(nèi)，國軒高科的出貨量也能排到第七。
中國市場第二名的比亞迪市占率為17.3%，第一名寧德時代為52.85%。
在動力電池這個“近乎”贏家通吃的產(chǎn)業(yè)，國軒高科的日子過得愈發(fā)艱難，他非常需要大眾汽車集團的加持。
對于大眾汽車集團而言，他們需要解決中國市場的動力電池供應問題。
2020年2月9日，大眾汽車集團被媒體曝料，該公司與Northvolt在下薩克森州薩爾茨吉特的動力電池的規(guī)劃產(chǎn)能，將從16GWh提升到24GWh。
令人遺憾的是，這個“該死的”工廠直到2024年才能投產(chǎn)。
赫伯特-迪斯雄心勃勃的“電動化攻勢”（Electric Offensive），處于尷尬之中。在隨后的日子里，他將會持續(xù)遭受動力電池價格和供應的困擾。
事實上，大眾汽車集團正在遭受煎熬。
大眾汽車集團最強勁的競爭對手豐田，則已更好地解決了動力電池的供應問題。
豐田章男，在這個領(lǐng)域的運作令人印象深刻。
2020年2月3日，發(fā)生了很多事情。
那天，特斯拉股價上漲了19.89%，總市值一舉達到了1405.9億美元，從而在市值上將全球銷量最大的汽車公司大眾遠遠地甩在了身后。
但是，炒家們恐怕是做錯了，那一天，特斯拉與他的動力電池供應商的關(guān)系，發(fā)生了根本性逆轉(zhuǎn)，并將會在接下來傷害到特斯拉。
那一天，松下與豐田聯(lián)合宣布，組建一家名為“泰星能源解決方案有限公司”的動力電池研發(fā)制造企業(yè)，其英文名字叫“Prime Planet Energy & Solutions, Inc.”。
這家公司的組建，與特斯拉與寧德時代達成供應關(guān)系是同一天，這難道是巧合嗎？
“泰星能源”是一家包含了5家松下電池制造工廠的實體，擁有5100名員工，1500-2000名來自于松下，剩下的全部來自于豐田的電池研發(fā)和制造部門。
這個事情這么理解也許比較簡單，松下將特斯拉以外的汽車電池業(yè)務打包，而豐田將旗下的動力電池研發(fā)團隊打包，裝進了這家公司。
在這家新公司中，豐田占股51%，松下占股49%。
從那一刻起，豐田汽車成為世界上除了比亞迪之外，第二家已經(jīng)擁有了現(xiàn)實的、可以規(guī)?；a(chǎn)動力電池的汽車制造商。
事實上，甚至于連特斯拉，都還在泥沼里苦苦掙扎。
這個大動作，使得從此以后，豐田將不會受到任何一家動力電池制造商的供應威脅。
從那一刻起，寧德時代，在豐田的動力電池體系中，開始變得尷尬。
在此之前，歐洲另外一家汽車巨頭，也已經(jīng)開啟了勇猛的行動，那就是法國的PSA。
不要小看PSA，在此之前，該公司已經(jīng)宣布與FCA的合并，組成了世界上第三大汽車制造商集團。
PSA和FCA背后，是歐洲最有勢力的阿涅利家族、標致家族，還有法國政府、意大利、德國、美國政府的鼎力支持。
2020年1月30日，PSA聯(lián)合自己的子公司歐寶汽車宣布與道達爾及其子公司Saft，聯(lián)合組建一家名為Automotive Cell Company的動力電池制造企業(yè)。
雙方的計劃是，投資50億歐元，在德國、法國兩地，打造2座動力電池工廠，2030年產(chǎn)能達到48GWh。歐盟將會給予13億歐元的財政補貼。
該公司的第一座動力電池工廠，位于上法蘭西區(qū)北部（Hauts-de-France region），將于2023年投產(chǎn)，年產(chǎn)能達8GWh。第二座動力電池工廠，位于德國的凱澤斯勞滕，為歐寶配套，將于2024年投產(chǎn)，一期產(chǎn)能8GWh。
2023年，在時間上很被動。當然了，PSA和FCA在電動車的戰(zhàn)略規(guī)劃上，相對而言也慢了一拍。
（國內(nèi)車企與CATL的合資公司對電芯生產(chǎn)無話語權(quán)）
截止目前，絕大多數(shù)的全球汽車巨頭，都尚未解決動力電池的供應安全問題，包括福特、寶馬、戴姆勒-奔馳、雷諾-日產(chǎn)-三菱。在中國，一汽-東風-長安聯(lián)盟，上汽-廣汽聯(lián)盟……
幾乎可以肯定的是，這些企業(yè)和聯(lián)盟，要么介入動力電池的研發(fā)和制造業(yè)務，要么在競爭中陷入被動。
看起來呼嘯而來的智能電動汽車時代浪潮，需要一個堅實的基礎(chǔ)，那就是動力電池，更確切地說，是動力電池價格的下降和產(chǎn)量不斷地上升。
在此之前，消費者將會用腳投票。
