能否具備向全球車企批量穩(wěn)定供貨的能力，是中國動力電池企業(yè)真正國際化的標(biāo)志。距離這個目標(biāo)，大部分企業(yè)還有一段不短的路要走。
2020年1-2月全球新能源乘用車銷量TOP 20車型中，動力電池配套主要集中在LG化學(xué)、松下、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠(yuǎn)景AESC等少數(shù)幾家企業(yè)當(dāng)中。
這背后的另一種解讀視角是，能具備為全球車企配套動力電池的企業(yè)依然屈指可數(shù)。
英國研究機(jī)構(gòu)Benchmark的評級也給出了相同的結(jié)論。其最近發(fā)布的2020年Q1全球汽車電池供應(yīng)商評級報告中，將全球70家動力電池生產(chǎn)企業(yè)、共64家電池生產(chǎn)工廠按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評級。
對于第一梯隊供應(yīng)商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品；中國國內(nèi)電動汽車市場供應(yīng)商；年累積產(chǎn)能>5GWh。
以此標(biāo)準(zhǔn)對照考量，真正符合Tier1只有6家企業(yè)，分別為LG化學(xué)、松下-特斯拉、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠(yuǎn)景AESC。
這其中，僅有CATL和遠(yuǎn)景AESC為中國企業(yè)。
-第1級：
有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品
中國國內(nèi)電動汽車市場供應(yīng)商
年累積產(chǎn)能>5GWh（在評估時等效）
-第2級：
尚未有資格向中國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品
有資格供應(yīng)中國國內(nèi)電動汽車制造商
有資格提供非電動汽車應(yīng)用
年累積容量>1GWh（在評估時等效）
-第3級：
尚未有資格提供電動汽車終端市場
年累積容量>1GWh（在評估時等效）
主要重點：非電動汽車市場，包括便攜式和固定式
這樣的標(biāo)準(zhǔn)，其實不算嚴(yán)苛，但相對清晰的界定了國際車企對于電池供應(yīng)商的考量維度，將包括質(zhì)量（quality）、產(chǎn)能（quantity）和資格認(rèn)證（qualification）的“3Q”標(biāo)準(zhǔn)作為評判依據(jù)。
能否給中國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品，是進(jìn)入Tier1的首要標(biāo)準(zhǔn)。
Benchmark的評級中，僅兩家入選的中國電池企業(yè)CATL和遠(yuǎn)景AESC，都符合了這一指標(biāo)。
高工鋰電獲悉，2019年，CATL已經(jīng)開始大批量給大眾、PSA、寶馬的海外工廠出口動力電池，累積出口額超25億元。
而就在今年2月，CATL還獲得了特斯拉的動力電池訂單，這其中，除了會給特斯拉國內(nèi)工廠供貨，還將會給其海外工廠供貨。
而入圍Tier1的另一家中國企業(yè)遠(yuǎn)景AESC，目前是Nissan旗下 Leaf車型的獨家供應(yīng)商，GGII數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)景AESC 2019年海外出貨量達(dá)4.3GWh，在全球出貨量排名中位列第6。
客戶配套上，Nissan已經(jīng)將遠(yuǎn)景AESC的供貨協(xié)議延長至2023年。此外，日本經(jīng)濟(jì)新聞（Nikkei）年初報道稱，2020年起三菱歐藍(lán)德PHEV車型將采購遠(yuǎn)景AESC電池。
除此之外，盡管有多家中國動力電池企業(yè)也都已經(jīng)與跨國車企進(jìn)行談判或者已經(jīng)獲得定點，但由于還沒有真正實質(zhì)性批量化供貨，因此，并沒有進(jìn)入Tier 1名單中。
作為中國動力電池企業(yè)代表，CATL和遠(yuǎn)景AESC能得到跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商的資格認(rèn)證，靠的是車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造及驗證體系、出色的產(chǎn)品質(zhì)量與一致性、穩(wěn)定的產(chǎn)能供應(yīng)、全球化的供給能力等過硬實力。
事實上，對于國際車企而言，供應(yīng)商的挑選和認(rèn)證有一套系統(tǒng)且完整的流程，從前期的初步協(xié)議、工廠審核、工程開發(fā)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證、項目定點、再到最終采購，時間往往持續(xù)兩年以上，同時涉及工程、采購、質(zhì)量、制造等多個部門。
這其中，產(chǎn)品的穩(wěn)定性和一致性，不僅僅是動力電池關(guān)注的重點，也是車企最為關(guān)注的重點。對于尋求全面轉(zhuǎn)向電動汽車的歐美汽車制造商而言，目前依然是一個可能會“藏雷”的風(fēng)險點。
這一點，即便是已經(jīng)在Tier1中的動力電池供應(yīng)商，依然都還戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。
LG化學(xué)，就已經(jīng)深有體會。捷豹I-Pace、奧迪e-tron、奔馳EQC等多家車企電動車型產(chǎn)品多次停產(chǎn)背后，缺乏符合質(zhì)量要求的動力電池穩(wěn)定供應(yīng)就是最大掣肘，對此，車企已經(jīng)在多個不同場合抱怨其“難言之隱”。