汽車制造商，如果不能解決動力電池的問題，所謂的電動車戰(zhàn)略規(guī)劃也將會變得毫無意義，尷尬的是，此時此刻，還有很多汽車制造商并不能自己掌控命運。
二
2019年，根據(jù)LMC汽車的數(shù)據(jù)，全球輕型車銷量9027萬輛，同比下跌4.4%。
盡管如此，假如在2035年之前，這些車型全部被替換成為電動車，如果平均每車帶電容量為50度，則每年所需要的動力電池容量將達到5000GWh，是當下全球動力電池出貨量的45-50倍。
如果彼時Pack的度電成本為70美元，則每車BOM成本為3500美元，全球車規(guī)級動力電池市場的規(guī)模將會達到3500億美元。
這個規(guī)模，和此時全球芯片產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值大致相當。
中國的有關(guān)部門，在制定新能源汽車2035戰(zhàn)略時提出，希望在2025年左右，中國新能源汽車的銷量占比能夠達到25%。
相對而言，整車制造商們的計劃更加激進。
豐田汽車，希望在2025年的時候，銷售550萬輛新能源汽車（包含混合動力），純電動的銷量超過100萬輛，剩下的是插混和輕混。
大眾汽車集團，在2025年的時候，希望在中國市場銷售150萬輛電動車，全球范圍內(nèi)的銷量將達到300萬輛。
為實現(xiàn)目標，2024年之前，大眾計劃為此投入600億歐元。在2029年之前，大眾希望銷售2600萬輛純電動汽車，推出75款純電動汽車。
2019年5月，戴姆勒-奔馳宣布要在2039年實現(xiàn)完全的“碳中和”，這意味著不僅僅是在產(chǎn)品，還要在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)消滅掉碳排放。
在2020年，奔馳希望其電動車的銷量會是2021年的3倍。這一年，除了EQC之外，奔馳還將推出EQA和EQV。
寶馬汽車，希望在2023年之前，推出25款新能源汽車，其中13款是純電動汽車。2020年，寶馬將推出iX3，還有純電動Mini；2021年，該公司將推出iNext、i4。
通用、福特等巨頭，均已制定了雄心勃勃的電動車發(fā)展攻勢。
不幸的是，傳統(tǒng)汽車巨頭們的“電動化攻勢”正因為動力電池的匱乏而顯得非常尷尬。
2020年2月20日，奧迪布魯塞爾工廠第三次被迫停產(chǎn)。這里，正是奧迪汽車集團的第一個純電動汽車制造工廠，該公司旗下第一款電動車奧迪e-tron由這個工廠負責生產(chǎn)。
奧迪e-tron的三次停產(chǎn)，全部拜動力電池供應商LG化學所賜。
不僅僅是奧迪，幾乎整個歐洲的電動車生產(chǎn)，此時都要仰仗LG化學在波蘭的一個產(chǎn)能僅為5.6GWh的動力電池工廠“輸血”。
只要看一看LG化學Wroclaw工廠的產(chǎn)能分配，就可以了解傳統(tǒng)汽車巨頭，在動力電池供應鏈所處的窘境。
1號線供雷諾、捷豹路虎；
2號線供奧迪、保時捷、戴姆勒；
3號線沒有特定客戶，為通用型產(chǎn)線；
4號線供大眾MEB；
5號線供奧迪、保時捷、戴姆勒；
6號線供保時捷；
7號線供PSA。
奧迪的這次停產(chǎn)，主要的原因是LG化學波蘭工廠一次技術(shù)改造“失誤”，導致了動力電池斷供。
受這次“技術(shù)升級”傷害的，還包括捷豹路虎的純電動SUV——捷豹I-Pace，這款車的奧地利格拉茨制造工廠已于2020年2月17日率先宣布停產(chǎn)，停產(chǎn)時間一周。
2019年，奧迪布魯塞爾工廠的e-tron生產(chǎn)目標為5萬輛，最終，他們只產(chǎn)出了2.64萬輛。2019年，奔馳計劃生產(chǎn)2.5萬輛EQC，由于電池供應的原因，只生產(chǎn)了7000輛。
2020年，奧迪原計劃生產(chǎn)7萬輛e-tron，現(xiàn)在，他們雄心勃勃的生產(chǎn)計劃縮水到4萬輛；戴姆勒-奔馳，由于今年承受了巨大的碳排放罰款壓力，勇敢地制定了5萬臺的EQC生產(chǎn)目標。
他們的希望完全寄托在了LG化學波蘭工廠的產(chǎn)能升級計劃。
據(jù)稱，到2020年底，該公司在波蘭的動力電池工廠，產(chǎn)能將從5.6GWh躍升到38GWh，希望一切順利。
整個汽車工業(yè)史，如此之多大名鼎鼎的品牌，其生產(chǎn)排期受制于一家供應商，讓人感到吃驚。
一家大型汽車制造商，制定了雄心勃勃的電動車戰(zhàn)略規(guī)劃，但沒有靠譜的動力電池供應保障，這種感覺就好像一家公司聲稱要做外賣生意，但不打算組建自己的配送團隊。
在這個問題上，埃隆-馬斯克有著相對清晰的認識，但由于缺錢，他的計劃還是留下了“后患”。
2013年，在成功把Model S推上市之后，特斯拉啟動了Model 3的研發(fā)，內(nèi)部代號為Blue Star Project——藍色星球工程，愿景非常美好。
對于馬斯克而言，特斯拉Model 3是一款要大規(guī)模生產(chǎn)、面向普通消費者的純電動汽車。這樣的一款汽車，如果不能掌控動力電池的供應鏈，解決規(guī)模供應和價格問題，是不可能成功的。
2013年11月，馬斯克宣布了一個比Model 3更加瘋狂的計劃——造一個超級電池工廠，這個工廠在7年之后的2020年，將達到峰值產(chǎn)能，其數(shù)字將與彼時全球動力電池產(chǎn)能相當——35GWh，每年可以為50萬輛純電動汽車提供電池供應。
2013年，特斯拉全球電動車的銷量僅為2.25萬輛，對于那時候的傳統(tǒng)汽車精英而言，馬斯克和一個“二百五”沒有太大的區(qū)別。
2014年7月，松下宣布將為特斯拉的Gigafactory1投資50億美元，馬斯克應該記住松下在彼時的鼎力支持和深情厚誼，那是相識于微時的友誼。遺憾的是，革命友情最終將讓位于商業(yè)利益，特斯拉和松下沒能“白頭偕老”。
2014年9月，馬斯克在內(nèi)華達州的拉斯維加斯大沙漠中購買了400公頃土地，次年又添置了754公頃土地。
2016年3月31日，特斯拉發(fā)布Model 3并引發(fā)預定狂潮。
2016年7月29日，特斯拉超級工廠正式對外開業(yè)。
2018年8月22日，特斯拉宣布Gigafactory1的電池產(chǎn)能達到了20GWh，成為世界上產(chǎn)量最大的單體電池工廠。
2020年，特斯拉Gigafactory1的產(chǎn)能將達到35GWh，為50萬輛Model 3和Model Y提供動力電池供應。
對于特斯拉Model 3而言，它的成功有很多因素，但是，Gigafactory1的存在，無疑是具有決定性意義的因素。
然而，對于埃隆-馬斯克而言，Gigafactory1有一個巨大的弊端，即動力電池電芯的產(chǎn)能完全控制在松下手中。
這導致除了供應安全不能確保之外，特斯拉還不具備太強的價格談判能力。
這是馬斯克所不能容忍的。
尤其是，當特斯拉虧得底褲都快沒了的情況下，馬斯克顯然見不得讓松下“賺到錢”。
正是由于彼此之間艱苦的價格博弈，導致了特斯拉與松下這對“黃金搭檔”，在整個智能電動車時代的浪潮洶涌而至時，遺憾地走向關(guān)系破裂……
對于整個智能電動車產(chǎn)業(yè)，在接下來的十年之內(nèi)，動力電池都將會決定一輛汽車的核心用戶體驗：包括續(xù)航、性能、能源補給。當然了，還包括汽車的底盤布置。
與此同時，動力電池占到了電動車BOM成本40%，哪怕是在未來，至少還將占到20%。
作為一家汽車“制造”商，如此關(guān)鍵的部件不制造，還制造什么？
而且，汽車制造商們所需動力電池的規(guī)模足夠龐大，完全可以達成與第三方制造商相似的規(guī)模效應。那么，為何還要讓“中間商”拿走20%的毛利呢？事實上，汽車制造商銷售汽車的毛利，優(yōu)秀的水平也僅為20%。
對于汽車制造商而言，“所謂的”電動車戰(zhàn)略規(guī)劃，如果不包括動力電池，基本上相當于斷了一條腿。
在這樣的背景之下，特斯拉與松下的博弈，正在激烈地上演。
三
汽車巨頭們，想擁有自己的動力電池業(yè)務并不容易。
在此之前，LG化學已經(jīng)“教會了大眾怎么做人”。
2018年底，大眾汽車集團與韓國第三大動力電池制造商SK創(chuàng)新達成戰(zhàn)略合作，除了將北美的電池供應交給SK創(chuàng)新之外，雙方還計劃在德國、甚至是中國合資建設(shè)動力電池“超級工廠”。
此舉引發(fā)了LG化學的“震怒”。2019年3月，LG化學揚言要停止大眾汽車集團的動力電池供應。
彼時的歐洲，只有兩座真正具有現(xiàn)實產(chǎn)能的動力電池工廠。
一座是LG化學位于波蘭的工廠，產(chǎn)能為5.6GWh；一座是三星SDI位于匈牙利的工廠，產(chǎn)能為5GWh。
SK創(chuàng)新（簡稱SKI）在匈牙利有一座產(chǎn)能為8.5GWh的工廠還在火速建設(shè)之中，寧德時代在德國圖林根的工廠還在搞土建。
三星SDI歐洲產(chǎn)能主要供應給寶馬，據(jù)說三星非?！爸v義氣”，大眾在歐洲動力電池的供應，只能仰仗LG化學。