與之相反的一個案例則是，經(jīng)歷Nissan近十年的驗證，已經(jīng)為leaf提供50萬輛0安全事故的動力電池產(chǎn)品，并實現(xiàn)美國、英國、日本三大全球工廠的高質(zhì)量穩(wěn)定供應(yīng)，而這也正是目前動力電池領(lǐng)域所缺乏的。
對于國內(nèi)動力電池企業(yè)而言，要真正進(jìn)入獲得國際車企的接受和認(rèn)可，亟待解決的，就是要通過打造車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造及驗證體系。建立過硬的產(chǎn)品品質(zhì)，并具備穩(wěn)定供應(yīng)的能力。
除了制造體系與產(chǎn)品質(zhì)量，在面向全球市場時，穩(wěn)定充足的產(chǎn)能也至關(guān)重要，尤其是可以滿足國際車企的國際化產(chǎn)能。
事實上，按照國際車企的電動化時間表，能夠真正滿足需求的動力電池產(chǎn)能缺口依然巨大。這也已經(jīng)成為車企電動化進(jìn)程中最大的“攔路虎”。
眼下，歐洲是電動化拼搶最為激烈的戰(zhàn)場。軟硬兼施的政策之下，大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA等眾車企都制定了極富野心的規(guī)劃。
但是這些歐洲巨頭在大本營剛擺開架勢大干一場，就因為動力電池產(chǎn)能供給緊缺被緊緊扼住了咽喉。
儲備糧草，成為歐洲電動化戰(zhàn)場的“主旋律”。
在波蘭，LG化學(xué)剛拿到歐洲投資銀行4.8億歐元貸款，打算將歐洲產(chǎn)能增加36GWh。
在匈牙利，三星SDI打算投資92億元擴(kuò)建動力電池工廠。
在瑞典，歐洲本土動力電池企業(yè)Northvolt的工廠預(yù)計2021年投產(chǎn)。
而在法國，PSA和SAFT合資的動力電池工廠也已經(jīng)開始準(zhǔn)備動工。
Benchmark預(yù)計，到2024年45％的裝機(jī)容量，將來自全球Tier1電池供應(yīng)商。而在這其中，全球化的供應(yīng)能力所占的權(quán)重也在逐步擴(kuò)大。
作為全球Tier1供應(yīng)商的兩家中國企業(yè)，CATL和遠(yuǎn)景AESC也在加入全球產(chǎn)能擴(kuò)張的隊列。緊隨這兩家企業(yè)之后，包括比亞迪、國軒、孚能、蜂巢也都在規(guī)劃建立歐洲工廠。
與中國本土所不同的是，海外設(shè)廠的難度和挑戰(zhàn)完全不是一個量級。
尤其是在歐洲，政策法規(guī)和流程明顯更為嚴(yán)苛，對于企業(yè)在清潔電力使用和生產(chǎn)制造中的碳排放要求也極為嚴(yán)格，這可能是企業(yè)在國內(nèi)完全沒有經(jīng)歷過的體驗。
此外，海外建廠之后配套供應(yīng)鏈體系的建立與完善，成本的控制、人才的引進(jìn)與管理、當(dāng)?shù)匚幕娜诤弦捕际切枰€解決和克服的難題。
已經(jīng)走出去的CATL和遠(yuǎn)景AESC可能會給予更多經(jīng)驗。
在德國，CATL的圖林根州工廠設(shè)備招標(biāo)已經(jīng)陸續(xù)完成。預(yù)計將于2022年開始生產(chǎn)。到2029年將達(dá)到70GWh的產(chǎn)能，這使其成為全球第二大工廠。
選擇落地德國，背后涉及多個層面因素，既有出于政治及當(dāng)?shù)卣邇?yōu)惠的考慮，又有基于服務(wù)響應(yīng)，貼近寶馬、大眾等歐洲核心客戶的權(quán)衡，同時，還有對于清潔生產(chǎn)和可再生能源使用的考量。
而在CATL落地德國之后，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈配套也開始逐步建立，這也將帶動更多的中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)走出去。
遠(yuǎn)景AESC全球化產(chǎn)能，布局更早，優(yōu)勢也更為明顯，其目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應(yīng)能力。
在英國，其擁有被譽(yù)為“歐洲現(xiàn)有最好工廠”的桑德蘭工廠，在滿足歐洲現(xiàn)有客戶穩(wěn)定供貨的同時，也已具備擴(kuò)產(chǎn)的條件。
此外，有外界媒體猜測，基于日產(chǎn)、雷諾等歐洲客戶的需求增長，遠(yuǎn)景AESC還有可能在歐洲新設(shè)工廠，目前，其在法國設(shè)有歐洲最大辦公室，但外界分析，基于政策和客戶因素，其在德國新建工廠的可能性更大。
中國作為全球化產(chǎn)能的重要部分，也是遠(yuǎn)景AESC的發(fā)力重點。
目前遠(yuǎn)景AESC中國工廠建設(shè)正在順利進(jìn)行中，擬規(guī)劃20GWh產(chǎn)能，預(yù)計今年年中完成初期建設(shè)。高能量密度290wh/kg的電芯產(chǎn)品和模組產(chǎn)品年底投入量產(chǎn)。能量密度310wh/kg的電芯產(chǎn)品已經(jīng)處于研發(fā)送樣階段。
必須正視的現(xiàn)實是，全球化產(chǎn)能的建立，對于國際化的管理體系、全球化的研發(fā)和制造團(tuán)隊建立、跨區(qū)域和文化的融合，供應(yīng)鏈體系的配套等都是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在CATL和遠(yuǎn)景AESC之后，中國電池企業(yè)只有真正跨過上述一系列挑戰(zhàn)，才有希望獲得國際車企的認(rèn)可，從而真正實現(xiàn)中國動力電池企業(yè)向全球Tier 1的“蛻變”。