大眾汽車集團不得不向LG化學的威脅低頭，放棄了與SKI在德國和中國的計劃。
2019年4月30日，LG化學同時在美國對SKI提起了訴訟，狙擊其在北美為大眾汽車集團提供動力電池。
雄心勃勃的赫伯特-迪斯，在動力電池供應方面，正陷入窘境。
在歐洲，其主要供應商，在短期之內(nèi)只能是LG化學，而三星SDI和寧德時代，在2023年之前，估計歐洲產(chǎn)能主要將會供應給寶馬。
在北美，只能依托SKI。然而，SKI在美國喬治亞洲的9.8GWh產(chǎn)能，需要到2022年才能達產(chǎn)。不幸的是，LG化學還在全力狙擊SKI。鑒于此，大眾在北美地區(qū)的MEB工廠——查塔努加工廠最早在2022年才能開工。
在中國，大眾全球第二個和第三個MEB工廠，分別是上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠，規(guī)劃產(chǎn)能都達到了30萬輛，但在動力電池供應方面，迪斯先生只能仰仗寧德時代了。
2019年，寧德時代電池出貨量達32.87GWh，在中國的市場占有率高達52.85%。
大名鼎鼎的汽車品牌們，如果在歐洲主要是受制于LG化學的話，在中國則要看寧德時代的臉色行事。
寧德時代在中國市場的統(tǒng)治力，甚至于要高于LG化學在歐洲的統(tǒng)治力。
“悖論”在于，從“塊頭”上看，2019年，大眾汽車集團的營業(yè)額將近2700億歐元，寧德時代的營業(yè)額也就455億元人民幣的樣子。
此時此刻，對于赫伯特-迪斯們而言，是電動車事業(yè)發(fā)展階段中最脆弱的時候，他們沒有足夠的底氣與動力電池制造商們“動粗”。
豐田章男給其他的汽車制造巨頭們提供了一種解決問題的模板。
豐田汽車動力電池供應鏈模式的出現(xiàn)，極有可能“重創(chuàng)”第三方動力電池制造商，包括寧德時代、LG化學等“巨頭”。
豐田汽車與松下的合作模式，有幾個重要的點，值得大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA、福特、一汽-東風-長安、上汽-廣汽、通用們學習。
首先，豐田汽車通過與松下的合資，鎖定的是優(yōu)質(zhì)動力電池的“現(xiàn)實”產(chǎn)能，成熟的供應鏈以及人才。
在這個合作模式中，豐田擁有了松下在中國的3個動力電池工廠以及日本的2個汽車動力電池工廠。
這些產(chǎn)能，基本上可以確保豐田在兩個核心市場的動力電池供應，在需要的情況下，他們可以迅速在北美市場建設(shè)自有產(chǎn)能。
對于汽車制造商而言，“現(xiàn)實”的產(chǎn)能非常重要，而不是“云產(chǎn)能”，像大眾與Northvolt，PSA與道達爾這樣的“云產(chǎn)能”，難以解決真正的問題。
優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，是另一個關(guān)鍵詞。
實事求是地說，由于動力電池是高精密制造產(chǎn)業(yè)，對制程要求嚴苛，全球范圍之內(nèi)，能夠提供質(zhì)量可靠的動力電池的制造商，恐怕在10家之內(nèi)。
這也是寧德時代、LG化學們成為一時之選的核心原因。
其次，在合資公司中，豐田占有的股比為51%。
這是另外一個重要的主旋律，這意味著豐田和松下雙方，對動力電池產(chǎn)業(yè)的未來達成了一個共識：強大汽車制造商將會發(fā)揮更加重要的作用。
在這個邏輯下面，需要有一些基本條件作為支撐。
在當下，豐田足夠強大，且通過合縱連橫，豐田幾乎整合了日本所有的車企，加入了該公司的“電動化戰(zhàn)車”，包括鈴木、馬自達、斯巴魯、日野、大發(fā)等企業(yè)。
松下與豐田合資，基本上相當于鎖定了所有的日系汽車制造商。
在未來，汽車制造商的規(guī)模將會越來越大。
PSA與FCA的合并，上汽與廣汽的聯(lián)盟，一汽-東風和長安的聯(lián)盟，所發(fā)出的信號已經(jīng)足夠明確。
在傳統(tǒng)汽車世界，為了應對電動化、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的挑戰(zhàn)，對車企自身實力的要求越來越高。在這樣的背景之下，能夠存活下來的，基本上都是“巨無霸”，傳統(tǒng)車企“頭部聚集”已經(jīng)不可阻擋。
對于動力電池制造商而言，這是一個不好的趨勢。這些強大的傳統(tǒng)車企“托拉斯”，將會謀求對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)。
最后，在豐田動力電池供應鏈中，還有一家非常關(guān)鍵的供應商，那就是比亞迪。
比亞迪是中國第二大動力電池供應商，同時，又擁有整車制造業(yè)務。
比亞迪的這種業(yè)務結(jié)構(gòu)，對車企非常有利，顯然，比亞迪不會反對整車制造商發(fā)展自有的動力電池業(yè)務，這相當于反對自己。
豐田因為有了比亞迪的動力電池供應，而可以對寧德時代形成有效制衡。
對于豐田章男而言，引入比亞迪和寧德時代的雙供應商機制，相當于“兵不血刃”，就解決了動力電池的供應安全問題。
在這方面，赫伯特-迪斯看得還不夠透徹，他過于忌憚比亞迪的電動整車業(yè)務，從而在是否引入這家“友商”的動力電池供應方面，顯得猶豫不決。
這個失誤的代價巨大。
對于大眾汽車集團而言，他們的純電動汽車業(yè)務，更大的對手是豐田、通用、福特和特斯拉們，盡管比亞迪這方面表現(xiàn)出色，但多一個比亞迪汽車不多。
但對于大眾汽車集團的動力電池供應安全而言，比亞迪的動力電池以及在中國所擁有的大量的現(xiàn)實產(chǎn)能，對于他們中國市場、歐洲市場，甚至是美國市場的供應安全，都至關(guān)重要。
對于所有大型汽車“托拉斯”而言，真正的災難是不能擁有自有的動力電池的業(yè)務，而不是在市場上與其他汽車電動車品牌展開競爭。
幸運的是，在動力電池的布局上，赫伯特-迪斯支持了讓奧迪參與入股比亞迪動力電池的戰(zhàn)略談判，這是一個破局之策。
當然了，智能汽車時代，不會發(fā)生像PC時代那樣的“慘案”，PC制造商“淪為”操作系統(tǒng)和芯片制造商的“代工廠”。
原因在于，特斯拉、蘋果等汽車科技企業(yè)，不會讓自己的核心供應鏈受制于第三方供應商。其他的傳統(tǒng)車企巨頭，如果沒有形成相似的能力，在競爭中失敗的概率非常大。
從2020年2月3日以后，在豐田汽車動力電池的供應體系，寧德時代突然間變得非常尷尬。
看起來，豐田在中國已經(jīng)不需要它了。而比亞迪，因為與豐田聯(lián)合研發(fā)車型的原因，至少可以鎖定相關(guān)車型動力電池的供應。
對于寧德時代和LG化學們而言，接下來面臨的挑戰(zhàn)是：
1.傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，將趨向于合縱連橫、合并，組成日趨龐大的“汽車托拉斯”。
2.大型“汽車托拉斯”將會與第三方動力電池制造商爭奪供應鏈的話語權(quán)，挑戰(zhàn)異常嚴峻。
在十年以后的智能電動車產(chǎn)業(yè)，剩下幾家實力雄厚的大型汽車制造商的概率，遠遠大于動力電池江湖被幾家第三方動力電池巨頭“所左右”的概率。
這是松下愿意放棄控制權(quán)，轉(zhuǎn)而投向豐田懷抱的核心原因。
松下是對的。
四
在搞定動力電池供應鏈的過程中，傳統(tǒng)汽車巨頭不容易，特斯拉就容易嗎？
答案顯然是否定的。
馬斯克先生極力吹噓的“Battery Investor Day”，已經(jīng)一再推遲了，從原先的2019年底，推到了2020年4月份?，F(xiàn)在看來，特斯拉在4月份把這個會張羅起來的不確定性正在變大。
2020年2月21日，在股價飆升的激勵下，埃隆-馬斯克愉快地宣布，其4月份舉行的Company Talk（Battery Investor Day）將會在特斯拉的Gigafactory2舉行。
5天之后，松下送來了“下馬威”，停掉了在Gigafactory2的產(chǎn)線。這是一個明確的信號：松下不高興。
此刻，盡管特斯拉與松下在Gigafactory1的業(yè)務還“完好無損”，但是，特斯拉最核心的動力電池供應安全“危若累卵”。
2020年，特斯拉的年度銷售目標定為50萬輛。
在汽車產(chǎn)能方面，中國上海工廠的大概為15-20萬輛，F(xiàn)remont工廠的現(xiàn)實產(chǎn)能已達到40萬輛，在今年底會沖刺到50萬輛。
盡管特斯拉已經(jīng)與LG化學、寧德時代在中國確立了供應關(guān)系，但是，其美國的動力電池供應只能依賴松下在內(nèi)華達Gigafactory的35GWh產(chǎn)能，剛好夠為特斯拉Fremont工廠50萬輛Model 3和Model Y提供電池供應。
截止2020年2月28日，整個南北美洲，除了特斯拉在內(nèi)華達州的、被松下捏在手里的35GWh動力電池產(chǎn)能外，只有LG化學在密歇根州的霍蘭德有2GWh的產(chǎn)能。
據(jù)說，福特野馬Mach-e的電池，來自于LG波蘭工廠，需要通過海運跨越大西洋送到福特在墨西哥的工廠，這樣的消息，是不是讓人感到很凄涼。
這使得松下在特斯拉北美的供應體系中，變得不可替代和難以撼動。
在這樣的背景之下，2020年特斯拉產(chǎn)銷目標能否達成，在很大程度上取決于松下，或者說松下CEO津賀一宏的情緒。至少現(xiàn)在，津賀一宏的心情很不愉快。
特斯拉要把松下踢出局。
馬斯克在加州Fremont的動力電池試制線，已經(jīng)開始要進入運轉(zhuǎn)了；特斯拉“電芯工程集團”已經(jīng)開始大肆招兵買馬了；除了收購Maxwell之外，特斯拉再次出手收購了一家名為Hibar的公司，這家公司主營業(yè)務是動力電池制造設(shè)備的生產(chǎn)。
這些舉措，都在傷害松下的核心利益。
松下往內(nèi)華達州的大沙漠丟進了幾十億美元建設(shè)動力電池產(chǎn)能，截止目前一直在虧損，如果特斯拉在美國形成龐大的自有動力電池產(chǎn)能，松下在內(nèi)華達州動力電池產(chǎn)業(yè)將大幅貶值。
另一個讓松下感到不快的“傳言”是，特斯拉在Fremont工廠的動力電池試制線所生產(chǎn)的電池，未來將會供應特斯拉Model S和Model X。
作為特斯拉的旗艦產(chǎn)品Model S和Model X，截止目前，還在使用18650的小型圓柱電池，要從遙遠的日本海運到加州的特斯拉Fremont工廠。
所有人都相信，特斯拉將要自己研發(fā)和生產(chǎn)動力電池。
但是，馬斯克干如下幾個事情，依然需要冒巨大的風險，甚至是難以承受的風險。
1.正式對外宣布要自研和生產(chǎn)動力電池的電芯。
這顯然會引起松下、LG化學和寧德時代的恐慌，特斯拉自己研發(fā)和生產(chǎn)動力電池，將會在根本上傷害到第三方動力電池制造商的核心利益，并引發(fā)其他汽車制造商的跟進。
不過我們相信，這個事情應該會在傳說中的“Battery Investor Day”上宣布。
2.在美國本土大規(guī)模地建設(shè)動力電池產(chǎn)能。
坦率地說，在美國本土，特斯拉在Model Y投產(chǎn)之后，汽車產(chǎn)能正在高速爬坡，對動力電池的需求正在與日俱增。除此之外，Cybertruck、Semi和Roadster等車型，都亟需額外的動力電池產(chǎn)能的支撐，以嗷嗷待哺形容并不為過。
但可以預料的是，特斯拉在沒有處理好與松下的關(guān)系之前，不敢在美國啟動大規(guī)模的動力電池產(chǎn)能建設(shè)。
通常情況下，一條6GWh產(chǎn)線的動力電池產(chǎn)能建設(shè)周期，在中國需要10個月，在美國恐怕需要15個月。
在15個月之內(nèi)，特斯拉沒有可能在北美憑空建成35GWh的動力電池替代產(chǎn)能，而在15個月之內(nèi)，松下完全可以搞死特斯拉。
我們可以算一筆賬，35GWh的動力電池，哪怕是130美元的度電成本賣給特斯拉，一年的營業(yè)額也只有45.5億美元，與松下2019年共726億美元的營業(yè)額相比影響不大。
停產(chǎn)對松下無非是固定資產(chǎn)折舊的損失。
但Gigafactory內(nèi)華達工廠的停擺，將會導致Model 3、Model Y等核心車型的停產(chǎn)，特斯拉將會立刻掛掉。
3.在中國大規(guī)模建設(shè)自有動力電池產(chǎn)能。
事實上，特斯拉中國超級工廠的產(chǎn)能也在快速擴張之中，對動力電池的需求非常大。但是，我們可以相信，特斯拉不敢在中國干這個事情。
LG化學已經(jīng)在南京投產(chǎn)6GWh的NCM圓柱電池的產(chǎn)能，馬斯克膽敢做這個事情，LG化學是有心和他們拼命的。
寧德時代顯然也會與LG化學同仇敵愾。寧德時代和LG化學，是兩家最不愿見到車企介入動力電池生產(chǎn)的企業(yè)。
這有可能會導致特斯拉在中國工廠的停擺。
特斯拉與動力電池供應商發(fā)生糾紛，是他的“友商”們最樂于看到的，顯然也會造成特斯拉股價的大跌。
2020年，特斯拉動力電池的供應鏈安全，完全可以用危機四伏來形容。
但是，在2020年，馬斯克如果還不能解決動力電池的自研自產(chǎn)問題，在接下來的時間里，解決的難度將會成倍加大。
原因在于，特斯拉電動車的產(chǎn)銷量越大，對動力電池的需求量就越大，與供應商的綁定也就越深，尋找替代供應商的難度也就越大，自建相同規(guī)模動力電池產(chǎn)能的難度也就越大，搞定如此大規(guī)模動力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。
事實上，動力電池問題的解決，對于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。
一旦對外部供應商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會越來越大。
2020年，對于埃隆-馬斯克而言，在動力電池的問題上，最樂觀的情況如下：
在美國，F(xiàn)remont啟動動力電池的試制線，并在未來可以供應特斯拉Model S、Model X和Roadster。
這個實現(xiàn)的難度不大，概率非常高。
特斯拉要想根本性解決美國的動力電池供應問題，最好的解決方案是收購松下在Gigafactory1的動力電池資產(chǎn)，但談判的難度很大。
次之的解決方案是與松下妥協(xié)，請松下繼續(xù)擴大在北美的產(chǎn)能，但定價權(quán)將會死死地控制在松下手中，特斯拉在北美越來越受制于松下。
在歐洲，情況比較明確，特斯拉Gigafactory柏林將會同時生產(chǎn)動力電池的電芯，這個大概率會由特斯拉自己負責。
在中國，情況也很復雜。在短期之內(nèi)，特斯拉不敢自建動力電池產(chǎn)能。他們希望能夠通過與LG化學和寧德時代的合作來制衡松下。
但是，強悍以及聰明如馬斯克都會犯下如此糟糕的錯誤：LG化學和寧德時代并不能制衡松下。
因為這兩家在北美短期之內(nèi)沒有靠譜的動力電池產(chǎn)能，或者說現(xiàn)實產(chǎn)能忽略不計。
特斯拉Fremont工廠Model 3和Model Y的動力電池供應，不可能靠海運解決。當然了，把馬斯克逼急了，他什么事情都可以做得出來。
更糟糕的是，引入LG和寧德時代之后，將會在中國市場陷入其在北美受制于松下類似的窘境。
馬斯克在中國動力電池供應鏈最好的選擇，應該是LG化學和比亞迪，然后自建動力電池工廠?；蛘哒f，比亞迪和自建動力電池工廠。
對于馬斯克而言，此時應該向豐田學習牽起王傳福的手。
作為一個汽車制造商的老板，王傳福在若干年之前，就已經(jīng)做出判斷，汽車制造商一定會進入到動力電池制造業(yè)務，并為此做了準備。
馬斯克，不應該因為王傳福說了一句“分分鐘可以造出Model S”，而陷入固有的思維定勢，不與“競爭對手”合作。特斯拉的電動車和比亞迪的電動車，有競爭嗎？
為了不讓別人好，而讓自己過得非常不好，何苦呢？
對于馬斯克而言，當務之急是盡快解決動力電池的自研和自產(chǎn)問題，真正把命運握在自己的手中。
時間在不斷地流失。
特斯拉與松下的恩怨，將會向其他車企發(fā)出明確的信號，一家電動汽車制造商，在一個市場被一家動力電池制造商深度綁定是多么被動的事情。
五
在全球大型動力電池企業(yè)之中，第二名松下，已經(jīng)選擇結(jié)盟豐田；第四名比亞迪，本身就是制造商背景；第五名三星SDI，非常佛系……
此時此刻，還試圖與汽車制造商“一爭高下”的企業(yè)，只剩下寧德時代和LG化學了。
2020年2月27日，寧德時代對外發(fā)布了一系列公告，主要的消息包括，定增發(fā)行200億元的股票，用于建設(shè)52GWh的動力電池產(chǎn)能；自籌100億元，用于建設(shè)45GWh的產(chǎn)能。
在一天之內(nèi)，寧德時代公布了97GWh的產(chǎn)能建設(shè)計劃。2019年，中國市場的動力電池總裝機量為62.2GWh。截止2019年，寧德時代的動力電池產(chǎn)能為58GWh，出貨量為32.87GWh。
根據(jù)申港證券的數(shù)據(jù)顯示，到2020年底，寧德時代的動力電池產(chǎn)能預計將達到100GWh，2023年底的目標產(chǎn)能達240GWh。
240GWh的動力電池產(chǎn)能，理論上可以滿足480萬輛電動車的動力電池需求。
不得不說，這是一個非常激進的計劃。
LG化學，在這方面的力度，不遜于其在中國的“友商”。
2020年，韓國人的動力電池產(chǎn)能將會達到60GWh，歐洲將會飆升到38GWh，中國會達到12GWh。
此外，LG化學在中國已知的中期產(chǎn)能建設(shè)目標為48GWh，歐洲的目標為70GWh，美國的目標為32GWh，合計為150GWh。
對于寧德時代和LG化學而言，如此激進的產(chǎn)能計劃，需要一個基本前提，那就是大型汽車制造商不會進入到動力電池制造領(lǐng)域。
但是，這個前提不成立。
比亞迪已經(jīng)進來了，豐田已經(jīng)進來了，擋不住。
特斯拉正在滾滾向前，盡管短期之內(nèi)，松下依然是巨大的障礙，但馬斯克非一般人物，特斯拉連芯片的自研都可以搞定，動力電池最終是擋不住他的。
反而是大眾，看起來比較被動，我們期待著雄才大略的赫伯特-迪斯，如何突破困局。
一個基本的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，大型汽車集團聯(lián)合起來，共同進入動力電池制造業(yè)務。最好的進入策略是：
1.先與比亞迪合作。這可以確保在擁有動力電池供應的前提下，還可以發(fā)展自有動力電池業(yè)務，比亞迪無理由反對。如果蜂巢能夠經(jīng)受考驗的話，也可以作為備選。
遺憾的是，大多數(shù)車企此前的切入策略是選擇第三方動力電池供應商，而不是比亞迪。
這個致命錯誤的結(jié)果是，在短期之內(nèi)，難以發(fā)展自有的動力電池業(yè)務，甚至喪失了這樣的時間窗口。
對大型車企而言，不能發(fā)展自有動力電池業(yè)務、掌控動力電池供應鏈才是真正的威脅。
2.引入寧德時代、LG化學、三星SDI、SKI、松下之中的任何一家，對比亞迪形成制衡，確保供應安全和價格競爭力。
3.同時與比亞迪、三星SDI、SKI以及其他可能的動力電池供應商展開談判，進行股權(quán)層面上的深度合作，力爭獲得優(yōu)質(zhì)的、現(xiàn)實的產(chǎn)能。
當強勢整車制造商開始殺入動力電池制造業(yè)時，第三方動力電池制造商的業(yè)務，將會遭受毀滅性打擊。
鑒于此，寧德時代，在大規(guī)模擴產(chǎn)的同時，也開始在儲能領(lǐng)域進行布局。
在本次200億元的定增募資中，有一個投資達30億元的電化學儲能前沿技術(shù)儲備研發(fā)項目，在江蘇時代三期24GWh的新增產(chǎn)能以及寧德車里灣45GWh的新增產(chǎn)能項目中，都為儲能業(yè)務預留了產(chǎn)能。
對于寧德時代而言，他們也在考慮如何與車企競爭？規(guī)模優(yōu)勢、擴大電池的使用范圍，恐怕是最容易能夠想到的“對策”。
問題在于，無論是儲能電池市場、電動自行車市場、飛行汽車市場、機器人市場，如果市場足夠大，寧德時代可以進去，特斯拉、比亞迪們一樣可以進去。
事實上，在儲能電池市場，特斯拉和比亞迪的出貨量也遙遙領(lǐng)先，但規(guī)模還比較小，年出貨量在1GWh左右。
對于動力電池制造商而言，在接下來的十年，最核心的戰(zhàn)場無疑是車用動力電池市場，這個市場的勝負，將決定誰可以笑到最后。
在車用動力電池市場，第三方動力電池制造商，盡管此時占盡優(yōu)勢，但最終恐怕是難以與大型汽車“托拉斯”擁有的動力電池制造商競爭的。
尾聲
寧德時代們的終局，有三種可能：
第一種可能是，像當初的發(fā)動機和變速箱產(chǎn)業(yè)一樣，成為智能電動車企業(yè)的內(nèi)部業(yè)務，這個產(chǎn)業(yè)很大，但特別強勢的第三方供應商全部消失了。
第二種可能是，像當初PC產(chǎn)業(yè)的操作系統(tǒng)和芯片一樣，成就了像微軟和英特爾這樣的巨頭，整個終端消費品制造商，給“零部件供應商”打工。
第三種可能是，動力電池產(chǎn)業(yè)，最后像玻璃、輪胎產(chǎn)業(yè)一樣，處于中間狀態(tài)，允許成長出像福耀這樣的明星企業(yè)，但汽車制造商不會“痛”到不得不絞盡腦汁要消滅掉它。
對于寧德時代們而言，第一和第二種可能，取決于智能電動車制造商的實力，實力強，將會趨向于第一種可能，實力弱，將會趨向于第二種可能。
但在此時此刻，我們基本上可以確信，10年以后存活下來的智能電動車制造商，實力會遠比現(xiàn)在的豐田強大。
這些企業(yè)，將會在自動駕駛、操作系統(tǒng)、動力電池等各個核心領(lǐng)域擁有強大的實力。
對于此時此刻如日中天的第三方動力電池制造商而言，面向未來，其戰(zhàn)略選擇恐怕并不多：
要么與大型汽車集團戰(zhàn)略捆綁，像松下一樣，這個非?？简炑酃?，因為不知道哪家車企能夠笑到最后。
要么降低動力電池在汽車中的重要性，同時引導車企在智能化、運營等方面開發(fā)出更加激動人心的商業(yè)模式，像汽車玻璃一樣默默地賺錢，這個難度更大，動力電池太重要了。
但愿還有其他的選擇！
2020年，將會是大型汽車制造商進入動力電池制造業(yè)務的關(guān)鍵之年。3年以后，全球動力電池出貨量排名，將會發(fā)生劇變。
